Verkeers Veiligheidsplan 2006-2012

1 Inleiding

1.1       Aanleiding

In de afgelopen periode 1999-2005 is door de gemeente Bladel een groot aantal maatregelen gerealiseerd op verkeersveiligheidsgebied. Binnen de bebouwde kom is de gemeente Bladel erin geslaagd in deze periode op enkele maatregelen na de kernen Duurzaam Veilig in te richten. Deze maatregelen vloeiden voort uit het verkeersveiligheidsplan 2000 van de gemeente.

Het verkeersveiligheidsplan dient geactualiseerd te worden. In dit nieuwe plan zullen de resultaten van de bovengenoemde inspanningen worden geëvalueerd. Het buitengebied zal een belangrijk onderdeel vormen van dit plan. Op basis van een geactualiseerde categorisering van het wegennet zal een uitvoeringsplan in hoofdlijnen worden opgesteld voorzien van voorbeelden ten behoeve van de Duurzaam Veilige inrichting van het buitengebied.

1.2       Leeswijzer

In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op het gemeentelijk beleid, de verkeerssoorten, de bedrijventerreinen en wordt tevens de verkeersveiligheid geanalyseerd. In hoofdstuk 3 komen de toekomstige verkeersstructuren en uitbreidingen aan bod om uiteindelijk in hoofdstuk 4 een Actieprogramma en een Meerjaren Uitvoerings Programma (MUP) op te kunnen stellen.

2 Inventarisatie

In bijlage 1 tot en met 3 is een overzicht opgenomen van het landelijke, provinciale en regionale beleid. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het gemeentelijke beleid, wat een afgeleide vormt van het beleid van de hogere overheden, en de uitwerking ervan. Tevens wordt de analyse van de verkeersveiligheid beschreven.

2.1 Gemeentelijk Beleid

Het huidige verkeersbeleid van de gemeente Bladel is vastgelegd in een aantal plannen. De belangrijkste conclusies van deze plannen zijn terug te vinden in bijlage 4.

Op basis van deze plannen en de plannen op regionaal, provinciaal en landelijk niveau, wordt het gemeentelijke beleid ten aanzien van de verkeersveiligheid ingevuld. De gemeente conformeert zich hierbij aan de landelijke taakstelling:

In 2010 (ten opzichte van 1998) 30% minder doden en 25% minder ziekenhuisgewonden.

Hieruit vloeien de onderstaande doelstellingen voor de gemeente ten aanzien van de verkeersveiligheid:

• -

  Het vervolmaken van de 30-km gebieden binnen de kom;

• -

  Het duurzaam veilig inrichten van 60-km gebieden buiten de kom;

• -

  Het terugdringen van het aantal verkeersdoden en verkeersslachtoffers conform de taakstelling;

• -

  Gedragsbeïnvloeding via voorlichting, educatie en handhaving;

• -

  Het monitoren van de verkeersonveiligheid.

Om deze doelstellingen te realiseren wordt er een Actieprogramma en een Meerjaren Uitvoerings Programma opgesteld. Deze programma’s zijn terug te vinden in hoofdstuk 4.

2.2 Huidige verkeerssituatie

Ruimtelijke situatie

De gemeente Bladel heeft ruim 19.100 inwoners verdeeld over vijf kernen: Bladel (± 9.850 inw.), Hapert (± 5.300 inw.), Hoogeloon (± 2.150 inw.), Casteren (± 1.000 inw.) en Netersel (± 800 inw.). De gemeente ligt in de Noord-Brabantse Kempen, ± 25 km ten zuiden van Tilburg, ± 22 km zuidwestelijk van Eindhoven en ± 25 km ten oosten van Turnhout in België.

De afbeeldingen 1 en 2 geven een overzicht van de gemeente Bladel weer.

Afbeelding 1: Overzichtskaart gemeente Bladel

Bladel wordt gekenmerkt door veel natuurschoon met bos- en heidegronden en veel agrarisch gebied. De Kempen is een gebied dat uiterst geschikt is voor toeristische en recreatieve activiteiten zoals fietsen en wandelen. Binnen de gemeente bevinden zich dan ook diverse campings en het vakantiepark 'het Vennenbos', dat gedurende het hele jaar bezoekers aantrekt.

Afbeelding 2: Overzichtskaart (detail) gemeente Bladel

2.2.1 Gemotoriseerd verkeer

Regionale wegen

De belangrijkste stroomweg in de gemeente is de autosnelweg A67 (Eindhoven - Antwerpen), welke de gemeente in het zuidelijk deel doorkruist. De A67 is in beheer van Rijkswaterstaat. De provinciale weg N284 (Reusel-Bladel-Hapert-Eersel) vormt de hoofdontsluiting van de gemeente Bladel en heeft een aansluiting op de A67 ter hoogte van Eersel. Dit betekent dat veel verkeer van en naar Bladel door de gemeente Eersel rijdt.

Gemeentelijke wegen

De belangrijkste hoofdroutes worden gevormd door de verbindingswegen tussen de kernen:

• -

  Neterselseweg, De Muilen, Fons van der Heijdenstraat (van Bladel via Netersel richting Hilvarenbeek);

• -

  Castersedijk, De Gagelvelden, Westelbeersedijk (van Hapert via Casteren richting Hilvarenbeek);

• -

  De Lei, De Hoeve, De Gagelvelden, Hemelrijken, Dorpsstraat, Casterseweg, Hoofdstraat, Heuvelseweg, Heuvel, Broekenseind (van N269 via Netersel, Casteren, Hoogeloon naar Knegsel);

• -

  De Horstenbleek , De Fluiter (van Duizel naar Vessem);

• -

  Vessemseweg (van Hoogeloon naar Vessem);

• -

  Bredasebaan, Schouwberg, Dalem, Ganzestraat (Bladel - vakantiepark 'het Vennenbos' – Dalem- Hapert);

• -

  Hulselseweg (Bladel – Hulsel).

Bovenstaande verbindingswegen worden gebruikt door het lokale en regionale verkeer. In de relatie met Tilburg, Veldhoven en Eindhoven worden sommige verbindingsroutes echter ook gebruikt als sluiproutes om de verkeersregelinstallaties (VRI’s) en de snelheidscontroles op de N269 en N284 te vermijden.

In afbeelding 3 is het huidige snelheidsregime van de gemeente Bladel weergegeven.

Afbeelding 3: Huidig snelheidsregime gemeente Bladel

2.2.2 Fietsverkeer

De N284 en het merendeel van de verbindingsroutes tussen de kernen is voorzien van fietspaden. Deze utilitaire fietsverbindingen zijn in afbeelding 4 weergegeven. De gemeente Bladel heeft eveneens te maken met veel recreatief fietsverkeer. Deze recreanten maken hoofdzakelijk gebruik van de utilitaire fietsverbindingen.

Afbeelding 4: Utilitaire fietsverbindingen gemeente Bladel

2.2.3 Openbaar vervoer

Per 28 augustus 2005 rijden in de gemeente Bladel de streekdiensten van de BBA met de lijnen 148S en 149 van Eindhoven naar Reusel v.v. De streekdienst lijn 150 rijdt van Eindhoven naar Reusel via Veldhoven v.v.

Verder rijdt de Buurtbus 194 van Bladel naar Velhoven via Netersel en Casteren v.v. en de buurtbus 208 van Eersel naar Veldhoven via Vessem v.v.

Tevens is er een voorstel om een buurtbus in te zetten tussen de gemeente Oirschot en Bladel.

Alle gehandicapten in de regio en alle personen van 70 jaar en ouder kunnen gebruik maken van de TAXBUS.

Een overzicht van de busroutes is weergegeven in afbeelding 5. Voor een overzicht van de halteplaatsen wordt verwezen naar bijlage 5.

Afbeelding 5: Busroutes gemeente Bladel

2.3 Bedrijventerreinen

Binnen de gemeente zijn vier bedrijventerreinen te onderscheiden. In Hoogeloon ligt een klein bedrijventerrein “Breestraat” aan de Breestraat/Hoofdstraat. Aan de noordoost kant van de kern Hapert ligt het bedrijventerrein “Hapert”. Dit bedrijventerrein sluit aan op de N284.

De kern Bladel heeft twee bedrijventerreinen aan de zuidwest kant van de kern. Het bedrijventerrein “De Beemd” ligt ten noorden van de N284. Ten zuiden van de provinciale weg ligt het bedrijventerrein “De Sleutel”. Dit bedrijventerrein heeft een rechtstreekse ontsluiting op de N284. Deze aansluiting vormt momenteel een knelpunt. De gemeente zal in de komende periode, in samenwerking met de provincie Noord-Brabant, naar een oplossing moeten zoeken om het knelpunt op te lossen.

In afbeelding 6 zijn de vier bedrijventerreinen weergegeven.

Afbeelding 6: Industrieterreinen gemeente Bladel

Kempische Bedrijven Park (KBP)

De Kempengemeenten (Bergeijk, Bladel, Eersel en Reusel-De Mierden) zijn samen met de provincie Noord-Brabant bezig met de ontwikkeling van het Kempisch Bedrijven Park (KBP).

