Beleidsregels Parkeernormen 2012

Voorwoord

Voor u liggen de Beleidsregels Parkeernormen 2012 van de gemeente Groningen.

In 2006 bracht de gemeente Groningen haar eerste beleidsdocument voor parkeernormen uit. Dit is een derde actualisatie daarvan.

Parkeernormen worden gebruikt om vast te stellen hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een nieuw bouwinitiatief.

De Beleidsregels Parkeernormen 2012 is het document dat de bepaling van de parkeerbehoefte en van de procedures die horen bij het omgaan met deze parkeerbehoefte helder en transparant maken.

Zo is het voor burgers, bedrijven, ontwikkelaars én (bouwplantoetsende) collega’s duidelijk op welke manieren de parkeernormen gebruikt moeten worden bij het behandelen van een bouwplan en wat de achterliggende gedachte is bij het toepassen van de parkeernormen.

Leeswijzer

De beleidsregels bestaan uit twee delen. Deel I bevat de beleidsmatige achtergronden. Dit deel geeft inzicht in de achtergrond en motivatie van het beleid. Deel II bevat een stappenplan om voor een nieuw bouwinitiatief (nieuwbouw, verbouw, renovatie) de parkeernorm te bepalen. Bij elke stap is een toelichting opgenomen. Dit deel richt zich vooral op externe partijen, zoals architecten en projectontwikkelaars.

De tabellen met parkeernormen staan in bijlage A.

Wijzigingen ten opzichte van de nota Parkeernormen 2008

Bij het vaststellen van de eerste versie van de Nota Parkeernormen 2008 is afgesproken om de uitwerking van de nota te evalueren en de nota eventueel aan te passen aan gewijzigde omstandigheden.

In 2009 is de nota door een adviesbureau aan een extern onafhankelijk onderzoek onderworpen . Het adviesbureau heeft de nota goed beoordeeld op de kwaliteit en kwantiteit van de parkeernormen en op de normen in relatie tot de nieuwe Wet ruimtelijke ordening. Alle adviezen van het adviesbureau zijn opgenomen in Deel I. Daarnaast hebben we zelf nieuwe inzichten opgedaan in de parkeerbehoefte en parkeernormering. En inmiddels hebben we de Nota Parkeernormen omgedoopt tot Beleidsregels Parkeernormen, in overeenstemming met Artikel 1:3 lid 4 van de Algemene Wet Bestuursrecht (Awb).

Op basis van het onderzoek en onze praktijkervaring zijn er enkele nieuwe ruimtelijke functies opgenomen in de tabellen met parkeernormen. Ook hebben we de beleidsregels op een andere wijze ingedeeld. De belangrijkste wijzigingen in vergelijking met de voorgaande edities zijn:

• -

  Het stappenplan heeft een metamorfose ondergaan, is ingekort en is nu vormgegeven met vragenlijsten.

• -

  De geografische zone-indeling is vereenvoudigd (er zijn nu drie gebieden in plaats van vier).

• -

  De parkeernormen zijn zo veel mogelijk ‘bestemmingsplanproof’: de normen zijn gekoppeld aan ruimtelijk vast te leggen objecten en de termen komen overeen met het handboek voor bestemmingsplannen ‘Strakke plannen’.

• -

  De parkeernormen zijn geactualiseerd op basis van nieuwe kencijfers .

• -

  De definities en parkeernormen op het gebied van o.a. detailhandel, kantoren en bedrijven zijn aangescherpt.

• -

  Er zijn richtlijnen voor fietsparkeernormen toegevoegd.

Deel I - Beleid (Achtergrond & Motivatie

1 Aanleiding

1.1 Doel van de parkeernormen - Waarborgen van de kwaliteit van de openbare ruimte

Ruimte is in onze gemeente een schaars goed. Op een relatief beperkt gebied moeten functies als wonen, werken, winkelen, recreëren en infrastructuur worden gecombineerd. Dat vraagt om het maken van keuzes. Bij het bouwen van bijvoorbeeld woningen of kantoren in de stad ontstaat extra parkeerbehoefte. Hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een bouwinitiatief, wordt berekend aan de hand van parkeernormen.

De nieuwe bewoners of de nieuwe werknemers willen hun auto zo dichtbij mogelijk kunnen parkeren. De omwonenden willen echter niet te veel overlast en willen ook zelf hun auto nog kwijt kunnen.

In Groningen is afgesproken dat nieuwe bouwplannen geen parkeerproblemen mogen veroorzaken in de bestaande omgeving. Anders gaat het plan ten koste van de kwaliteit van de openbare ruimte en de leefbaarheid van de stad. Een hogere parkeerdruk leidt er toe dat de automobilist meer zoekverkeer veroorzaakt en uiteindelijk zijn auto parkeert op locaties die daar niet voor bedoeld zijn (zoals stoepranden, grasveldjes en speelterreinen), zodat de openbare ruimte rommelig aandoet.

Dit betekent dat er in principe geen parkeerplaatsen meer bij mogen komen in de openbare ruimte en dat er door nieuwe bouwplannen niet in de openbare ruimte geparkeerd mag worden. Hiermee wordt het autogebruik en -bezit selectief verminderd ten gunste van leefbaarheid en luchtkwaliteit.

Uitgangspunten

Bij het bepalen van de parkeernormen hanteren we drie uitgangspunten:

• 1.

  Elke initiatiefnemer van een bouwplan is zelf verantwoordelijk voor het oplossen van zijn eigen parkeerbehoefte.

• 2.

  De parkeerbehoefte moet op eigen terrein worden opgelost.

• 3.

  Het toepassen van de parkeernormen moet een positieve invloed hebben op de bereikbaarheid, leefbaarheid en de economische ontwikkeling van de stad.

1. Zelf verantwoordelijk voor oplossen parkeerbehoefte

Het uitgangspunt is dat een bouwplan geen extra druk op de parkeersituatie in de bestaande openbare ruimte legt. In het plan moet dus een oplossing voor de parkeerbehoefte worden opgenomen.

