Besluit van de gemeenteraad van de gemeente Opmeer houdende regels omtrent parkeernormen Nota Parkeernormen gemeente Opmeer 2016

1. Inleiding

1.1 Doelstelling

Deze nota heeft als doel: het vaststellen van een toetsingskader voor het bepalen van de parkeerbehoefte van ruimtelijke plannen en –ontwikkelingen in de gemeente Opmeer om daarmee de bereikbaarheid en leefbaarheid in de gemeente Opmeer te waarborgen. Met behulp van dit toetsingskader moet worden voorkomen dat als gevolg van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen parkeerproblemen in de openbare ruimte ontstaan. De gemeente Opmeer heeft niet de wens te sturen in autobezit en –gebruik. Wel willen we het fietsgebruik stimuleren door goede faciliteiten voor fietsen.

1.2 Begrippen

Een (bouw)plan moet getoetst worden aan een parkeernorm wanneer er sprake is van nieuwbouw, van verbouw van een bestaand object of van een functieverandering. Hierbij worden verschillende begrippen gebruikt die sterk op elkaar lijken, namelijk parkeerkencijfers, parkeernorm, parkeerbehoefte, parkeercapaciteit, parkeereis en parkeerdruk.

Parkeerkencijfers

Parkeerkencijfers zijn op de praktijk gebaseerde cijfers van de verwachte parkeerbehoefte voor een bepaalde situatie op een bepaalde locatie. Deze cijfers worden vastgesteld door het CROW en hebben een bepaalde bandbreedte die discussie kan opleveren.

Parkeernorm

Een parkeernorm is een door de gemeente vastgesteld aantal parkeerplaatsen voor een bepaalde bestemming, waarmee de parkeerbehoefte wordt berekend. Ofwel: met een parkeernorm wordt een objectieve berekening gemaakt van het aantal parkeerplaatsen bij een bepaalde functie van een gebouwde voorziening (woning, winkel, bedrijf, kantoor, etc). De parkeernorm is gebaseerd op de parkeerkencijfers van het CROW.

Parkeerbehoefte

De parkeerbehoefte is het aantal parkeerplaatsen dat een bouwplan nodig heeft. Deze parkeerbehoefte wordt bepaald door de parkeernorm te combineren met het aantal te realiseren woningen, winkeloppervlakte, etc. in het betreffende plan.

Parkeercapaciteit

De parkeercapaciteit is het aantal beschikbare parkeerplaatsen. Hierbij tellen garages en opritten op privé-grond voor een bepaald percentage mee. Ook wordt rekening gehouden met bezettingspercentages.

Parkeereis

De parkeereis is de parkeerbehoefte verminderd met de in de omgeving beschikbare parkeerplaatsen. Dit wordt ook parkeerbalans genoemd.

Parkeerdruk

De verhouding tussen het aantal bezette parkeerplaatsen en het aantal beschikbare parkeerplaatsen.

1.2 Landelijke trend; ‘autobezit per huishouden blijft de komende jaren groeien’

Het verkeer wordt steeds drukker. Er komen ieder jaar meer auto’s bij en die vragen om een parkeerplaats. Ook bij functieverandering, verbouw of uitbreiding wordt de kans steeds groter dat er door omwonenden bezwaar wordt gemaakt tegen de bouwplannen omdat er meer auto’s komen die ergens moeten parkeren in de bestaande ruimte. Een gevolg van al deze ontwikkelingen is dat het parkeren een steeds prominentere rol speelt bij de beoordeling van bouwprojecten.

De Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit schetsen een beeld van de enorme veranderingen die ons de komende decennia te wachten staan. Naar verwachting zal een kwart van de ruimte een andere functie krijgen en zal de automobiliteit tot 2020 flink toenemen. Door veranderende behoeften zullen de mobiliteitspatronen zich wijzigen. Het lijkt onvermijdelijk dat de groeiende mobiliteitsdruk resulteert in meer onzekerheid over de bereikbaarheid van locaties en de benodigde reistijden. Hierdoor komt het sociaal-maatschappelijk en economisch functioneren van vele locaties onder druk te staan. “Mobiliteit mag en hoort bij de samenleving”, is de centrale gedachte achter de plannen. Het beleid verandert van sturend en gericht op het terugdringen van de automobiliteit naar een meer voorwaardenscheppend beleid dat gericht is op het faciliteren van de groeiende mobiliteitsbehoefte. Daarbij wordt er wel naar gestreefd de gebruiker te verleiden een keuze te maken voor een gewenst vervoermiddel, zodat de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de kernen gegarandeerd blijven.

Het beleid op lokaal niveau sluit aan bij de gedachte vanuit het nationaal beleid. De bereikbaarheid geldt met name voor de centrumgebieden van Hoogwoud en Opmeer/Spanbroek. In met name de kern Opmeer/Spanbroek zijn nog ruimtelijke ontwikkelingen te verwachten, zoals bijvoorbeeld de ontwikkeling van de Veken 3 en 4 en de nieuwe woonwijk Heerenweide. De mobiliteit zal hierdoor ook in Opmeer/Spanbroek blijven toenemen.

Al geruime tijd weten we dat het aantal auto’s toeneemt. De laatste jaren is het aantal personenauto’s veel sterker gestegen dan het aantal huishoudens. Het gemiddeld autobezit per huishouden is toegenomen, landelijk gezien van 0,82 auto’s per huishouden in 1980 tot 1,06 auto’s in 2009. In gemeente Opmeer is het autobezit zelfs 1,22. Als bedrijfsauto’s meegeteld worden zelfs 1,72. De verklaring voor het hoger autobezit in gemeente Opmeer ten opzichte van het landelijk gemiddelde moet vooral gezocht worden in het karakter van de gemeente. Opmeer is niet stedelijk gebied, het autobezit is hier hoger is dan in stedelijk gebied met meer openbaar vervoer.

De sterke toename betekent extra vraag naar parkeerplaatsen. Het ingezette beleid zal naar verwachting leiden tot een blijvende stijging van het autobezit per huishouden. Nog meer huishoudens nemen een tweede of zelfs derde auto. Een eerste verklaring hiervoor is dat weliswaar het gebruik van de auto duurder wordt gemaakt door eventueel kilometerheffing of rekeningrijden, maar dat het autobezit goedkoper wordt. Een tweede verklaring voor de toename van het autobezit is het fiscale klimaat voor leaseauto's. Het maken van privé-kilometers met een leaseauto is duurder geworden. In een aantal gevallen is het zelfs voordeliger een tweede auto aan te schaffen voor de privé-kilometers en de lease-auto alleen te gebruiken voor de zakelijke kilometers. Ook deze auto's staan veelal bij de woning geparkeerd, waardoor de parkeerdruk in de wijk nog verder stijgt. Met deze parkeernota wordt de vraag tot op zekere hoogte gevolgd. De gemeente heeft niet de wens te sturen op beperking van autobezit of –gebruik.

1.3 Toetsingskader

Parkeren staat niet op zichzelf maar vormt onderdeel van de ruimtelijke ontwikkeling. Het is daarom wenselijk met normen te werken voor parkeerplaatsen. Er bestaat echter geen landelijk voorgeschreven normering voor parkeerplaatsen.

Wel zijn er richtlijnen voor het toepassen van parkeerkencijfers ontwikkeld door het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte: het CROW. Dit zijn de Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom 2012.(verder: ASVV) Verder zijn er publicaties 311, Handboek Parkeren, en 317, Parkeerkencijfers. De normen hierin zijn gelijk aan de ASVV. In de praktijk is vastgesteld dat de huidige ASVV-normen die de gemeente tot op heden hanteert, ruimte biedt voor discussie. Er zijn verschillende stedelijkheidsklassen en gebiedstyperingen en minimum en maximum normen. Dat schept onduidelijkheid, bijvoorbeeld bij de beoordeling van bouwaanvragen. In deze nota worden gemaakte keuzes toegelicht en wordt gemotiveerd hoe de CROW-richtlijnen voor de gemeente Opmeer worden geïnterpreteerd.