Om de verkeersproblemen op de Provincialeweg N284 op te lossen heeft de provincie een studie laten verrichten naar de gevolgen van een aantal oplossingsvarianten. In maart 2005 hebben Gedeputeerde Staten hun voorkeur uitgesproken voor een nieuwe verbindingsweg tussen de N284 en de A67 (‘Hapert-tracé’), mede ter ontsluiting van het Kempisch Bedrijvenpark. De realisatie van het KBP wordt voorzien in 2007.

bron: gemeente Bladel

Door de komst van het KBP komt er een extra aansluiting op de A67. Door de extra aansluiting zal het doorgaand (vracht)verkeer op de provinciale weg in de gemeente Eersel afnemen. De aansluiting vormt een rechtstreekse ontsluiting van de Gemeente Bladel op het autosnelwegennet.

2.4 Verkeersveiligheid

De analyse van de verkeersveiligheid vormt het toetsingskader om het effect van het maatregelenpakket in de periode 2000-2005, zoals vastgelegd in het verkeersveiligheidsplan 2000, in beeld te brengen. Voor de gedetailleerde informatie met betrekking tot de ongevallenanalyses wordt verwezen naar bijlage 6.

2.4.1    Objectieve verkeersveiligheid

Taakstelling

De taakstelling verkeersveiligheid, die voortvloeit uit de nota mobiliteit, is voor 2010 (met als basisjaar 1998) 30% minder dodelijke slachtoffers en 25% minder ziekenhuisgewonden. Met 3 doden in 2004 is het aantal dodelijke slachtoffers ten opzichte van 1998 (2) toegenomen. In 1998 zijn 22 ziekenhuisopnames geregistreerd. In 2004 waren er nog 14 geregistreerde ziekenhuisopnames. De taakstelling voor wat betreft het aantal ziekenhuisgewonden is daarmee gerealiseerd (zie grafiek 1).

Grafiek 1: Taakstelling verkeersveiligheid

Ten opzicht van de periode 1996 – 1998, zoals die beschreven is in het voormalige verkeersveiligheidsplan, neemt vanaf 2000 het aantal ongevallen weer af in de gemeente Bladel. In 1999 lag de piek op 407 ongevallen.

In 2003* hebben zich in de gemeente Bladel in totaal 237 ongevallen voorgedaan. In tabel 1 zijn het aantal ongevallen naar afloop over de periode 1996 - 2004 weergegeven.

(* In 2004 zijn voorlopig alleen de dodelijke- en ziekenhuisopnamen in het bestand opgenomen waardoor het totaal aantal ongevallen in 2004 niet voorhanden is. Het totale bestand is pas in 2006 beschikbaar (zie ook bijlage 6).)

Tabel 1: Ongevallen naar afloop periode 1996 - 2004

Uit tabel 1 blijkt dat het aantal dodelijke ongevallen schommelt vanaf 1996 tussen de nul (1999) en zes (2001). Voor wat betreft het aantal letselongevallen was er een piek in 1999 met 64 letselongevallen. Het aantal ums-ongevallen blijft vanaf 1999 afnemen. Algemeen beeld is dat het aantal ongevallen in de gemeente Bladel blijft afnemen. Echter het aantal letselongevallen is in 2003 weer toegenomen.

In onderstaande opsomming volgen de overige conclusies van de ongevallenanalyse (periode 1999 t/m 2003):

• -

  78% van de dodelijke ongevallen vindt plaats op gemeentelijke wegen;

• -

  74% van de letselongevallen vindt plaats op gemeentelijke wegen;

• -

  43% van de ongevallen bestaan uit auto-auto botsingen;

• -

  37% van de ongevallen bestaan uit overige botspartners (zoals voetgangers of een stilstaand object);

• -

  33% van de dodelijke ongevallen betreft langzaam verkeersdeelnemers

• -

  De dominante ongevalstypen zijn: Nevenrijbaan, Rij-ongeval, Voorrang Auto en Kop-staart ongeval;

• -

  Bij Afslaand Fiets en Voorrang Fiets ongevallen gebeuren relatief veel letselongevallen;

• -

  Het niet verlenen van voorrang vindt plaats bij 17% van de ongevallen;

• -

  Het onvoldoende afstand houden vindt plaats bij 12% van de ongevallen.

(*    Dit is een ongeval waarbij minimaal één persoon gewond is geraakt.

**  Dit is het totaal aantal personen dat tengevolge van dit ongeval in het ziekenhuis is opgenomen.)

Black Spots en VerkeersOngevallenConcentraties (VOC’s)

Als er op een kruising of wegvak in een aaneengesloten periode van drie kalenderjaren tenminste zes letselongevallen plaatsvinden, dan is er sprake van een Black Spot. Er is sprake van een VOC indien er minimaal twaalf ongevallen in een periode van drie jaar op dezelfde locatie plaatsvinden.

Uit de analyse blijkt dat het aantal VOC’s blijft afnemen. Ook kan de enige Black Spot (kruising Energieweg – De Wijer – N284) in de gemeente niet meer als zodanig worden bestempeld. Dit komt mede doordat deze kruising recentelijk gereconstrueerd is.

Afbeelding 7 en 8 brengen respectievelijk de VOC’s en de Black Spot van de gemeente in kaart.

Afbeelding 7: VOC’s periode 2001 – 2003

Afbeelding 8: Black Spot Locatie periode 1999 – 2002

Om in beeld te brengen of de invoering van de 30-km gebieden en de daarvoor gerealiseerde maatregelen invloed heeft gehad op het totaal aantal ongevallen binnen de kom, is in tabel 2 per jaar de locatie van de ongevallen uiteengezet.

Tabel 2: Ongevallen naar locatie periode 1996 – 2003

Uit tabel 2 blijkt dat vanaf de invoering van 30-km gebieden medio 1999 in de gemeente het aantal ongevallen binnen de kom elk jaar verder is afgenomen. Tevens is het aantal ongevallen buiten de kom elk jaar verder afgenomen. Echter de afname binnen de kom over de gehele periode genomen is sterker geweest dan buiten de kom. De verdeling van het aantal ongevallen binnen de kom en buiten de kom is nu ongeveer 50-50 (zie grafiek 2).

Grafiek 2: Ongevallen naar locatie periode 1996 – 2003

Voor wat betreft de verkeersveiligheid kan gesteld worden dat het invoeren van 30-km gebieden binnen de bebouwde kom haar vruchten heeft afgeworpen. Echter het aantal ongevallen buiten de kom is sinds 1996 niet meer zo laag geweest. Dit pleit voor een aanpassing van het buitengebied in de gemeente.

2.4.2    Subjectieve verkeersveiligheid

De subjectieve verkeersveiligheid wordt in beeld gebracht door klachtenregistratie en de vragenlijst die voortvloeit uit de enquête “Bladel op weg naar een betere leefomgeving” die gehouden is onder de bewoners van de gemeente. De klachten en de resultaten van de vragenlijst zijn terug te vinden in bijlage 7. In afbeelding 9 zijn de locaties van de klachten in beeld gebracht.

Afbeelding 9: Overzicht locaties klachten

Door de objectieve en subjectieve verkeersveiligheid in beeld te brengen, komt duidelijk naar voren waar de knelpunten zitten. Veel knelpunten zijn genoemd in de periode dat nog geen 30-km maatregelen genomen waren in de gemeente. Veel van deze knelpunten zijn door de invoering van 30-km gebieden opgelost. Ook in het buitengebied komen knelpunten voor. Met de nieuwe categorisering van het buitengebied en aanvullende snelheidsremmende maatregelen, zullen de knelpunten in het buitengebied minder worden. Een voorbeeld hiervan is de kruising Kranenberg – De Gagelvelden. Door het verlagen van de maximum snelheid van 80 km/uur naar 60-km/uur en het aanbrengen van een snelheidsremmende maatregel ter plaatse van de kruising, wordt de oversteekbaarheid (subjectieve onveiligheid) beter en mag er vanuit worden gegaan dat er minder ongevallen plaatsvinden (objectieve onveiligheid).

3.Toekomstbeeld

In dit hoofdstuk komen de toekomstige wegcategorisering en geplande infrastructurele ontwikkelingen aan bod. De toekomstige inrichting van het buitengebied wordt hierbij met name belicht aangezien binnen de bebouwde kom het maatregelenpakket bijna volledig gerealiseerd is.

3.1       Toekomstige wegcategorisering

In afbeelding 10 is de toekomstige wegcategorisering aangegeven.

Afbeelding 10: Toekomstige wegcategorisering gemeente Bladel

Belangrijkste verandering ten opzichte van het verkeersveiligheidsplan 2000 is dat de route Castersedijk – De Gagelvelden – Westelbeersedijk en de route Grootakker – De Fluiter – De Horstenbleek zijn gecategoriseerd als erftoegangsweg type I (ETW type I).

De gemeente Oirschot categoriseert, in de structuurvisie plus, de Westelbeersedijk als ETW type I.

In het verkeersveiligheidsplan van de gemeente Eersel worden er verkeersremmende maatregelen voorgesteld op de route Grootakker – De Horstenbleek. Dit past tevens bij een ETW type I indeling.