Een eigen parkeervoorziening heeft een toegevoegde waarde. Vooral in gebieden met betaald parkeren is een eigen parkeervoorziening een belangrijk ‘selling point’ en een onontbeerlijke service voor de nieuwe gebruikers.

2. Parkeerbehoefte oplossen op eigen terrein

Ten onrechte wordt ‘eigen terrein’ soms opgevat als ‘eigen erf’. Met ‘eigen terrein’ bedoelen we in deze beleidsregels het gehele grondgebied of plangebied van het bouwinitiatief. In sommige gevallen is ‘eigen erf’ en ‘eigen terrein’ hetzelfde. Meestal gaat het dan om een bouwinitiatief op één perceel. Maar bij bijvoorbeeld nieuwbouwwijken wordt het hele plangebied als het ‘eigen terrein’ beschouwd.

Dat betekent dat er ook in de nieuwe openbare ruimte geparkeerd mag worden.

Dit mag echter geen negatief effect hebben op de bestaande openbare ruimte buiten het plangebied.

3. Positieve invloed op bereikbaarheid en economische ontwikkeling

De toepassing van de parkeernormen moet een positieve invloed hebben op zowel de economische ontwikkeling, leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en verkeerskundige kwaliteit van de stad.

Er is soms een schijnbaar dilemma tussen enerzijds het uitvoering geven aan het parkeerbeleid dat de kwaliteit van de openbare ruimte bewaakt en anderzijds het parkeerbeleid dat de economische ontwikkeling van de stad wil faciliteren.

De beleidsregels hebben niet het doel om ontwikkelingen te belemmeren, maar om hen te toetsen op hun kwaliteit. Het toepassen van de parkeernormen kan in de praktijk echter tot tegenstrijdige effecten leiden.

Omdat het de bedoeling is dat de normen een positieve invloed hebben op de bereikbaarheid, leefbaarheid én de economische ontwikkeling van de stad, is in bepaalde situaties een bredere belangenafweging dan alleen parkeren nodig.

Als alle mogelijkheden voor parkeren op eigen terrein of op alternatieve locaties uitgesloten zijn, kan het College van B&W daarom kijken naar de mogelijkheid een bouwinitiatief goed te keuren zonder dat de parkeerbehoefte volledig wordt gerealiseerd.

Er wordt dan wel gekeken of de parkeerdruk in de openbare ruimte rondom het bouwinitiatief niet te hoog is.

1.2 Juridisch kader van de parkeernormen - nieuwe Wro

Waarom we parkeren op eigen terrein oplossen

Het uitgangspunt om het parkeren op eigen terrein op te lossen, ontleent zijn juridische grondslag aan artikel 2.5.30 lid 1 van de gemeentelijke Bouwverordening (zie Toelichting 1). Hierin staat dat in de verwachte parkeerbehoefte van een gebouw moet worden voorzien door parkeerruimte te creëren op of onder het gebouw of op het daarbij behorende onbebouwde terrein. Dit artikel vormt ook de basis voor het hanteren van de parkeernormen. De gemeente toetst bouwplannen aan dit artikel van de bouwverordening op grond van artikel 2.10 lid 1 onder b van de Wet Algemene Bepalingen Omgevingsrecht (Wabo).

In de Parkeernota 2010-2020 ‘Parkeren in de stad – Duurzaam bereikbaar!’ hebben we al aangekondigd dat het parkeernormenbeleid hiervoor wordt aangescherpt. We hebben onszelf ten doel gesteld om het parkeren op eigen terrein te bevorderen door het aanscherpen van het parkeernormenbeleid. We streven ernaar dat artikel 2.5.30 lid 1 van de gemeentelijke Bouwverordening beter wordt nageleefd.

Beleidsregels Parkeernormen in de gemeentelijke Bouwverordening of het bestemmingsplan?

Tot voor kort toetsten gemeenten de parkeernormen veelal op basis van de plaatselijke bouwverordening. Sinds in 2008 de nieuwe Wet Ruimtelijke Ordening (Wro) van kracht werd, is dit niet meer mogelijk. Gemeenten kunnen parkeernormen nu via het bestemmingsplan vaststellen.

Het opnemen van parkeernormen in bestemmingsplannen is in de praktijk echter niet werkbaar. Het detailniveau van parkeernormen en van bestemmingsplannen komen niet met elkaar overeen. De parkeernormen zijn zo gedetailleerd dat de planregels van een bestemmingsplan zeer uitgebreide regelingen voor parkeernormen zouden moeten bevatten. Zo is er voor de functie Wonen niet één parkeernorm, maar meer dan 50.

Het opnemen van alle relevante informatie over parkeernormen in elk bestemmingsplan druist in tegen de trend bestemmingsplannen steeds globaler en dus beter leesbaar te maken.

Een wijziging van de parkeernormen of een ontheffing op de normen in het bestemmingsplan betekent daarnaast dat het gehele geldende bestemmingsplan gewijzigd moet worden. Dit is een langdurige procedure die vaak niet in verhouding staat tot de bouwaanvraag die aanleiding gaf tot de wijziging of ontheffing.

Juridisch is het daarom nog steeds mogelijk om aparte beleidsregels voor parkeernormen op basis van de bouwverordening te hanteren.

Voorlopig worden de parkeernormen dus nog via de gemeentelijke Bouwverordening vastgelegd. Deze mogelijkheid is er waarschijnlijk nog tot 1 juli 2013.

In bestemmingsplannen verwijzen we naar de Bouwverordening en naar onderhavige beleidsregels. Het ministerie van Infrastructuur & Milieu (I&M) erkent de wens uit de praktijk om de in een bestemmingsplan op te nemen parkeernorm, gelijk aan de regeling in de bouwverordening, via beleidsregels verder uit te werken.

Het ministerie van I&M zal met onder meer de VNG bekijken of en hoe het Bro hierop kan worden aangepast en verduidelijkt. Wij houden de stand van zaken van dit overleg nauwlettend in de gaten. Tot die tijd blijft het onverminderd mogelijk om via de bouwverordening te blijven werken met parkeernormen.