Hierdoor is het voor burgers, bedrijven en ontwikkelaars duidelijk welke normen gehanteerd worden bij de betreffende gewenste ontwikkeling c.q. omgevingsvergunning. Ook wordt er voor gezorgd dat in de toekomst bij nieuwe ruimtelijke plannen en projecten in een parkeerbehoefte wordt voorzien en waar mogelijk de bereikbaarheid en leefbaarheid wordt gewaarborgd.

1.4 Juridische aspecten

In 2008 is de nieuwe Wet ruimtelijke ordening (Wro) ingegaan. Ook is de Woningwet, waarop de bouwverordening is gebaseerd, gewijzigd. Dat heeft twee grote gevolgen voor het parkeren:

• 1.

  De Wro maakt onderscheid tussen beleid en normen. Beleidsplannen mogen geen normen meer bevatten. Dus een parkeerbeleidsplan ook niet;

• 2.

  Op grond van de nieuwe Woningwet mogen bouwverordeningen geen stedenbouwkundige voorschriften meer bevatten, dus ook niet over parkeren.

Bij de inwerkingtreding van het Besluit Quick Wins op 1 november 2014 is ook artikel 3.1.2 van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro) aangepast. Geregeld is dat ‘ten behoeve van de goede ruimtelijke ordening in een bestemmingsplan regels kunnen worden opgenomen, waarvan de uitleg bij de uitoefening van een daarbij aangegeven bevoegdheid afhankelijk wordt gesteld van beleidsregels’. Hiermee is het mogelijk gemaakt om een regeling voor het parkeren in bestemmingsplannen op te nemen, zonder parkeernormen concreet vast te leggen en ook om te kunnen blijven werken met een parkeerfonds.

De mogelijkheid bestaat om in het bestemmingsplan concrete normen op te nemen, maar juist vanwege dit nieuwe artikel in het Bro is dat niet nodig. Het is voldoende ‘dat er in het bestemmingsplan in de regels wordt opgenomen dat er voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd moeten worden ten behoeve van de nieuwe functie’. Voor de concrete invulling hiervan wordt vervolgens verwezen naar de gemeentelijke Nota Parkeernormen.

In deze beleidsnota is het lokale beleid ten aanzien van de parkeernormen en de nadere regels voor het verlenen van een Ontheffing van de parkeereis opgenomen. Deze beleidsnota ‘Parkeernormen’ is op grond van artikel 8:2 Awb een beleidsregel waartegen geen bezwaar of beroep kan worden ingesteld.

1.5 Beleidsaspecten

1.5.1 Uitgangspunten

• ·

  De parkeernormen moeten een positieve invloed hebben op de bereikbaarheid en economische ontwikkeling van de kernen.

• ·

  Elke initiatiefnemer van bouwplannen is verantwoordelijk voor het realiseren van zijn eigen parkeeroplossing, in principe op eigen terrein.

• ·

  Een nieuw bouwinitiatief mag geen parkeerproblemen in de omgeving veroorzaken.

• ·

  Vanwege de kwaliteit van de openbare ruimte moet ernaar gestreefd worden zo zorgvuldig mogelijk parkeerplaatsen in de openbare ruimte aan te leggen waarbij de mogelijkheden voor uitwisseling en dubbelgebruik niet uit het oog verloren mogen worden.

1.5.2 Aandachtspunten

• ·

  De nota is bedoeld als normenkader van de gemeente Opmeer.

• ·

  De nota moet worden gebruikt als kader richting externe partijen (projectontwikkelaars, adviesbureaus, makelaars, enzovoort).

• ·

  De nota is van toepassing op geldende en toekomstige ruimtelijke plannen in Opmeer, nieuwbouw, verbouw, uitbreiding of wijziging van functie.