Gezien het feit dat er tevens subjectieve en objectieve verkeersonveiligheid optreedt op deze twee routes, past een categorisering ETW type I binnen het totale categoriseringsplan van de gemeente Bladel.

Uit prognosemodellen van het SRE (Samenwerkingsverband Regio Eindhoven) komt naar voren dat er in 2020 tussen de 5.000 en 10.000 motorvoertuigen per etmaal gebruik maken van deze routes. Deze intensiteiten passen tevens bij een ETW type I categorisering.

Voor de overige wegen in het buitengebied sluit de gemeente Bladel goed aan op de buurgemeenten. De gemeente Reusel-De Mierden categoriseert, in de structuurvisie plus, de wegen die de gemeentegrens met Bladel doorkruisen, ook als erftoegangswegen. Ook op de eerder genoemde gemeenten Oirschot en Eersel, sluit de toekomstige wegcategorisering van de gemeente Bladel goed aan.

3.2       60-km inrichting

De waterschappen hebben goede ervaringen opgedaan met het wijzigen van 80 km-plattelandswegen in 60 km-wegen. Uit onderzoek van de Unie van Waterschappen in samenwerking met de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) blijkt dat een daling van het aantal verkeersslachtoffers met maar liefst 25% op bepaalde wegen gerealiseerd is. Naast het plaatsen van 60-km borden gaat het met name om verhogingen in het wegdek bij gevaarlijke kruispunten. Weggebruikers matigen hierdoor hun snelheid en ze worden attent gemaakt op gevaarlijke kruispunten.

Uit bovengenoemd onderzoek blijkt dat het invoeren van 60-km gebieden een zinvolle bijdrage levert aan de verkeersveiligheid.

In onderstaande afbeeldingen 11 tot en met 16 worden, voor de erftoegangswegen in het buitengebied, verschillende weginrichtingen en maatregelen weergegeven.

De belangrijkste verschillen van een ETW type I ten opzicht van een ETW type II zijn in tabel 3 weergegeven. In de regel heeft een ETW type I enige verkeersfunctie en een ETW type II een zeer matige verkeersfunctie (lagere intensiteiten).

Tabel 3: Verschillen ETW type I met type II BuBeKo

(*              Plaatselijke kantmarkering kan toegepast worden indien noodzaak hiervoor bestaat.

**           Indien noodzaak kan worden aangetoond dan kan voorrangskruising ingesteld worden.)

3.2.1 Reeds gerealiseerde 60-km gebieden

In de gemeente Bladel is er reeds één 60-km zone ingericht. Dit is het traject Fons van der Heijdenstraat ten noorden van Netersel. Afbeelding 17 laat deze 60-km inrichting zien.

Afbeelding 17: 60-km zone Fons van der Heijdenstraat

Aan beide zijden van de weg is kantmarkering toegepast. Tevens is een snelheidsremmer aangebracht. Duidelijk is te zien dat er geen as-markering is gebruikt. Deze inrichting is conform de CROW richtlijn.

Op de onderstaande trajecten zijn inmiddels 60-km markeringen aangebracht. De trajecten zijn in het toekomstige categoriseringsplan bestempeld als erftoegangsweg type I en type II. Onderstaande trajecten vallen onder type I (enige verkeersfunctie):

• -

  De Lei (Netersel – Lage Mierde);

• -

  De Muilen – Neterselseweg (Netersel – Bladel);

• -

  Hulselseweg (Hulsel – Bladel);

• -

  De Hoeve (Netersel – Casteren);

• -

  Vessemseweg (Hoogeloon – Vessem);

• -

  Dorpsstraat – Casterseweg (Casteren – Hoogeloon);

• -

  Burg. van Woenseldreef (Hoogeloon – Hapert);

• -

  Heuvelseweg – Heuvel – Broekendseind (Hoogeloon – Knegsel).

De trajecten die als type II zijn bestempeld (zeer matige verkeersfunctie):

• -

  Latestraat (Netersel – Hulsel);

• -

  Landrop (Hoogeloon - Hapert);

• -

  Hoogcasteren (Hoogeloon – Knegsel);

• -

  Kapelweg (ten zuiden van Hapert);

• -

  De Pan (ten zuiden van Hapert).

Afbeelding 18 geeft deze trajecten weer.

Afbeelding 18: Bestaande markeringen in het buitengebied

Volgens de duurzaam veilig categorisering wordt een ETW type II in principe niet uitgevoerd met markeringen tenzij hier bijvoorbeeld veel ongelukken gebeuren. Dit blijkt uit de ongevallenanalyse niet naar voren te komen.

Voor de reeds gemarkeerde ETW type I geldt dat de markeringen al dan niet aangepast moeten worden conform de richtlijnen. Dit betekent het toepassen van onderbroken kantmarkeringen waarbij geen as-markeringen worden toegepast. Ter hoogte van kruisingen lopen de kantmarkeringen niet door om de gelijkwaardigheid te ondersteunen. De voorrang kan wel worden toegepast indien de noodzaak hiervoor aanwezig is. In het kader van uniformiteit dienen de huidige “doorgetrokken” kantmarkeringen op de ETW type I uitgevoerd te worden als “onderbroken” kantmarkeringen.

Verder wordt voor alle trajecten de 60-km zone ingesteld. Dit wil zeggen dat de benodigde bebording wordt geplaatst. Ter plaatse van gevaarlijke kruisingen worden snelheidsremmende maatregelen getroffen.

3.2.2 Te realiseren 60-km gebieden

De onderstaande trajecten worden in de toekomst eveneens ingericht als ETW type I:

• -

  Bredasebaan – Schouwberg – Dalem – Ganzestraat;

• -

  Castersedijk – De Gagelvelden – Westelbeersedijk;

• -

  Grootakker – De Fluiter – De Horstenbleek.

De markering wordt als onderbroken kantmarkering uitgevoerd. Tevens wordt de as-markering verwijderd. Ter plaatse van gevaarlijke kruisingen worden snelheidsremmende maatregelen getroffen. Bij lange rechtstanden worden extra maatregelen getroffen op de wegvakken. De twee laatstgenoemde trajecten worden als voorrangsweg uitgevoerd omdat hier relatief meer verkeer van gebruik maakt dan de overige erftoegangswegen in het buitengebied.

3.3 Toekomstige infrastructurele uitbreidingen

In afbeelding 19 zijn de toekomstige infrastructurele uitbreidingen in de gemeente Bladel weergegeven.

Afbeelding 19: Toekomstige infrastructurele uitbreidingen

In de toekomst worden er in de gemeente Bladel twee nieuwe gebiedsontsluitingswegen aangelegd. Het betreft de onderstaande wegen:

• -

  Aansluiting van het Kempisch Bedrijven Park (KBP) op de Snelweg A67/Provinciale weg N284;

• -

  Doortrekken van de Randweg om de kern Bladel.

Door de aanleg van het KBP krijgt Bladel een rechtstreekse aansluiting op de A67. Ten tijde van dit schrijven is de provincie Noord-Brabant bezig met een onderzoek naar de ontsluiting van het KBP op de Provinciale weg en de A67 met de bijbehorende intensiteiten. Dit onderzoek is nog niet afgerond. Echter kan er vanuit gegaan worden dat, door de aanleg van het KBP, de provinciale weg N284 meer verkeer te verwerken krijgt. Dit kan haar invloed hebben op de verkeersveiligheid binnen de gemeente.

Het doortrekken van de Randweg rondom de kern Bladel zorgt ervoor dat de Europalaan en het Helleneind worden ontzien van doorgaand verkeer. Er bestaat dan de mogelijkheid om deze wegen in de toekomst te downgraden naar 30 km/uur. Dit geldt tevens voor het wegvak de Bleijenhoek.

4 Actieprogramma en Meerjaren Uitvoerings Programma

In dit hoofdstuk wordt het Actieprogramma en het Meerjaren Uitvoerings Programma (MUP) opgesteld. Het actieprogramma bestrijkt de periode 2006-2008. Het MUP de periode 2009-2012. In bijlage 8 zijn de geplande maatregelen, zoals die naar voren zijn gekomen in het verkeersveiligheidsplan 2000, weergegeven. In het actieprogramma en het MUP zijn de geplande maatregelen op volgorde van prioriteit aangegeven. Deze volgorde is tot stand gekomen door te kijken naar de verkeersongevallen. Ook worden de nog openstaande acties uit het vorige verkeersveiligheidsplan meegenomen.

4.1 Actieprogramma 2006-2008

In deze paragraaf is het actieprogramma voor de periode 2006-2008 uitgeschreven. Het actieprogramma is onderverdeeld in infrastructurele maatregelen en niet-infrastructurele maatregelen.

4.1.1    Infrastructurele maatregelen

De genoemde punten staan op volgorde van prioriteit.

1.                  Vervolmaken 30-km zones (2006-2007)

Doel is om eind 2007 alle 30-km gebieden als zodanig te hebben ingericht. Het betreft hier een deel van de kern Bladel en de kern Hoogeloon.