Deze Beleidregels Parkeernormen 2012 sorteren al wel zo goed mogelijk voor op een nieuwe juridische basis voor het reguleren van parkeren. Dit houdt in dat de parkeernormering zo veel mogelijk ‘bestemmingsplanproof’ is.

Dat betekent dat de normen waar mogelijk gekoppeld zijn aan ruimtelijke objecten of eenheden, zoals een leslokaal, de gebruiksoppervlakte (GO) of een wooneenheid. Ook is zo veel mogelijk de terminologie gevolgd uit het handboek 'Strakke Plannen, Handboek Bestemmingsplannen Gemeente Groningen'.

Verder zijn de normen vereenvoudigd door het aantal categorieën binnen de diverse functies te beperken en door de normen zo mogelijk gemeentebreed uniform te houden (dus geen onderscheid naar de locatie binnen de stad).

Fietsparkeren

De fiets is en blijft een zeer belangrijk vervoermiddel in Groningen. Bijna 60 procent van de vervoersbewegingen in de stad wordt per fiets gemaakt. Naast een al goed functionerende fietsinfrastructuur zijn er voldoende en goede fietsparkeerplaatsen nodig om het fietsen en de openbare ruimte aantrekkelijk te houden.

Het fietsparkeren is in Groningen sinds de vaststelling van de Parkeernota 2010-2020 ‘Parkeren in de stad - Duurzaam bereikbaar!’ onlosmakelijk onderdeel geworden van het totale parkeerbeleid.

Fietsparkeernormen kennen echter niet dezelfde wettelijke basis als autoparkeernormen.

Tot 2003 werden eisen gesteld aan de aanwezigheid van een buitenberging bij elke woning en een buitenruimte bij appartementen. Die eisen zijn indertijd vervallen omdat verwacht werd dat de markt op dit terrein voldoende zelfregulerend zou zijn.

In de praktijk bleek dat sindsdien het aantal gebouwde woningen en appartementen zonder buitenberging of buitenruimte gestaag is toegenomen, ondanks het feit dat uit diverse woningbehoefte onderzoeken is gebleken dat bewoners deze voorzieningen belangrijk vinden. Een buitenberging is vooral van belang om eenvoudig en veilig fietsen te bergen en daarmee uiteindelijk het fietsgebruik te stimuleren. Bovendien is in veel gevallen het achteraf realiseren van een buitenberging niet altijd mogelijk en een buitenruimte nauwelijks of niet te realiseren. Daarom is besloten om de bergruimte en de buitenruimte bij nieuwbouw van woningen in het Bouwbesluit 2012 opnieuw voor te schrijven. De regels zijn opgenomen in artikel 4.5 en 4.6 van het Bouwbesluit 2012.

Voor overige functies is in het overgangsrecht van het Bouwbesluit 2012 (artikel 9.2, derde lid) nu opgenomen dat, als in het bestemmingsplan geen voorschriften over stallingsruimte voor fietsen bij een nieuw te bouwen bouwwerk zijn opgenomen, tot 1 januari 2017 de voorschriften van afdeling 4.11 van het Bouwbesluit 2003 van toepassing blijven.

Hoewel veel steden tegenwoordig, gezien het Bouwbesluit, geen fietsparkeernormen (meer) opnemen, geven wij voor fietsparkeren bij functies anders dan wonen wèl een handreiking mee en vragen wij de initiatiefnemers om hun berekeningen voor fietsenstallingen inzichtelijk te maken. De indiener van een bouwplan heeft een inspanningsverplichting om zichtbaar te maken of en hoe de fietsparkeerbehoefte op eigen terrein wordt opgelost.

Dit doen we vanwege het grote aandeel van de fiets in de vervoersbewegingen in de stad en de duidelijke vraag naar fietsenstallingen (bijvoorbeeld in de binnenstad, bij het hoofdstation en bij (grootschalige) jongerenhuisvesting). De handreiking staat in tabel B1, in bijlage B van het Stappenplan.

1.3 Reikwijdte van de Beleidsregels Parkeernormen

Moment van toetsing

De Beleidsregels Parkeernormen worden alleen gebruikt op het moment dat de gemeente een bouwplan toetst aan de gemeentelijke Bouwverordening. Omdat de meeste bestemmingsplannen in onze gemeente verwijzen naar de Bouwverordening, gebeurt dit bij vrijwel alle bouwplannen.

Handhaving

De Beleidsregels Parkeernormen doen geen uitspraken over de wijze waarop de parkeernormen worden gehandhaafd (zoals inspectie).

Functiewijziging

De beleidsregels voor parkeernormen staan buitenspel als na het verlenen van de bouwvergunning het gebouw een andere functie krijgt en deze wijziging niet vergunningsplichtig is. De kans bestaat dat de nieuwe functie om andere parkeernormen vraagt. Er is dan geen juridische basis om deze nieuwe parkeernormen op te leggen.

Laatste Beleidsregels Parkeernormen

Gezien het overleg dat het ministerie van Infrastructuur & Milieu en de VNG nu voeren over het zorgdragen voor het parkeren onder de Wro, gaan wij er nu vooralsnog van uit dat dit de laatste versie van de Beleidsregels Parkeernormen in deze vorm is.

Deadline hiervoor is vooralsnog 1 juli 2013. De bedoeling is dat het bestemmingsplan daarna een uitputtende regeling kan geven voor de planologisch-stedenbouwkundige bouwvoorschriften, zonder aanvullingen vanuit de bouwverordening.

1.4 Bepaling van de hoogte van de parkeernormen

1.4 Bepaling van de hoogte van de parkeernormen

Bijlage 1

Autogebruik en autobezit onder 65-plussers

Autogebruik en autobezit onder 65-plussers

Deel II

Stappenplan voor het toetsen van parkeernormen (Inclusief toelichting)

Stappenplan

U heeft een bouwplan voor verbouw, nieuwbouw of functieverandering. Dit plan dient u in bij het Loket Bouwen en Wonen van de gemeente Groningen. De gemeente neemt binnen de wettelijk vastgestelde termijnen een gedegen besluit. De verkeerskundigen toetsen de verkeerskundige aspecten van het bouwplan. Onderdeel hiervan is een toets op de wijze waarop de parkeerbehoefte wordt opgelost.