• ·

  De nota kent een algemene strekking. Dit betekent dat de nota niet in alle gevallen direct toepasbaar is omdat in specifieke gevallen maatwerk noodzakelijk en wenselijk is. Waar voor een bepaalde functie een Opmeerse parkeernorm ontbreekt (Bijlage 1), is het betreffende kencijfer van het CROW maatgevend, met het gemiddelde van de minimum- en maximumwaarde als uitgangspunt. Mocht ook een CROW-kencijfer ontbreken dan kan mogelijk worden teruggevallen op parkeergegevens over een bouwwerk met deze functie elders in het land. Anders moet op zoek gegaan worden naar (de norm van) een zo goed mogelijk vergelijkbare functie (qua gebruik en mobiliteitspatroon)

1.5.3 Overig parkeerbeleid.

Er zijn nog een aantal zaken met betrekking tot parkeren waarvoor de gemeente Opmeer al dan niet beleid voor heeft vastgelegd.

• ·

  Betaald parkeren. Gemeente Opmeer kent geen betaald parkeren.

• ·

  Blauwe zone. In het centrum Opmeer-Spanbroek is een parkeerschijfzone ingesteld. Parkeren is toegestaan voor maximaal 2 uur. Bewoners binnen de zone komen in aanmerking voor een ontheffing. Aan deze ontheffing zijn voorwaarden verbonden, zie bijlage 5.

• ·

  Gehandicaptenparkeerplaatsen. Inwoners van de gemeente Opmeer, in het bezit van een gehandicaptenparkeerkaart type bestuurder komen als zij niet beschikken over een voorziening op eigen grond in aanmerking voor een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken. Binnen de gemeente Opmeer zijn er ook een aantal algemene gehandicaptenparkeerplaatsen.

• ·

  Parkeren van elektrische voertuigen. De gemeente Opmeer acht het verstrekken van energie voor mobiliteit geen gemeentelijke taak, maar werkt wel mee aan initiatieven van derden voor het plaatsen van oplaadpunten voor elektrische voertuigen in de openbare ruimte. De plaatsen bij zo’n oplaadpunt worden in principe gereserveerd voor elektrische voertuigen. Het aantal oplaadplaatsen in Opmeer is lager dan het landelijk gemiddelde.

• ·

  Laden & lossen. De gemeente Opmeer heeft geen parkeerplaatsen gereserveerd voor uitsluitend laden & lossen.

• ·

  Parkeerplaatsen met vergunningen. Anders dan de gehandicaptenparkeerplaatsen en de blauwe zone kent de gemeente Opmeer geen parkeerplaatsen met vergunningen.

• ·

  Handhaving van het Parkeerbeleid. Het parkeerbeleid wordt gehandhaafd door de gemeentelijke BOA.

1.5.4 Fietsparkeren.

Naast de auto wordt ook de fiets gebruikt. Op grond van het RVV 1990 artikel 27 mogen fietsen en bromfietsen worden geplaatst op het trottoir, voetpad, in de berm dan wel op andere door het bevoegd gezag aangewezen plaatsen. Dit leidt soms tot geblokkeerde voetpaden, het is daarom wenselijk dat er ook voor het parkeren van fietsen voldoende ruimte wordt gereserveerd. Daar waar het autogebruik hoog is zal in het algemeen het fietsgebruik lager zijn en omgekeerd.

• ·

  Voor de bebouwde kommen van gemeente Opmeer zijn de parkeernormen voor fietsen gelijk aan de parkeernorm voor de auto, met uitzondering van scholen, hier is een hoger aantal plaatsen wenselijk.

• ·

  De fietsenberging is opgenomen in het Bouwbesluit 2012. Daarom zijn er geen parkeernormen voor de fiets voor de functie wonen.

• ·

  Voor het parkeren van fietsen is het altijd toegestaan om meer voorzieningen te realiseren dan volgens de norm nodig is.

1.5.5 Parkeren in de APV.

Een aantal zaken op het gebied van parkeren die we niet willen hebben zijn geregeld in de Algemene plaatselijke verordening (APV). De APV kent een afdeling parkeerexcessen met artikelen die een parkeerverbod inhouden tenzij anders vermeld:

• ·

  Parkeren van voertuigen van een autobedrijf, rijschool, taxibedrijf, e.d., maximaal 3 voertuigen op de openbare weg geparkeerd, tevens een verbod de weg als werkplaats te gebruiken.