2.                  Invoeren 60-km regime (2007)

Bij alle overgangen van 30-km naar 60-km en 80-km naar 60-km en vice versa dient, voor waar dat nog niet gebeurd is, 60-km bebording geplaatst te worden. Daar waar het noodzakelijk geacht wordt, kunnen ondersteunende maatregelen genomen worden. Tevens moeten op alle wegen die aantakken op een 60-zone, de bebording 60-zone geplaatst worden. De meerwaarde van het structureel invoeren van het 60-km regime ten opzichte van het projectmatig invoeren van 60-km gebieden wordt in onderstaande opsomming verduidelijkt:

- Er is uniformiteit binnen de gehele gemeente;

- Het geeft duidelijkheid bij de burgers;

- De gemeente sluit beter aan op de buurgemeenten.

3.                  Aanpakken onveilige trajecten (2007-2008)

De trajecten die als eerste aangepakt worden, in volgorde van prioriteit:

1. Castersedijk – De Gagelvelden – Westelbeersedijk (2007)

2. Grootakker – De Fluiter – De Horstenbleek (2008)

Deze routes zijn in de huidige situatie bestempeld als gebiedsontsluitingswegen. Mede om deze reden en omdat hier relatief gezien meer verkeer van gebruik maakt dan de overige wegen in het buitengebied, worden deze routes als eerste aangepakt. Ook gebeuren hier meer ongevallen dan op de overige wegen buiten de bebouwde kom.

De kruising met de hoogste prioriteit staat bovenaan de lijst. Op alle genoemde kruisingen moeten snelheidsremmende maatregelen komen:

- kruising Kranenberg – De Gagelvelden (2007);

- kruising Hemelrijken/De Voorbeemden – De Gagelvelden (2007);

- kruising De Gagelvelden – fietsoversteek (2007);

- kruising De Gagelvelden – De Vloed (2007);

- kruising De Fluiter – De Horstenbleek – Heuvel – Broekenseind (2008);

- kruising Hoogcasteren – Grootakker (2008);

De markering wordt als onderbroken kantmarkering uitgevoerd. Tevens wordt de as-markering en de bestaande kantmarkering, die niet als onderbroken kantmarkering is uitgevoerd, verwijderd. De voorrang wordt gehandhaafd, wat betekent dat de kantmarkering ter plaatse van de kruisingen doorloopt.

De trajecten en kruisingen zijn in afbeelding 20 weergegeven.

Afbeelding 20: Maatregelen Actieprogramma

4.                  Uitvoeren aanvullende maatregelen (2008)

Na het aanpakken van de onveilige trajecten, kan worden bezien of de camera’s op de routes: Castersedijk – De Gagelvelden – Westelbeersedijk en Grootakker – De Fluiter – De Horstenbleek verwijderd kunnen worden.

4.1.2    Niet-infrastructurele maatregelen

1.                  Evaluatie ongevallengegevens

Een jaarlijkse evaluatie van de ongevallengegevens geeft snel inzicht of het beleid ten aanzien van de verkeersveiligheid haar vruchten afwerpt. Door jaarlijks de ongevallen te evalueren wordt snel inzicht verkregen in de verkeersveiligheid binnen de gemeente. Het vormt daarmee tevens een sturingselement om, indien noodzakelijk, een en ander bij te sturen.

2.                  Voorlichting/Educatie

Door artikelen/folders op te stellen wordt kenbaar gemaakt waar nieuwe verkeersmaatregelen worden ingevoerd. De artikelen/folders kunnen hierbij gepubliceerd worden in de gemeentelijke krant of onder de bewoners verzonden worden en op scholen worden uitgedeeld.

3.                  Handhaving

Door middel van het analyseren van de klachten wordt in overleg met de politie gerichte acties door de politie uitgevoerd. De handhaving is een kerntaak van de politie.

In tabel 4 zijn de globale kosten per onderdeel opgenomen.

Tabel 4: Globale kosten actieprogramma 2006-2008

4.2       Meerjaren Uitvoerings Programma (MUP) 2009–2012

In deze paragraaf is het Meerjaren Uitvoerings Programma voor de periode 2009-2012 uitgeschreven. Het MUP is onderverdeeld in infrastructurele maatregelen en niet-infrastructurele maatregelen.

4.2.1    Infrastructurele maatregelen

De genoemde trajecten staan op volgorde van prioriteit.

Het aanleggen van snelheidsremmende maatregelen op de volgende trajecten:

1. Traject Neterselseweg – De Muilen (tussen Netersel en Bladel, 2009)

Het betreft hier de onderstaande kruisingen:

- kruising De Muilen – Het Bosch;

- kruising Neterselsedijk – Den Houw.

2. Traject Bredasebaan – Schouwberg – Dalem – Ganzestraat (tussen Bladel en Hapert, 2010)

Het betreft hier de onderstaande kruisingen:

- kruising Bredasebaan – Ten Vorsel;

- kruising Bredasebaan – Klein Terkooijen;

- kruising Bredasebaan – Troprijt – Groot Terkooijen;

- kruising Bredasebaan – De Pals – Schouwberg;

- kruising Dalem – Ganzestraat – De Pan.

3. Traject Westelbeersedijk (tussen Casteren en gemeentegrens Oirschot, 2011)

Het betreft hier de onderstaande kruisingen:

- kruising Westelbeersedijk – Ir. Mettropweg;

- kruising Westelbeersedijk – De Biezegoren/Mr. van Hasseltweg;

- kruising Westelbeersedijk – Heistraat.

4. Traject Burgemeester van Woenseldreef (tussen N284 en Dorpsstraat/Casterseweg, 2012)

Het betreft hier de onderstaande kruisingen:

- kruising Dorpsstraat – Casterseweg - Burgemeester van Woenseldreef;

- kruising Burgemeester van Woenseldreef – Dijkstraat;

- kruising Burgemeester van Woenseldreef – Wagenbroeken;

- kruising Burgemeester van Woenseldreef – Hooge Poort.

Tevens worden op alle trajecten de markeringen conform de norm aangepast.

De trajecten en kruisingen zijn in afbeelding 21 weergegeven.

Afbeelding 21: Maatregelen Meerjaren Uitvoerings Programma

4.2.2    Niet-infrastructurele maatregelen

1.         Evaluatie ongevallengegevens

Een jaarlijkse evaluatie van de ongevallengegevens geeft snel inzicht of het beleid ten aanzien van de verkeersveiligheid haar vruchten afwerpt. Door jaarlijks de ongevallen te evalueren wordt snel inzicht verkregen in de verkeersveiligheid binnen de gemeente.

2.                  Voorlichting/Educatie

Door artikelen/folders op te stellen wordt kenbaar gemaakt waar nieuwe verkeersmaatregelen worden ingevoerd. De artikelen/folders worden onder de bewoners verzonden en op scholen uitgedeeld.

3.                  Handhaving

Door middel van het analyseren van de klachten worden gerichte acties door de politie uitgevoerd. De handhaving is een kerntaak van de politie.

In tabel 5 zijn de globale kosten per onderdeel opgenomen:

Tabel 5: Globale kosten MUP 2009-2012

Resumerend zijn in tabel 6 de totale kosten op het gebied van verkeer opgenomen die de gemeente voor de komende jaren zal moeten reserveren (bron: gemeente Bladel).

De ramingen zijn globaal en gebaseerd op een sobere inrichting. Indien gekozen wordt voor verdere aanvullende maatregelen, dan zal het budget aangepast moeten worden. Via het SRE zijn er subsidiemogelijkheden. Een voorbeeld hiervan is de “mensgerichte maatregel”- reservering.     

 Tabel 6: Totale kosten op gebied van verkeer periode 2006 - 2012

Bijlagen

Bijlage 1: Landelijk beleid

Nota Mobiliteit

De Nota Mobiliteit is een nationaal verkeers- en vervoersplan op grond van de Planwet Verkeer en Vervoer (1998) en is de opvolger van het huidige Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2). In de Nota Mobiliteit wordt het ruimtelijk beleid, zoals vastgelegd in de Nota Ruimte, verder uitgewerkt en wordt het verkeers- en vervoersbeleid beschreven. De nota Mobiliteit doorloopt de procedure van een planologische kernbeslissing (PKB) in de zin van de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) en heeft een geldigheidsduur van vijftien jaar vanaf het moment dat de nota in werking treedt.

Een beleidsonderdeel van de Nota Mobiliteit is het verkeersveiligheidsbeleid. Het verkeersveiligheidsbeleid in Nederland kent gekwantificeerde doelstellingen. De ambitie van de regering zoals deze verwoord is in de Nota Mobiliteit luidt:

In 2010 maximaal 900 doden en 17.000 ziekenhuisgewonden.

Ter vergelijking: in 2002 vielen er 1.066 doden en 18.420 ziekenhuisgewonden. Verkeersonveiligheid kost de maatschappij in Nederland 9 miljard euro per jaar. Immateriële schade wordt nog maar sinds kort meegenomen in de berekeningen.