Moment van indienen

U kunt een bouwaanvraag of bouwplan op twee momenten indienen, namelijk ter voorbehandeling of ter toetsing. Voor het stappenplan maakt dit geen verschil. Het stappenplan is bedoeld voor het inzichtelijk maken van uw parkeeroplossing zowel tijdens de voorbehandeling als bij de uiteindelijke aanvraag van een bouwplan.

U kunt het stappenplan daarnaast ook gebruiken bij het aanvragen van zowel tijdelijke als definitieve vergunningen en bij het vroegtijdig inschatten van de parkeerbehoefte van globale ontwikkelingsplannen, voordat u uw aanvraag indient.

Informatievoorziening over gemaakte parkeerafspraken

We hechten er veel waarde aan dat de gebruikers uw functie (bijvoorbeeld bewoners van appartementen) vóór het aangaan van een koop- of huurovereenkomst op de hoogte zijn van de parkeerafspraken die u met ons gemaakt heeft.

Het is belangrijk dat uw (toekomstige) bewoners en andere gebruikers door u worden geïnformeerd over de (toekomstige) parkeersituatie. De informatievoorziening over het wel of niet kunnen verkrijgen van parkeerplaatsen, parkeervergunningen en bezoekerspassen bij (invoering van) betaald parkeren regimes moet u vooraf helder communiceren, bij voorkeur in een (ketting)beding, splitsingsakte of ander contract.

Als de gemeente grondpositie heeft in uw bouwinitiatief kan de gemeente middels contractvorming afdwingen dat u zorg draagt voor informatievoorziening richting gebruikers over de parkeersituatie. In andere gevallen kan u van de gemeente een brief verwachten waarin u op uw informatieplicht richting (toekomstige) gebruikers wordt gewezen. U bent hiermee volledig verantwoordelijk voor eventuele gevolgen van niet-nakoming van gemaakte parkeerafspraken.

De parkeerbehoefte bepalen

In uw bouwplan moet u rekening houden met de parkeerbehoefte van de toekomstige gebruikers en/of bewoners. Uitgangspunt is dat u de parkeerplaatsen op eigen terrein realiseert, dus binnen het plangebied. Met behulp van dit stappenplan kunt u bepalen hoeveel parkeerplaatsen u in het plan moet opnemen.

Het stappenplan bestaat uit vier stappen.

• 1.

  Vaststellen van het toetsingskader;

• 2.

  Bepalen van de parkeerbehoefte;

• 3.

  Oplossen parkeerbehoefte op eigen terrein;

• 4.

  Oplossen parkeerbehoefte op loopafstand.

Achter elke stap vindt u een toelichting.

Als de toetsers van de gemeente geen akkoord kunnen geven op de parkeertoets, heeft de gemeente wel de mogelijkheid om vrijstelling te verlenen op basis van een ‘brede belangenafweging’. Deze afweging wordt gedaan door het College van Burgemeester en Wethouders (B&W), maakt geen onderdeel uit van de parkeertoets, maar kan wel het gevolg ervan zijn. Deze mogelijkheid is daarom inzichtelijk gemaakt aan het eind van het stappenplan.

Stap 1

Vaststellen van het toetsingskader

De eerste stap is dat u bekijkt met welke parkeernormen u moet rekenen, oftewel wat voor uw bouwplan het toetsingskader is. Doorslaggevend hierbij is het geldende bestemmingsplan of de datum waarop het bouwplan is ingediend.

Beantwoord onderstaande vragen

Toelichting bij stap 1

Juridische grondslag

Groninger Bouwverordening

De parkeernormen zijn gekoppeld aan artikel 2.5.30 uit de Groninger Bouwverordening.

Artikel 2.5.30 uit de Groninger Bouwverordening (2007-5.696.ROEZ)

Parkeergelegenheid en laad- en losmogelijkheden bij of in gebouwen 

• 1.

  Indien de omvang of de bestemming van een gebouw daartoe aanleiding geeft, moet ten behoeve van het parkeren of stallen van auto’s in voldoende mate ruimte zijn aangebracht in, op of onder het gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw behoort. Deze ruimte mag niet overbemeten zijn, gelet op het gebruik of de bewoning van het gebouw, waarbij rekening moet worden gehouden met de eventuele bereikbaarheid per openbaar vervoer.

• 2.

  De in het eerste lid bedoelde ruimte voor het parkeren van auto’s moet afmetingen hebben die zijn afgestemd op gangbare personenauto’s. Aan deze eis wordt geacht te zijn voldaan:

  • 1.

    indien de afmetingen van bedoelde parkeerruimten ten minste 1,80 m bij 5,00 m en ten hoogste 3,25 m bij 6,00 m bedragen;

  • 2.

    indien de afmetingen van een gereserveerde parkeerruimte voor een gehandicapte - voor zover die ruimte niet in de lengterichting aan een trottoir grenst - ten minste 3,50 m bij 5,00 m bedragen.

• 3.

  Indien de bestemming van een gebouw aanleiding geeft tot een te verwachten behoefte aan ruimte voor het laden of lossen van goederen, moet in deze behoefte in voldoende mate zijn voorzien aan, in of onder dat gebouw, dan wel op of onder het onbebouwde terrein dat bij dat gebouw behoort.

• 4.

  Burgemeester en wethouders kunnen ontheffing verlenen van het bepaalde in het eerste en het derde lid:

  • 1.

    indien het voldoen aan die bepalingen door bijzondere omstandigheden op overwegende bezwaren stuit; of

  • 2.

    voor zover op andere wijze in de nodige parkeer- of stallingruimte, dan wel laad- of losruimte wordt voorzien.

In Groningen hebben we in het verleden onmogelijk gemaakt dat de gemeentelijke Bouwverordening onbedoeld een aanvullende werking heeft op het bestemmingsplan door het voorschrift ‘uitsluiting aanvullende werking bouwverordening’ in bestemmingsplannen op te nemen.