• ·

  Te koop aanbieden van voertuigen: verboden.

• ·

  Defecte voertuigen, mogen maximaal drie achtereenvolgende dagen parkeren.

• ·

  Voertuigwrakken: verboden

• ·

  Kampeermiddelen e.a.: mogen maximaal drie achtereenvolgende dagen parkeren,

• ·

  Parkeren van reclamevoertuigen: verboden

• ·

  Parkeren van grote voertuigen: verboden tussen 18.00 en 8.00 uur

• ·

  Parkeren van uitzichtbelemmerende voertuigen: verboden, behalve gedurende de tijd die nodig is voor en gebruikt wordt voor het uitvoeren van werkzaamheden waarvoor de aanwezigheid van het voertuig ter plaatse noodzakelijk is.

• ·

  Parkeren van voertuigen met stankverspreidende stoffen (gereserveerd)

• ·

  Aantasting groenvoorzieningen door voertuigen, verboden.

Het college kan van de verboden ontheffing verlenen.

1.6 Leeswijzer

De volgende thema’s komen aan bod in deze rapportage:

• -

  Opmeer in cijfers (hoofdstuk 2)

• -

  parkeereisen (hoofdstuk 3);

• -

  ontheffing parkeereisen (hoofdstuk 4);

• -

  planvorming (hoofdstuk 5).

  

2. gemeente Opmeer in cijfers

Alvorens in te gaan op de parkeernormering worden in dit hoofdstuk enkele kencijfers weergegeven van de gemeente Opmeer. Deze cijfers vormen in het volgende hoofdstuk de basis voor de te hanteren parkeernormering. De parkeernormering is in sterke mate gekoppeld aan de stedelijkheid van de gemeente. Aan bod komen de omvang van de gemeente qua inwoners, de CROW parkeerkencijfers met betrekking tot stedelijkheidsklasse en stedelijkheidszone, en het autobezit in de gemeente. De tevredenheid over de parkeergelegenheid in Opmeer is hoger dan het landelijk gemiddelde.

2.1 kencijfers

2.1.1 Inwoners

De gemeente Opmeer heeft op 1 januari 2016 11.338 inwoners in 4680 woningen. De gemeente heeft een oppervlakte van 41,68 km2.

2.1.2 CROW parkeerkencijfers

De parkeerkencijfers zijn verdeeld in 5 stedelijkheidsklassen en 4 stedelijkheidszones. Om de kencijfers te kunnen gebruiken moet vastgesteld worden wat de situatie in Opmeer is.

Stedelijkheidsklasse gemeente Opmeer:

De stedelijkheidsklasse is afhankelijk van de gemiddelde omgevingsadressendichtheid. Onder omgevingsadressendichtheid wordt verstaan het aantal adressen binnen een cirkel met een straal van één kilometer rondom een adres, gedeeld door de oppervlakte van de cirkel.

Opmeer valt met minder dan 500 adressen per km2 in klasse 5, Niet stedelijk gebied.

Stedelijkheidszone gemeente Opmeer

De stedelijkheidszones zijn: centrum, schil/overloopgebied, rest bebouwde kom en buitengebied.

Een centrum heeft een lagere parkeervraag omdat dit centrum goed bereikbaar is met alternatieve vervoerwijzen, met name openbaar vervoer. In de gemeente Opmeer is hier geen sprake van. De blauwe zone is wel een specifiek gebied dat door de aanwezige winkels een hoge parkeerdruk kent op bepaalde momenten, maar is geen centrumgebied zoals bedoeld in de stedelijkheidszone.

Voor de parkeernormen kennen we dus alleen rest bebouwde kom en buitengebied.

Onder rest bebouwde kom vallen de bebouwde kommen van Hoogwoud, Opmeer en Spanbroek, de Beatrixlaan, Pastoor Tetterodestraat en De Hoge Weere in de Weere en Koetenburg in Aartswoud, het gearceerde gebied in onderstaande overzichtskaart.