De verkeersveiligheidsdoelstellingen van de Nota Mobiliteit lijken haalbaar wat betreft de daling van het aantal doden. Van het aantal gewonden is dat minder zeker. De SWOV heeft een aantal aanvullende voorstellen (Veilig, wat heet veilig?) gedaan om zogenaamde 'vermijdbare ongevallen' te voorkomen en daarmee het aantal slachtoffers verder te reduceren.

Doel van de Nota

Het verkeersveiligheidsbeleid in Nederland heeft lange tijd ´eigen´plannen gekend: het Nationaal Plan, en later de Meerjaren Plannen Verkeersveiligheid. Met de invoering van de Planwet Verkeer en Vervoer in 1998 is de veiligheid van het wegverkeer ondergebracht in het Nationale Verkeers- en Vervoerplan (NVVP). Dit bestrijkt alle vormen van verkeer en vervoer en beleidsdoelen op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Tevens bepaalt deze wet dat de lagere overheden voor hun gebied eigen (provinciale, regionale en gemeentelijke) verkeers- en vervoerplannen vaststellen waarbij de essentiële onderdelen van het nationale plan in acht worden genomen.

Decentralisatie van verkeers- en vervoerbeleid

In augustus 2004 is deel 1 van de PKB (het beleidsvoornemen) voor het eerste NVVP nog in voorbereiding. Dit plan heeft intussen de naam Nota Mobiliteit gekregen.

Direct na invoering van de Planwet Verkeer en Vervoer is al begonnen met de voorbereiding van het eerste NVVP, dat toen als titel had 'Van A naar Beter; Nationaal Verkeers- en Vervoerplan 2001-2010'. (hier wordt dit aangeduid als NVVP I) . De SWOV heeft over de verkeersveiligheidsmaatregelen in dit concept-NVVP I een kosten-effectiviteitsanalyse opgesteld ( Schoon, Wesemann en Roszbach, 2000) en in het rapport “Veilig, wat heet veilig” aanvullende voorstellen voor maatregelen ontwikkeld (Wegman, 2001).

Van de Nota Mobiliteit zijn in augustus 2004 alleen de hoofdlijnen gepubliceerd (brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat dd 28 mei 2004, aan de voorzitter van de Tweede Kamer, TK 29644 nr. 1). De algemene filosofie achter het plan is: “Decentraal wat kan, centraal wat moet”.Hiermee beoogt de regering private partijen intensiever te betrekken bij ontwikkeling van gebieden en infrastructurele verbindingen en verantwoordelijkheden duidelijk af te bakenen tussen centrale en decentrale overheden.

Het rijk is daarbij vooral verantwoordelijk voor:

• ·

  inrichting van de rijkswegen

• ·

  algemene maatregelen zoals wetgeving, voorlichting en handhaving

• ·

  facilitering van de lagere overheden met kennis en geld.

De lagere overheden stellen provinciale/regionale en gemeentelijke verkeers- en vervoersplannen op. Deze kunnen maatregelen bevatten voor:

• ·

  inrichting van de eigen wegen

• ·

  gedragsbeïnvloeding via voorlichting, educatie en politietoezicht.

Overige hoofdlijnen voor de inhoud van de Nota Mobiliteit zijn:

• ·

  toepassingen van innovatieve technologie,

• ·

  veilige ruimtelijke inrichting,

• ·

  goed onderhoud en

• ·

  betere (inter)nationale afspraken.

De visie Duurzaam Veilig blijft daarbij een belangrijk uitgangspunt.

Stand van zaken Nota Mobiliteit

De ministers van VROM en Verkeer en Waterstaat hebben de Nota Mobiliteit en de Uitvoeringsagenda op 26 augustus 2005 aangeboden aan de Tweede Kamer.

De vaste commissie van de Tweede Kamer is voornemens de Nota Mobiliteit te behandelen in november 2005.

Startprogramma en tweede fase Duurzaam Veilig

Het convenant van 1997 tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat, VNG, IPO en Unie van Waterschappen verplicht hen een start te maken met het implementeren van duurzaam-veilige infrastructuur en een groot aantal flankerende activiteiten. Dit 'Startprogramma Duurzaam Veilig' liep tot en met 2002.

Enkele jaren na het verschijnen van het Startprogramma hebben de betrokken overheden een Nationaal Verkeers- en Vervoersplan opgesteld (lees Nota Mobiliteit). De taakstelling voor 2010 met als basisjaar 1998, is 30% minder doden en 25% minder ziekenhuisgewonden. Vooral de regionale overheden (provincies en stadsgewesten) zullen de maatregelen kiezen en uitvoeren die nodig zijn voor het bereiken van deze taakstelling. Elke regionale overheid stelt een eigen geïntegreerd maatregelenpakket samen: hulpmiddel daarbij is de Maatregelwijzer (Infopunt DV, 2001). De nationale overheid controleert alleen of een regio met dat maatregelenpakket de taakstelling (voor elke regio dezelfde) zal halen. Daarvoor is door de SWOV een rekeninstrument ontwikkeld (Veiligheidsverkenner voor de Regio) dat effecten (op het aantal slachtoffers), kosten en kosteneffectiviteit van verschillende pakketten van maatregelen laat zien.

De tweede fase van Duurzaam Veilig is een aanvulling op deze regionale aanpak. De samenwerkende overheden (dezelfde als bij het Startprogramma) hebben afspraken gemaakt over :

• -

  Permanente verkeerseducatie De nationale overheid onderzoekt welke kennis omtrent verkeersveiligheid aanwezig is bij leerlingen op het voortgezet onderwijs, en welke mogelijkheden er zijn om ontbrekende kennis aan te vullen binnen de bestaande lesprogramma’s (men streeft niet naar een apart vak Verkeer).De regio’ s gaan na welke mogelijkheden er zijn om educatieve programma’s op te stellen en uit te voeren gericht op verschillende doelgroepen (geen scholieren).

• -

  Campagnes Verkeersveiligheid 2003 – 2007 De overheden, politie en justitie stellen gezamenlijk een meerjarenprogramma op voor publiciteitscampagnes omtrent verkeersveiligheid.

• -

  Handhaving Binnen elke regio zullen de verschillende overheden alsmede politie en justitie hun beleid- en uitvoeringsplannen onderling afstemmen. Deze afstemming is met name gericht op het gewenste resultaat van de handhaving. Men zal ‘ best practices’ ontwikkelen van samenwerking tussen overheden en politie/justitie.

• -

  Essentiële kenmerken verkeersinfrastructuur Aanvullend op eerdere geselecteerde kenmerken van duurzaam-veilige wegen, zullen op nationaal niveau de essentiële kenmerken worden vastgesteld die de herkenbaarheid van de verkeerssituaties voor weggebruikers zal vergroten. Dit leidt tot minimum-inrichtingseisen, aanvullend op het onlangs verschenen Handboek Wegontwerp. Diverse aspecten van deze minimum-eisen moeten vooraf worden nagegaan, met name financiële, juridische en uitvoeringsaspecten.

• -

  Zones 30 en zones 60 De verdere uitbreiding en inrichting van deze zones, en de aanvullende inrichting van bestaande zones zal onderdeel uit moeten maken van de regionale plannen.

• -

  Veilige voertuigen Alle deelnemende overheden bevorderen het gebruik van veilige voertuigen. Ook de regio’s kunnen het gebruik van veilige voertuigen stimuleren, bijvoorbeeld bedrijven kunnen vrijwillig hun voertuigen laten aanpassen, zich laten certificeren, en de regio kan de controle op veiligheidseisen van voertuigen bevorderen.

• -

  Kennisinfrastructuur Kennisopbouw en -overdracht op verkeersveiligheidsgebied zullen worden geïntegreerd met de algemene kennisopbouw en -overdracht op verkeers- en vervoerterrein.

• -

  Monitoring Om de voortgang van de uitvoering te monitoren, zullen de deelnemende overheden afspraken maken over de daarvoor gewenste gegevens en de manier waarop die verzameld gaan worden.

Bijlage 2: Provinciaal beleid

Provincie Noord-Brabant

De directie Ruimtelijke Ontwikkeling & Handhaving van de Provincie Noord-Brabant werkt aan de ontwikkeling en uitvoering van het ruimtelijk beleid in Brabant.

De directie stelt Ruimtelijke ontwikkeling en Handhaving stelt vijf kerntaken centraal:

• ·

  de ontwikkeling, uitvoering en handhaving van provinciaal ruimtelijk beleid zoals dat is vastgelegd in het Streekplan en aanverwante strategische beleidsplannen;

• ·

  revitalisering van het landelijk gebied. Hier zijn het Koepelplan en de reconstructie- en gebiedsplannen leidend. Het gaat erom een nieuw duurzaam evenwicht in het buitengebied te realiseren. Leefbaarheid, nieuwe economische dragers en perspectief voor landbouw en veeteelt dienen samen te gaan met behoud en ontwikkeling van de grote kwaliteiten van natuur, landschap, water en milieu;

• ·

  handhaving. Wij handhaven om mensen te beschermen. Daartoe lokaliseren wij de risico's en treden daartegen op. Prioriteiten zijn hier veiligheid, volksgezondheid en het voorkomen van rampen;

• ·

  bestuurlijk toezicht. Naast de wettelijke toezichtstaken van de provincie op de financiële huishouding van de gemeenten, is het bevorderen van een goede bestuurlijke samenwerking op lokaal en regionaal niveau het doel;

• ·

  de onderlinge afstemming en samenwerking tussen de directies. De directie ROH is verantwoordelijk voor de regie om op elkaar afgestemde, integrale adviezen aan het bestuur te realiseren.