Het voorschrift is echter dusdanig opgesteld dat artikel 2.5.30 van de gemeentelijke Bouwverordening van toepassing is gebleven. Omdat de parkeernormen ook onder dit artikel 2.5.30 vallen, is het nooit nodig geweest om parkeernormen in een bestemmingsplan op te nemen. In het kader van de standaardisering en globalisering van de bestemmingsplannen van de gemeente Groningen is er juist bewust voor gekozen om de voorziening in de behoefte aan parkeergelegenheid te reguleren via de Bouwverordening en geen eisen ten aanzien van de parkeernormen op te nemen in het bestemmingsplan.

De nieuwe Wet op de ruimtelijke ordening (Wro 2008) en de wijziging van de Woningwet hebben drie gevolgen voor het parkeren en de parkeernormen.

• 1.

  In 2013 moet voor het hele grondgebied van de gemeente een nieuw of herzien bestemmingsplan gelden. In principe moeten de parkeernormen in het bestemmingsplan worden opgenomen.

• 2.

  Op grond van de nieuwe Woningwet mogen bouwverordeningen geen stedenbouwkundige bepalingen meer bevatten, dus ook niet over parkeren.

• 3.

  De Wro maakt onderscheid tussen beleid en normen. Beleidsplannen mogen geen normen meer bevatten, dus ook een beleidsnota over parkeernormen mag dat niet.

Het opnemen van parkeernormen in bestemmingsplannen is in de praktijk echter niet werkbaar. Een wijziging van de parkeernormen of een ontheffing op de normen in het bestemmingsplan betekent dat het gehele geldende bestemmingsplan gewijzigd moet worden. Omdat een wijziging of ontheffing met het bestemmingsplan niet vlot geregeld kan worden, kunnen we voorlopig nog gebruik maken van artikel 2.5.30 uit de Groninger Bouwverordening.

Juridische hiërarchie

Voor de parkeernormen geldt een juridische hiërarchie. Deze is als volgt.

Bestemmingsplan

Als er parkeernormen in het bestemmingsplan staan, gaan deze vóór de gemeentelijke bouwverordening en vóór schriftelijke afspraken ouder dan 18 oktober 2006. Dit geldt ook voor uitwerkings- en wijzigingsplannen die een onderdeel vormen van het (globale) bestemmingsplan. In de praktijk staat er in het bestemmingsplan vaak een verwijzing naar de stedenbouwkundige bepalingen van de plaatselijke bouwverordening, en wordt er dus doorverwezen naar de Beleidsregels Parkeernormen.

Beleidsregels Parkeernormen

In de hiërarchie komt na het bestemmingsplan de plaatselijke bouwverordening. De parkeernormen in deze beleidsregels zijn hier een uitwerking van. Dus als er geen parkeernormen in het bestemmingsplan zijn opgenomen óf als er in het bestemmingsplan wordt doorverwezen naar de beleidsregels, gelden de normen uit de Beleidsregels Parkeernormen (2006, 2008, 2008 2e versie en 2012).

Schriftelijke afspraken over de parkeernormen van na 18 oktober 2006

Deze afspraken komen in de hiërarchie in principe na de Beleidsregels Parkeernormen. Voor enkele locaties is echter een vergaande bouwplanontwikkeling ingezet, vastgelegd in schriftelijke afspraken, waarmee het College van B&W of de gemeenteraad (en soms het college van Gedeputeerde Staten van Groningen) hebben ingestemd.

Op basis van het vertrouwensbeginsel zou het net zo plausibel zijn de parkeernormen uit die schriftelijke afspraken te gebruiken als de parkeernormen uit de parkeernormennota’s.

Wanneer er in schriftelijke afspraken van na 18 oktober 2006 andere parkeernormen zijn opgenomen, dienen deze parkeernormen daarom in een collegebesluit overgenomen te worden. In dat geval maakt het College expliciet een keuze tussen beide geldende toetsingskaders - de schriftelijke afspraken of de Beleidsregels Parkeernormen.

Schriftelijke afspraken over de parkeernormen van voor 18 oktober 2006

Deze afspraken zijn bindend, omdat er toen nog geen Nota Parkeernormen was of Beleidsregels Parkeernormen waren. Het gaat om de volgende stedenbouwkundige plannen: Oosterparkstadion, Paradijsvogelstraat, Antillenstraat, Centrumzone Lewenborg, Grunobuurt Noord en Paddepoel Zuid West.

Het verschil met de parkeernormen uit de Beleidsregels Parkeernormen wordt vrijgesteld, als onderdeel van stap 4 van het Stappenplan (vraag 4c).

Stap 2

Bepalen van de parkeerboete

Bepalen van de parkeerbehoefte

Toelichting bij stap 2

Algemene toelichting op de parkeernormen

Parkeernorm en parkeerbehoefte

Een parkeernorm is een eenheid waarmee kan worden berekend hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een te bouwen voorziening. Het aantal benodigde parkeerplaatsen noemen we de parkeerbehoefte.

De parkeerbehoefte wordt berekend door de parkeernorm te combineren met de omvang van het bouwplan (uitgedrukt in het aantal te realiseren woningen, winkeloppervlakte etc.).

Voorbeeld  

Een ontwikkelaar heeft een bouwplan gemaakt voor een winkel van 200 m² GO (gebruiksoppervlakte) in de binnenstad.

Parkeernorm

Uit tabel A2 blijkt dat voor dit bouwplan de norm is: 3 parkeerplaatsen per 100 m² GO.

Parkeerbehoefte

De parkeerbehoefte is 2 x 3 = 6 parkeerplaatsen.

Voor verschillende functies gelden verschillende parkeernormen. De tabellen (A1 tot en met A8) zijn opgenomen in bijlage A.