Platform Verkeer en Vervoer

Met het aflopen van het Decentralisatieconvenant Verkeersveiligheid sinds 1 januari 2005 is er geen formele bestaansgrond meer voor het Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid (POV). De decentralisatie wordt nu verbreed naar het gehele verkeers- en vervoerbeleid, waarvan verkeersveiligheid onderdeel uitmaakt. Ook fungeren de kaderwetgebieden vanaf die datum als gelijkwaardige regisseurs naast de provincies. In Noord-Brabant geldt dit voor het SRE. Kader voor de decentralisatie is de Wet Brede Doel Uitkering Verkeer en Vervoer (BDU).

Om de brabantbrede verkeersveiligheidsactiviteiten te waarborgen zal verkeersveiligheid worden ondergebracht bij het Platform Verkeer & Vervoer, als integraal onderdeel van de bredere setting van het verkeer- en vervoerbeleid. Het POV-bestuur wordt opgeheven en daarvoor in de plaats wordt een werkgroep in het leven geroepen met een ambtelijke vertegenwoordiging van de partners (VBG, Rijkswaterstaat, politie, OM) en belangenorganisaties. Deze werkgroep staat onder voorzitterschap van de provincie en kent tevens een vertegenwoordiger namens het SRE.

De werkgroep Verkeersveiligheid krijgt als belangrijkste taken:

• Het opstellen en uitvoeren van het Activiteitenplan Verkeersveiligheid;

• Monitoring van de voortgang van projecten;

• Verzorgen van de basisinfo verkeersveiligheid.

Beleidskader

Het nieuw vast te stellen Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP+) geeft uitwerking aan de essentiële onderdelen van de Nota Mobiliteit. Voor verkeersveiligheid betekent dit in de eerste plaats dat Noord-Brabant de verantwoordelijkheid neemt voor het realiseren van een evenredig deel van de rijksdoelstellingen voor vermindering van het jaarlijkse aantal verkeersslachtoffers. Dit komt neer op maximaal 150 doden en 1.700 ziekenhuisgewonden in 2010 (incl. SRE).

De Provincie maakt in het kader van de regionale samenwerking met alle wegbeheerders afspraken over het duurzaam veilig inrichten van het Brabantse wegennet. Verder stemmen overheden, politie en maatschappelijke organisaties hun activiteiten op het gebied van educatie, voorlichting en handhaving op elkaar af om weggebruikers zoveel mogelijk te stimuleren tot veilig verplaatsingsgedrag.

In de uitwerking van het PVVP+ worden de volgende niet-infrastructurele maatregelen genoemd:

• Voorlichting verkeersveiligheid

Gestalte geven aan structurele publieksvoorlichting over verkeersveligheidsonderwerpen.

• Educatie verkeersveiligheid

Permanente verkeerseducatie voor alle te onderscheiden doelgroepen/leeftijdscategorieën.

• Brabants Verkeersveiligheids Label (BVL)

Gestructureerd verkeersonderwijs op de basis- en voortgezet onderwijsscholen in Brabant.

• Handhaving verkeersveiligheid

Coördinatie van alle handhavinginspanningen gericht op het terugdringen van verkeersonveiligheid. Het verkeersgedrag moet aansluiten bij de duurzaam veilige inrichting van het wegennet.

• Maatregelen vracht- en bestelverkeer

Proefprojecten voor het ontwikkelen van instrumenten en maatregelen die leiden tot een veiliger vracht- en bestelverkeer.

Activiteitenplan in 2005

De werkgroep Activiteitenplan, waarin alle partners vertegenwoordigd

zijn, stelde dit activiteitenplan op. Meerjarenbeleid en beleidsontwikkelingen voor verkeersveiligheid liggen samen met de ontwikkeling van de slachtoffercijfers aan de basis van de keuzen die de werkgroep maakt. Dit plan groepeert activiteiten naar de vier taken van het cluster Verkeersveiligheid. Om praktische redenen wordt daar het onderwerp ‘andere inspanningen’ aan toegevoegd.

Deze taken zijn:

• Overleg en afstemming;

• Brabantbrede projecten;

• Projecten maatschappelijke organisaties;

• Bedrijfsvoering;

• Andere inspanningen.

De taken ‘Brabantbrede projecten’ en ‘projecten maatschappelijke organisaties’ delen

we in naar vier thema’s. Deze zijn:

• educatie;

• handhaving;

• overheidsbeleid (ook aspecten van inrichting);

• communicatie.

Projecten thema educatie

• ·

  Nick en Linda Brabantbreed

• ·

  Brabants VerkeersveiligheidsLabel

• ·

  Netwerk verkeersouders

• ·

  Een veilige schoolomgeving

• ·

  Veilig op Weg Brabantbreed

• ·

  Effe Chillen

• ·

  Jonge bestuurders

• ·

  Interactieve verkeersvoorlichting

• ·

  Brabantse Actiedag Verkeersveiligheid

• ·

  Bestelverkeer en verkeersveiligheid

• ·

  Promotiebudget werkgroep OGO

Projecten thema handhaving

• ·

  BOB

• ·

  Snelheid bij wegwerkzaamheden

• ·

  Uitwerking drie Brabantse campagnes

Projecten thema overheidbeleid & Infrastructuur

• ·

  Voorlichting projecten themagroep O&I

• ·

  Wisselwerking RO-DV

• ·

  DV in project Het Groene Woud

• ·

  Verkeersveilige traversen

• ·

  Vracht/landbouwverkeer tijdens oogsttijd

Projecten thema communicatie

• ·

  Landelijke verkeersveiligheidscampagnes

• ·

  Brabant Veilig

• ·

  Strategisch communicatieplan

• ·

  Producten catalogus

Bijlage 3: Regionaal Beleid

RVVP

Het RVVP beschrijft het regionale verkeers- en vervoersbeleid voor de periode 2005-2015 voor het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven. Het RVVP vormt de basis voor het verkeers- en vervoersbeleid van de 21 SRE-gemeenten.

De regio wil met het RVVP goed aansluiten op de Nota’s Mobiliteit en Ruimte. Uit deze plannen komt naar voren dat in de regio een groei van het verkeer mogelijk moet zijn. Tegelijkertijd is een betrouwbare, vlotte en veilige mobiliteit van A naar B nodig. Dit alles moet binnen de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leemomgeving worden gerealiseerd.

In de nota Ruimte is Brabantstad aangewezen als tweede belangrijkste stedelijk netwerk naast de Randstad. De regio Den Bosch-Eindhoven-Helmond is als economisch kerngebied daarbinnen gedefinieerd. De regio Eindhoven profileert zich daarom als “Brainport”. De ambities uit de nota Ruimte zijn door de regio uitgewerkt in het RSP (regionaal Structuur Plan). De ruimtelijk-economische ambities van de regio hebben de ontwikkeling van Brainport als basis.

Kernpunten uit de Nota Mobiliteit van belang voor de verkeerveiligheid van de regio zijn:

• -

  permanente verbetering van de verkeersveiligheid;

• -

  verminderen van de negatieve aspecten van verkeer en vervoer voor de leefbaarheid.

De SRE-gemeenten hebben in de nota “Nieuwe Koers” uitgesproken dat regionale samenwerking op het gebied van economie, mobiliteit, ruimtelijke ontwikkeling en milieu meerwaarde oplevert en moet worden uitgebreid. De gedachte achter de nota “Nieuwe Koers” is dat veel van de problemen en taken in de regio niet door de gemeenten alleen kunnen worden opgepakt.

Doelstelling RVVP

Mogelijk maken van de gewenste economische ontwikkeling door een optimaal verkeers- en vervoerssysteem onder voorwaarde van een acceptabele leefbaarheid en veiligheid.

• 1.

  Brainport is als onderdeel van de nationale economie leidend voor de regionale ontwikkeling.

• 2.

  De bereikbaarheid van Brainport vereist een gezamelijke inzet op een aantal projecten. Behalve de twee grote bereikbaarheidsprojecten BOSE (bereikbaarheid oostelijk deel stadsregio Eindhoven) en RW 69 zijn dit aansluitingen op het snelwegennet, HOV-netwerken en een uitstekende bereikbaarheid per fiets. Deze zijn voor het ontwikkelen van Brainport essentieel.

• 3.

  Bereikbaarheid en leefbaarheid kunnen alleen verbeteren door samenwerking tussen wegbeheerders en afstemming van netwerken. Maar de bereikbaarheid kan niet overal optimaal zijn. Dit vraagt te veel investeringen en gaat ten koste van de ruimte omgeving en leefbaarheid.

• 4.

  De regio moet de verantwoordelijkheid nemen voor het initiëren en realiseren van verbeteringen die liggen tussen lokale en nationale verantwoordelijkheden in.

Ten aanzien van de verkeersveiligheid neemt het RVVP doelstelling van het Rijk over dat in 2010 (ten opzichte van 2002) 15% minder verkeersdoden en 7,5% minder ziekenhuisgewonden zijn.

Doelstelling RVVP: investeren in infrastructuur als het rendement hoog is, veilig stellen niet-infrastructureel verkeersveiligheidsbeleid.

Een betere bereikbaarheid en verbetering van de leefbaarheid bereikt de regio door een goed verkeers- en vervoerssysteem. Iedere locatie in de regio heeft een bepaalde functie met een bijbehorende behoefte aan mobiliteit en bereikbaarheid. Om de doelstellingen van het RVVP te realiseren, streeft de regio naar een bepaalde kwaliteit in bereikbaarheid. Daarom is de regio in verschillende gebieden ingedeeld:

• -

  Stedelijke centra

  Eindhoven-Centrum, Helmond-centrum

• -

  Stadsrandknopppunten

  Veldhoven-centrum, Eindhoven-Woensel winkelcentrum, Eindhoven-Acht

• -

  Regionale knooppunten

  Valkenswaard-centrum, Deurne-centrum

• -

  Stedelijke omgeving

  rond Eindhoven centrum en Helmond-centrum

• -

  Stedelijke woongebieden

  rondom stedelijke omgeving Eindhoven en Helmond

• -

  Kernen in het groen

• -

  Agrarische woongebieden

• -

  Regionale natuur- en landschapseenheden

De gemeente Bladel behoort tot het gebied “kernen in het groen”. Daarom zijn de omschrijvingen en bereikbaarheidsprofielen van dit gebied verder uitgewerkt:

Kernen in het groen

Dit zijn de centra met de lokale voorzieningen en lokale bedrijvigheid. Ze vormen het centrum voor de dagelijkse boodschappen en faciliteiten voor de inwoners van de kernen en de agrarische woongebieden. Er is een onderscheid in enerzijds een aantal belangrijke corridors, die een belangrijk herkomstgebied vormen voor de stedelijke gerelateerde werkgelegenheid. Anderzijds de verspreide kernen met een veel lossere binding met het stedelijk gebied. De corridorkernen (Reusel, Bladel, Hapert en Eersel) zijn per openbaar vervoer goed ontsloten.

Bereikbaarheidsprofiel van kernen in het groen – kernen in en aan corridors

• -

  Aansluiting op gebiedsontsluitend netwerk;

• -

  Aansluiting op HVS-corridor met twee maal per uur een verbinding naar stedelijke centra v/f-waarde <2;

• -

  Fiets alleen lokaal van belang;

• -

  Aansluiting op het regionale fietsnetwerk.

Bereikbaarheidsprofiel van kernen in het groen – verspreide kernen

• -

  Aansluiting op gebiedsontsluitend netwerk;

• -

  Aansluiting op ontsluitend openbaar vervoer netwerk;

• -

  Fiets alleen lokaal van belang;

• -

  Aansluiting op het regionale fietsnetwerk.

Bijlage 4: Gemeentelijk Beleid

1. Verkeersveiligheidsplan 2000 gemeente Bladel

De gemeente Bladel conformeert zich aan de landelijke taakstelling; 50% minder doden en 40% minder gewonden in 2010 ten opzichte van 1986.

2. Leefomgevingsplan 2005 – 2030 (Gemeente Bladel op weg naar een betere leefomgeving)

Naar aanleiding van het Nationale Milieuplan 4 is in 2001 besloten om een leefomgevingsplan voor de gemeente Bladel op te stellen. Hiervoor is een enquête onder alle huishoudens in Bladel gehouden waarin gevraagd is naar de leefomgeving. Tevens is gevraagd om een top 10 van prioriteitenlijst. De respons van 63% geeft een representatief beeld en wordt als nulmeting beschouwd. In deze rapportage is onderscheid gemaakt in de externe veiligheid, sociale veiligheid en verkeersveiligheid.

Externe veiligheid

Externe veiligheid richt zich op de mogelijke (fysieke) gevolgen voor de omgeving als gevolg van het gebruik, opslag productie, en het transport van gevaarlijke stoffen. Ca. 10% van de inwoners van de kernen Bladel en Hapert voelen zich extern onveilig.

Hoofddoel voor 2030 is dat de risico’s als gevolg van risicodragende activiteiten (waaronder risicovolle bedrijven en transport met gevaarlijke stoffen) in Bladel worden beheerst en tot een aanvaardbaar minimum worden teruggedrongen.

Doelstelling voor 2008 is het opzetten en uitvoeren van een lokaal integraal veiligheidsbeleid ter verbetering van de veiligheid in bestaande gebieden en ter voorkoming van onveilige situaties bij nieuwe ontwikkelingen.

Sociale veiligheid

Sociale veiligheid kan omschreven worden als de mate waarin iets of iemand veilig is voor door mensen aan te richten schade en/of te plegen geweld. Er is onderscheid te maken in objectieve en subjectieve onveiligheid. 6% van de inwoners van de gemeente Bladel voelt zich onveilig in de directe leefomgeving. “Inbraken en diefstallen” staan samen met de verkeersveiligheid op een gedeelde 2e plaats in de prioriteitenlijst. Vandalisme staat op de 5e plaats van de prioriteitenlijst.

Het sociale veiligheidsbeleid heeft tot hoofddoel tot 2030 het individu een veilige omgeving te verschaffen waarin men zich vrij kan voelen van dreiging, agressie of geweld van anderen.

Doelstellingen tot 2008 is het opzetten en uitvoeren van een lokaal en integraal veiligheidsbeleid ter behoud en zonodig verbetering van de veiligheid in bestaande gebieden en ter voorkoming van onveilige situaties bij nieuwe ontwikkelingen.

Verkeersveiligheid

De toename van verkeer heeft onder andere effect op de leefkwaliteitsaspecten geluid en veiligheid en op de bereikbaarheid. De verkeersveiligheid staan samen met “inbraken en diefstallen” op een gedeelde 2e plaats in de prioriteitenlijst. Door de inwoners van de gemeente Bladel zijn meer dan 70 wegsituaties als onveilig benoemd.

Hoofddoel tot 2030 is het waarborgen van de bereikbaarheid en leefbaarheid (verkeersveiligheid, geluidsoverlast e.d.) in de gemeente Bladel. Hierbij wordt aangegeven dat in de economische gebieden staat de bereikbaarheid centraal en in de woon- en andere gevoelige gebieden heeft de leefbaarheid prioriteit.

Doelstelling voor 2008 is het verbeteren de verkeersveiligheid. De gemeente heeft als taakstelling 2010: 50% minder doden en 40% minder gewonden als gevolg van verkeer ten opzichte van 1986. Uit de enquête leefomgeving komt naar voren dat 59% soms te vaak overlast ervaart door gevaarlijke wegsituaties. Doelstelling is de overlast die burgers hierdoor ervaren terug te brengen.

3. Onderzoek eenzijdige (boom)ongevallen Gemeente Bladel

In de periode 1999 tot en met 2003 zijn in het buitengebied totaal 412 verkeersongevallen geregistreerd door de politie. Bij 106 ongevallen hiervan was er sprake van een slachtofferongeval. Bij 1 op de 3 slachtofferongevallen is er sprake van een boomongeval. In de loop der jaren is een duidelijke dalende trend te zien, wat hoogstwaarschijnlijk het gevolg is van de aanpak 60-km markeringen. Statistisch is dit niet te onderbouwen, vanwege het relatief kleine aantallen slachtoffergevallen.

4. Verkeerscirculatie centrum Bladel (2000)

Deze rapportage vormt de derde studie in een reeks van onderzoeken met betrekking tot de verkeerscirculatie in het centrum van Bladel. In deze rapportage zijn zes subvarianten op alternatief 3 uit de tweede conceptrapportage uitgewerkt en beoordeeld. Uiteindelijk is voor variant 3e gekozen (1-richtingsverkeer op de Sniederslaan tot aan de Markt en 1-richtingsverkeer op de Marktstraat van Zuid naar Noord).

5. Actualisatie Parkeerstudie (2001)

(Beoordeling parkeerlocaties ten behoeve van de herinrichting van het centrum van Bladel)

Door op verschillende locaties kleine aantallen parkeerplaatsen aan te leggen zullen voldoende parkeerplaatsen in het centrum komen om in de piekmomenten de parkeervraag op te vangen. Aangezien geen grote parkeerfaciliteiten worden aangelegd zal op kleine schaal zoekverkeer ontstaan.

6. MER/Tracénota N284 Eersel-Reusel (Provincie Noord-Brabant, maart 2002)

In relatie tot het Kempisch Bedrijven Park (KBP) aan de oostzijde van Hapert zal er een nieuwe ontsluiting worden gerealiseerd tussen de N284 en de A67. Deze aansluiting ontsluit het KBP direct op de A67.