De wijze waarop de gemeente de hoogte van de parkeernormen heeft bepaald, is opgenomen in Deel I. Als u vindt dat voor uw bouwplan andere normen moeten worden gehanteerd dan genoemd in deze beleidsregels, kunt u het beste een afspraak maken met een medewerker van het loket Bouwen en Wonen. Als de medewerker van de gemeente zich in uw motivering kan vinden, kan hij deze voorleggen aan het College van B&W. Het College neemt uiteindelijk de beslissing.

Parkeerbehoefte van bestaande/voormalige functies

Bij functiewijziging mag u de parkeerbehoefte van de vorige functie niet in mindering brengen op de parkeerbehoefte van de nieuwe ontwikkeling. U mag wel de parkeerplaatsen gebruiken die vrijkomen doordat deze oude functie verdwijnt (zie stap 4a).

Bij uitbreiding van een bestaande functie moet u de parkeerbehoefte berekenen voor uw totale plangebied, dus ook van het al bestaande deel van de functie. Bestaande parkeerplaatsen op eigen terrein mag u gebruiken in de oplossing van uw totale parkeerbehoefte (zie stap 4a).

Meerdere parkeernormen

In sommige situaties zijn er twee parkeernormen, bijvoorbeeld per aantal personeelsleden en per aantal leslokalen (onderwijsvoorzieningen). U gebruikt dan in principe de eerstgenoemde norm (personeelsleden). Als die gegevens niet bekend zijn, kunt u de tweede norm gebruiken (leslokalen).

Parkeernormen zijn minimumnormen

De parkeernormen zijn minimumnormen: ze geven aan hoeveel parkeerplaatsen minstens nodig zijn. Als u in de ringwijken en buitenwijken meer parkeerplaatsen wilt realiseren dan de parkeerbehoefte, staat de gemeente daar in principe positief tegenover.

Bezoekers en personeel

De parkeernormen in de tabellen zijn totaalcijfers, doorgaans inclusief 0,3 parkeerplaats voor bezoekers. Voor sommige voorzieningen zijn geen parkeerplaatsen voor bezoekers nodig. De normen zijn dan exclusief bezoekers. Dit wordt expliciet vermeld. U hoeft in deze situatie niet zelf handmatig parkeerplaatsen voor bezoekers bij de norm op te tellen.

Alle parkeernormen die genoemd zijn voor functies in de binnenstad, zijn zonder bezoekersparkeren. De binnenstadbezoekers worden geacht gebruik te maken van de parkeergarages of de P+R-terreinen.

De parkeernormen voor handel, kantoren en bedrijven, gezondheidsinstellingen, horecavoorzieningen, sociaal-culturele voorzieningen, sportvoorzieningen en overige voorzieningen zijn inclusief de parkeerbehoefte van bezoekers én personeel.

Handreiking voor fietsparkeren

De gemeente heeft richtlijnen opgesteld voor fietsparkeren. Voor het opstellen hiervan is gebruik gemaakt van de CROW-publicatie ‘Leidraad fietsparkeren. Niet voor alle functies waarvoor autoparkeernormen gelden, zijn er richtlijnen voor fietsparkeernormen beschikbaar. U moet dan een eigen inschatting maken of zoeken naar vergelijkbare voorbeelden elders.

Aparte kencijfers voor bromfietsen zijn niet voorhanden. Voor bromfietsen is het uitgangspunt dat deze onderdeel zijn van de fietsparkeernormen.

De kwalitatieve eisen voor fietsenstallingen komen overeen met de FietsParKeur. Dit is een keurmerk voor fietsenstallingen, met diverse kwaliteitseisen. Deze gaan onder andere over verschillende typen fietsen, het gemak bij het plaatsen, het vastzetten van de fiets, de kans op beschadiging en diefstal, duurzaamheid en de wijze van informatievoorziening over het fietsparkeersysteem. Meer informatie staat in de leidraad ‘Fietsparkeren‘ van het CROW. 

Definities

Gebruiksoppervlakte (GO)

GO staat voor gebruiksoppervlakte. Wij hanteren hiervoor de GO volgens de NEN-norm exclusief de externe overige gebruiksfuncties (zoals berging, balkon e.d.).

Onze achterliggende gedachte is dat de aanwezigheid van een berging of balkon geen sterke indicator is voor het wel of niet hebben van een auto.

Werknemer

In deze beleidsregels is een ‘werknemer’ elk personeelslid dat in dienst is, maar ook uitzendkrachten en vrijwilligers. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte moet worden gerekend met het maximum aantal werknemers dat gelijktijdig aanwezig is. Houdt u hierbij ook rekening met eventuele parttimers en flexibele of juist vaste, verspreide werktijden (bijvoorbeeld ploegendiensten).

Zone-indeling (vraag 2a)

Bij een deel van de parkeernormen wordt onderscheid gemaakt naar de locatie in de stad. Hiervoor is de stad ingedeeld in drie zones; binnenstad, ringwijken en buitenwijken. Zie hiervoor onderstaande kaart.

Kaart 1. Zonwering parkeernormen

Categorieën (vraag 2b)

Welke norm voor uw bouwplan van toepassing is, hangt af van de functie die het gebouw krijgt. In deze beleidsregels worden de volgende functies onderscheiden:

• ·

  Woningen (tabel A1)

• ·

  Handel (tabel A2)

• ·

  Kantoren en bedrijven (tabel A3)

• ·

  Onderwijsvoorzieningen en kinderopvang (tabel A4)

• ·

  Zorginstellingen (tabel A5)

• ·

  Horecavoorzieningen (tabel A6)

• ·

  Sportvoorzieningen (tabel A7)

• ·

  Overige voorzieningen (tabel A8)

U vindt de tabellen in bijlage A.

Aanwezigheidspercentages (vraag 2d)

De kracht van multifunctionele ruimtes zit hem in elkaars nabijheid van de functies, waardoor bezoekers met één autorit hun activiteiten kunnen combineren.

Wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen, kan dus niet direct de parkeerbehoefte worden bepaald. U moet hierbij gebruik maken van aanwezigheidspercentages.

Vaak zijn parkeerplaatsen uitwisselbaar, waardoor het niet noodzakelijk is de som van het aantal parkeerplaatsen van de functies in een gebied aan te leggen.