Op de gehele N284 wordt onderzocht of de weg beter benut kan worden zonder grootschalige aanpassingen. De oplossing wordt gezocht in Dynamisch Verkeers Management (DVM) maatregelen. Momenteel wordt onderzocht of een Odyssa-systeem of Tovergroen de doorstroming kan verbeteren. De invoering van de DVM maatregelen worden in 2006 verwacht.

7. Quickscan dodelijke ongevallen (maart 2002)

Voor de gehele Kempen is er onderzoek gedaan naar ongevalkenmerken van dodelijke ongevallen. Er wordt geconcludeerd dat het ongevallenbeeld onvoldoende aanknopingspunten biedt om een eenduidig maatregelenpakket te formuleren.

8. Trajectnota/MER BOSE (SRE, augustus 2004)

De Trajectnota / MER BOSE heeft als doel de Bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen aan de Oostzijde van de Stadsregio Eindhoven/Helmond in beeld te brengen en op te lossen. In de Trajectnota zijn in totaal 18 alternatieven en varianten uitgewerkt. Aangezien het de oostzijde van de stadsregio Eindhoven / Helmond betreft, heeft dit geen invloed op de gemeente Bladel en is daarom niet verder uitgewerkt.

BIJLAGE 5: Halteplaatsen BBA

In tabel 7 en 8 zijn respectievelijk de streeksdienst en de buurtbus van de BBA met bijbehorende halteplaatsen weergegeven.

Tabel 7: Streekdienst BBA met halteplaatsen

Tabel 8: Buurtbus BBA met halteplaatsen

BIJLAGE 6: Ongevallenanalyse

Vanaf 2004 gebruikt de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) een nieuwe registratie met betrekking tot de verkeersongevallen in Nederland. Dit bestand (Bestand geRegistreerde Ongevallen Nederland of BRON) bevat alleen nog de dodelijke- en ziekenhuisopnamen. Om deze reden wordt het jaartal 2004 apart meegenomen in de analyse.

In de periode 1999-2003 hebben er in totaal 1.671 ongevallen plaatsgevonden. Afbeelding 22 laat deze ongevallen zien.

Afbeelding 22: Totaal ongevallen periode 1999-2003

Omdat uit afbeelding 22 niet meteen blijkt waar de knelpunten liggen in de gemeente met betrekking tot de verkeersongevallen, is in afbeelding 23 het totaal aantal slachtofferongevallen voor de periode 1999 – 2003 weergegeven. Dit zijn de ongevallen met een dodelijke afloop of een letselongeval.

Afbeelding 23: Slachtofferongevallen 1999 - 2003

Uit de slachtoffer-ongevallen komt naar voren dat de ongevallen zich voornamelijk voordoen op de doorgaande routes binnen de gemeente.

De ongevallen in de periode 1999 – 2003 zijn in tabel 8 uitgesplitst naar afloop en wegbeheerder.

Tabel 9: Ongevallen naar afloop en wegbeheerder

Uit tabel 9 blijkt dat een duidelijke daling van het aantal ongevallen per jaar te zien is. Opvallend is tevens dat er in 1999 geen dodelijke ongeval heeft plaatsgevonden. 78% van de dodelijke ongevallen heeft plaats gevonden op wegen die in het beheer zijn van de gemeente. Dit geldt voor 74% van het aantal letselongevallen. Voor zowel de Rijks- als Provinciale wegen geldt dat het aantal dodelijke- en letselongevallen redelijk constant is gebleven. Vanaf 2002 is er, voor wat betreft de gemeentelijke letselongevallen, een lichte stijging te zien. Het aantal ongevallen met uitsluitend materiele schade is elk jaar verder afgenomen.

In tabel 10 is het type ongeval naar afloop weergegeven.

Tabel 10: Type ongeval naar afloop

Uit tabel 10 blijkt dat vier type ongevallen dominant zijn. Het betreft hier de ongevalstypen: Nevenrijbaan, Rij-ongeval, Voorrang Auto en Kop-staart ongeval.

Tevens vallen de ongevalstypen: Afslaand Fiets en Voorrang Fiets op omdat hierbij veel letselongevallen hebben plaatsgevonden.

Tabel 11 laat de toedrachten van de ongevallen naar afloop zien. Uit tabel 11 blijkt dat de meeste ongevallen gebeuren door andere toedrachten dan in de tabel vernoemd (51%). Dit heeft hoogstwaarschijnlijk met de registratie te maken (onvolledig of niet goed ingevuld). Als tweede toedracht volgt het niet verlenen van voorrang (17%) en als derde volgt het onvoldoende afstand houden (12%).

Tabel 11: Toedrachten naar afloop

Uit tabel 12 blijkt dat 43% bestaat uit auto-auto botsingen. 37% bestaat uit andere botspartners. Hierbij kan gedacht worden aan een stilstaand object of voetgangers. In deze categorie vinden de meeste dodelijke ongevallen plaats (61%).

Tabel 12: Botspartners naar afloop

Uit analyse van de dodelijke ongelukken blijkt dat van de 18 ongevallen: 12 autobestuurder waren, 3 fietsers, 2 voetgangers en 1 invalidenwagenbestuurder. Hieruit blijkt dat ca 1/3-deel langzaam verkeersdeelnemers betreft.

Blackspots en VerkeersOngevallenConcentraties (VOC’s)

In afbeelding 24 is de Black Spot locatie van de periode 1999 – 2001 en 2000 – 2002 weergegeven.

Afbeelding 24: Black Spot Locatie periode 1999-2002

De definitie van een BlackSpot is: een kruising of wegvak waarin een aaneengesloten periode van drie kalenderjaren tenminste zes letselongevallen hebben plaatsgevonden. Op basis van bovenstaande definitie kan gesteld worden dat er binnen de gemeente in de periode 1999 – 2001 en 2000 – 2002 één blackspot aanwezig is. Dit is de kruising Energieweg – De Wijer – N284. Deze locatie is in afbeelding 24 weergegeven. In de periode 2001 – 2003 is er geen locatie binnen de gemeente die voldoet aan de definitie van een BlackSpot.

Naast de BlackSpot zijn er ook verkeersongevallenconcentraties (VOC’s). De definitie van een VOC is als volgt: minimaal twaalf ongevallen in een periode van drie jaar op dezelfde locatie. In onderstaande afbeeldingen 25 tot en met 27 zijn in perioden van telkens drie jaar de VOC’s aangegeven.

Afbeelding 25: VOC periode 2001 - 2003

Afbeelding 26: VOC periode 2000 – 2002

Afbeelding 27: VOC periode 1999 – 2001

Uit de overzichten van de VOC’s blijkt dat in elke periode het aantal VOC’s afneemt ten opzichte van de voorgaande periode. In de periode 2001-2003 was er in de kern Bladel nog maar één VOC op de Sniederslaan en in de kern Hapert één op de Markt. Een steeds terugkerende locatie is de Schouwberg in het buitengebied. De kruising Gagelvelden – Kranenberg is een VOC die vanaf de periode 2000 – 2002 en 2001 – 2003 voorkomt. De overige VOC’s gebeuren op de provinciale- en rijksweg.

Ongevallen 2004

Afbeelding 28 laat de dodelijke- en ziekenhuisongevallen zien van 2004.

Afbeelding 28: Dodelijke- en ziekenhuisongevallen 2004

Zoals reeds eerder is vermeld, gebruikt de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) vanaf 2004 een nieuwe registratie met betrekking tot de verkeersongevallen in Nederland. In 2004 hebben in totaal 3 dodelijke ongevallen en 10 ziekenhuisongevallen plaatsgevonden. Van de 3 dodelijke ongevallen waren 2 ongevallen met een auto en een stilstaand object en 1 ongeval tussen een auto en een fiets. Met andere woorden: 1/3-deel van de dodelijke ongevallen betrof langzaam verkeer.

Bijlage 7: Verkeersklachten en melding (subjectief) onveilige locaties

Tabel 13 geeft de klachten met bijbehorende locatie weer.

Tabel 13: Klachten met bijbehorende locatie

Tabel 14 geeft de resultaten van de vragenlijst uit het rapport ”Gemeente Bladel op weg naar een betere leefomgeving” weer.

Tabel 14: Resultaten vragenlijst met score ≥10

De locaties van de klachten zijn in afbeelding 29 weergegeven.

Afbeelding 29: Overzicht locaties klachten

Bijlage 8: Activiteitenlijst 2000

Kruispunten

Tabel 15: Activiteitenlijst kruispunten

Trajecten

Tabel 16: Activiteitenlijst trajecten

Gebieden

Tabel 17: Activiteitenlijst gebieden

Fiets

Tabel 18: Activiteitenlijst fiets

OV

Tabel 19: Activiteitenlijst OV

Overig

• -

  Aanpakken “kleine” knelpunten (mee laten lopen met weg- en beheerprogramma’s). (gedaan)

• -

  Diverse knelpunten zoals slechte bestrating, achterstallig (groen) onderhoud en openbare verlichting. (deels gedaan)

Niet-infrastructurele maatregelen

Gedrag en Mentaliteit

Tabel 20: Activiteitenlijst gedrag en mentaliteit

Handhaving

Tabel 21: Activiteitenlijst handhaving