Of parkeerplaatsen kunnen worden uitgewisseld, hangt af van de locatie van de parkeerplaatsen en de mate waarin de maximale parkeerbehoefte van verschillende functies in de tijd samenvallen. Daarnaast kennen niet alle functies dezelfde bezettingspercentage op dezelfde tijdstippen.

De te hanteren bezettingspercentages per dagdeel en per dag van de week voor diverse functies staan in tabel 2.

Tabel 2 Aanwezigheidspercentages

Afronden naar boven (vraag 2e)

U moet de uitkomst naar boven afronden, omdat er op halve parkeerplaatsen niet geparkeerd kan worden. Afronding naar beneden betekent in sommige gevallen dat er eigenlijk niet aan de totale parkeerbehoefte wordt voldaan. Het moet na toetsing van de parkeerbehoefte zeker zijn dat de totale parkeervraag kan worden gefaciliteerd. Het is niet de bedoeling dat door afronding een deel van de parkeerbehoefte ten laste van de openbare ruimte komt.

Parkeerbehoefte van één parkeerplaats (vraag 2f)

Heeft uw bouwplan een parkeerbehoefte van één parkeerplaats, dan hoeft u deze niet te realiseren. Zo voorkomen we dat voor bouwplannen die zeer weinig verkeer aantrekken, een oplossing voor de parkeerbehoefte moet worden gezocht.

Stap 3

Mogelijkheden om parkeerplaatsen in mindering te brengen op de parkeerbehoefte

Mogelijkheden om parkeerplaatsen in mindering te brengen op de parkeerbehoefte

Toelichting bij stap 3

Mogelijkheden om parkeerplaatsen in mindering te brengen op de parkeerbehoefte

Binnenstad

Om een klein bouwplan in de binnenstadtoch mogelijk te maken, ook al is de parkeerdruk in de omgeving hoog, wordt er bij bouwplannen in de binnenstad met een maximale parkeerbehoefte van 10 parkeerplaatsen standaard ontheffing voor die 10 parkeerplaatsen verleend. De ontheffing wordt maximaal 1 keer per bouwontwikkeling gegeven. Als een bouwontwikkeling opgesplitst wordt ingediend ten behoeve van het verkrijgen van de ontheffing, verlenen wij de ontheffing slechts eenmalig.

In de praktijk is gebleken dat in de binnenstad het parkeren vaak niet op eigen erf op te lossen valt. Realisering van een ondergrondse parkeervoorziening op eigen erf is in de binnenstad vaak niet haalbaar. Het eigen terrein is vaak volledig bebouwd. Een ondergrondse parkeervoorziening is bij kleine aantallen parkeerplaatsen economisch veelal niet rendabel of haalbaar.

Een parkeervoorziening op maaiveld is uit architectonisch- en stedenbouwkundig oogpunt soms niet wenselijk. Dit zou betekenen dat zich op de begane grond een garagedeur bevindt, zodat wonen op de eerste en volgende verdiepingen moet plaatsvinden. Uit oogpunt van kwaliteit van de openbare ruimte en het bevorderen van de sociale veiligheid is dit een ongewenste situatie.

Het gevolg kan zijn dat dergelijke bouwplannen dan niet worden gerealiseerd. Dit is vaak een ongewenste ontwikkeling, omdat het ook gemeentelijk beleid is om nieuwbouw of verbouw van bestaande panden in de binnenstad te stimuleren.

Er kunnen daarom 10 parkeerplaatsen in mindering gebracht worden op de parkeerbehoefte. De invloed van de extra parkeervraag is op buurtniveau zodanig, dat deze te verwaarlozen is. Het autogebruik is in de binnenstad beperkter. Binnenstadsbewoners kunnen bij het Parkeerbedrijf van de gemeente een vergunning aanvragen voor straatparkeren, wanneer de parkeercapaciteit van de binnenstad dit toelaat. Daarnaast kan ook een abonnement voor een buurtstalling worden aangevraagd of kunnen bewoners in een commerciële garage een parkeerplaats huren. Bezoekers van de binnenstad kunnen hun auto parkeren in één van de parkeergarages in de binnenstad of kunnen gebruik maken van de P+R.

Ringwijken

Voor locaties in de ringwijken geldt grotendeels hetzelfde als voor locaties in de binnenstad. De praktijk wijst uit dat ook hier het parkeren vaak niet op eigen terrein op te lossen is. Het gevolg is dan ook hier dat dergelijke bouwplannen niet worden gerealiseerd, terwijl dat wel gewenst is, gezien vanuit de economische ontwikkeling van de stad.

Er wordt daarom in de ringwijken bij bouwplannen met een maximale parkeerbehoefte van 5 parkeerplaatsen standaard ontheffing voor die 5 parkeerplaatsen verleend.

De ontheffing wordt maximaal 1 keer per bouwontwikkeling gegeven. Als een bouwontwikkeling opgesplitst wordt ingediend ten behoeve van het verkrijgen van de ontheffing, verlenen wij de ontheffing slechts eenmalig.

De invloed van de extra parkeervraag is op buurtniveau zodanig, dat deze te verwaarlozen is. Dit is een gevolg van het feit dat ca. 60% van alle verplaatsingen in de stad per fiets gemaakt worden.

Stap 4

Oplossen parkeerbehoefte op eigen terrein

Oplossen parkeerbehoefte op eigen terrein

Toelichting bij stap 4

Bestaande parkeerplaatsen op eigen terrein (vraag 4a)

Wanneer er op eigen terrein al parkeerplaatsen zijn, mag u deze gebruiken voor het oplossen van de parkeerbehoefte. De parkeerbehoefte van bestaande functies mag hierdoor niet in het geding komen.

Realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein (vraag 4b)

Tabel 3 Berekeningsaantallen parkeervoorzieningen bij woningen met gerage en/of oprit

Garage met oprit

Een garage met oprit telt als één parkeerplaats. Het lijkt wellicht logischer om deze als twee te tellen: er kan één auto in de garage en één op de oprit worden geparkeerd. In de praktijk blijkt echter dat de garage bij uitzondering voor parkeren wordt gebruikt, maar meestal als bergruimte of fietsenschuur. Vandaar dat als rekenwaarde wordt uitgegaan van 0 parkeerplaats in een garage bij woning. De rekenwaarden zijn opgenomen in tabel 3.

Parkeren ‘achter de heg’

In bouwplannen, vooral bij nieuwbouwwoningen, wordt soms parkeerruimte ingetekend op eigen terrein op een locatie die ook geschikt zou zijn als voor- of achtertuin. We noemen dit het parkeren ‘achter de heg’. Hiervoor zijn geen richtlijnen of kencijfers voorhanden, maar we raden het wel af. De praktijk wijst namelijk uit dat veel bewoners in de loop der tijd ervoor kiezen om deze parkeerplaats op te heffen en de ruimte als tuin in te richten. Vervolgens parkeert men in de openbare ruimte, terwijl daar geen parkeerruimte gepland was. Dit gebeurt vooral in gebieden waar geen betaald parkeren regime geldt. Een verhoogde parkeerdruk op straat is het ongewenste gevolg.

Geldige reden om de parkeerbehoefte niet op eigen terrein op te lossen (vraag 4c)

Er zijn verschillende geldige redenen denkbaar om de parkeerbehoefte niet op eigen terrein op te lossen. U moet dan wel kunnen aantonen dat u voldoende inspanning heeft geleverd om dit wel te realiseren. U kunt dit inzichtelijk maken met bijvoorbeeld kaartmateriaal en budgetberekeningen.

Wat een geldige reden is, wordt uiteindelijk beslist door de gemeente. Een geldige reden is in ieder geval dat er een vergaande bouwplanontwikkeling ingezet is en vastgelegd is in schriftelijke afspraken, waarmee het College van B&W of de gemeenteraad (en soms het college van Gedeputeerde Staten van Groningen) hebben ingestemd.

Ook wanneer een bouwplan is ingediend, behandeld en goedgekeurd tijdens het in werking zijn van een eerdere versie van de Nota Parkeernormen, is dit een geldige reden om andere parkeernormen te gebruiken. De tabellen met parkeernormen uit de eerdere versie kunnen op basis van rechtszekerheid gebruikt worden in plaats van de parkeernormen uit deze beleidsregels.

Stap 5

Mogelijkheden op loopafstand

Mogelijkheden op loopafstand

Toelichting op stap 5

Alternatieve parkeertuimte op loopafstand

Tabel 4 Acceptabele loopafstanden

Brede belangenafweging

Als in het bouwplan de parkeerbehoefte niet op eigen terrein of binnen loopafstand wordt opgelost, kan de gemeente kijken naar mogelijkheden om de initiatiefnemer vrijstelling te verlenen voor het oplossen van (een deel van) de parkeerbehoefte.

De gemeente kan dan gemotiveerd een algemene vrijstelling verlenen (op basis van lid 4 van Artikel 2.5.30 uit de Groninger Bouwverordening (2007-5.696.ROEZ)).

Een vrijstelling is mogelijk wanneer de gemeente vindt dat andere belangen zwaarder wegen dan het verkeerskundige belang en wanneer de parkeerdruk in de openbare ruimte een vrijstelling toelaat (als deze lager dan 85% is en blijft). De gemeente kan bijvoorbeeld grote economische of volkshuisvestelijke voordelen verwachten van het realiseren van het bouwplan.

De bredere belangenafweging en een daaruit volgende vrijstelling is een besluit van het College van B&W en maakt géén deel uit van de parkeertoets. De mogelijkheden worden beoordeeld door het college van B&W en de gemeenteraad.

Vervoersmanagementplan

Als u kunt aantonen dat een deel van de parkeerplaatsen van de parkeerbehoefte niet nodig is, bijvoorbeeld omdat de gebruikers een andere vervoerswijze kiezen, kan het College van B&W dit in overweging nemen binnen de brede belangenafweging.

U of de organisatie die het gebouw gaat gebruiken, moet hiervoor een vervoersmanagementplan opstellen. In dit plan staat welke vervoersmaatregelen de organisatie treft om alternatief vervoer te stimuleren. Het vervoersmanagementplan bevat minimaal:

• ·

  Inzicht in welke alternatieven geboden worden, zoals een goede fietsenstalling, het beschikbaar stellen van (OV-)fietsen aan gebruikers, het faciliteren van de pendel via een P+R (Voor de pendel via P+R-terreinen als alternatieve vervoerswijze wordt gekeken naar de loopafstand tot de OV-halte nabij het initiatief), vergoeding reiskosten openbaar vervoer, stimuleren van carpoolen, telewerken, etcetera.

• ·

  De wijze waarop gebruik van de alternatieve vervoerswijze wordt gestimuleerd.

• ·

  De doelgroep voor de alternatieve vervoerswijze.

• ·

  De status van de maatregelen: wat is al geregeld en wat zijn nog plannen.

Als hulpmiddel kunt u gebruik maken van het formulier in Bijlage C.

Bij het beoordelen van een vervoersmanagementplan kijkt de gemeente niet alleen naar het vervoersmanagementplan, maar ook naar de bedrijfszekerheid van de aanvrager en naar de periode waarvoor alternatieve vervoerswijzen beschikbaar zijn (contractvormen).

Bijlage A

Tabellen parkeernormen

A1      Woningen

A2      Handel

A3      Kantoren en bedrijven

A4      Onderwijsvoorzieningen en kinderopvang

A5      Zorginstellingen

A6      Horecavoorzieningen

A7      Sportvoorzieningen

A8      Overige voorzieningen

Tabellen A1 tot en met A8

Parkeernormen voor woningen

Tabellen A1 tot en met A8

Bijlage B Tabel B1 fietsparkeren

Bijlage B Tabel B1 fietsparkeren

Bijlage C

Formulier Verkeersmanagementsplan

Formulier Verkeersmanagementsplan