Onder het buitengebied vallen de gebieden die niet behoren tot “rest bebouwde kom” Daaronder worden dus ook de lintbebouwingen binnen de bebouwde kom van Aartswoud, De Weere, De Gouwe, Zandwerven begrepen. Voor het buitengebied geldt dat parkeren in principe op eigen erf geregeld wordt. De normen zijn verder gelijk.

2.1.3 Autobezit

Het autobezit in een gemeente is een graadmeter bij de bepaling van de parkeernormen in woongebieden. In gemeenten met een laag autobezit kan een lagere parkeernorm per woning worden gehanteerd dan in gemeenten met een hoog autobezit.

Per 1 januari 2015 stond Opmeer er zo voor:

autobezit (personenauto’s) per 1000 inwoners: 508 (landelijk 472)

autobezit (personenauto’s) per woning : 1,22 (landelijk 1,04)

aantal personenauto’s : 5741

aantal bedrijfsvoertuigen: 2341

Hiermee is het autobezit iets hoger dan het landelijke gemiddelde, het aantal elektrische auto’s blijft achter bij het landelijk gemiddelde.

(bron: CBS)

3. Parkeereisen

Parkeereisen zijn van belang als er woningen of een bedrijf nieuw gebouwd wordt of als de functie van een bestaande locatie verandert. Het nieuwe plan mag geen parkeerproblemen opleveren.

Het proces van parkeereis en eventuele Ontheffing is in bijlage 3 vervat in een stroomschema.

3.1 Proces

Het proces voor de bepaling van de parkeereis bij een plan bestaat uit 5 stappen:

Stap 1: stel de parkeernormen vast voor iedere nieuwe functie. (op basis van bijlage 1 en hoofdstuk 3.2)

Stap 2: bereken de feitelijke parkeerbehoefte, dit is norm maal aantal woningen, oppervlakte winkelruimte, etc. Houdt rekening met mogelijk dubbelgebruik binnen de functies. (conform 3.3.2)

Stap 3: bepaal de parkeercapaciteit, dit zijn de huidige parkeerplaatsen behorend bij de oude functie die blijven bestaan en plaatsen die gerealiseerd worden in het plan. (conform 3.3.1)

Stap 4: bereken de parkeereis, dit is de parkeerbehoefte verlaagd met de parkeercapaciteit. De parkeereis is in orde als deze nul of negatief is.

Stap 5: verleen, indien nodig en mogelijk, Ontheffing van de parkeereisen bij een overschot of tekort aan plaatsen. (zie hoofdstuk 4)

3.2 Parkeernormen

De parkeernormen in de gemeente Opmeer zijn gebaseerd op de parkeerkencijfers uit de ASVV, waarna ze zijn toegespitst op de specifieke situatie in Opmeer. Hierbij is uitgegaan van iets meer dan het gemiddelde van de bandbreedte van de ASVV, in verband met het iets hoger dan gemiddeld autobezit in Opmeer.

Uitgangspunt is dat de parkeerruimte wordt gerealiseerd op een aanvaardbare loopafstand. Wat een aanvaardbare loopafstand is, is sterk afhankelijk van de situatie en het doel. Voor openbaar vervoer wordt er gestreefd een halte te hebben binnen 300 meter. Bij gebruik van de eigen auto wordt deze acceptabele afstand lager. Gezien de situatie in Opmeer wordt uitgegaan van een acceptabele loopafstand van ongeveer 100 meter voor de meeste functies.

In bijlage 1 zijn de parkeernormen van de gemeente Opmeer opgenomen. Naast de voetnoten zijn er een aantal opmerkingen bij de parkeernormen, die in deze paragraaf nader worden toegelicht.

3.2.1 Woningen

De parkeernormen voor woningen zijn ingedeeld naar grootte van de woning en prijsklasse. De prijsgrenzen worden door de gemeente zelf bepaald en kunnen jaarlijks bijgesteld worden. Zie de tabel in bijlage 1. De parkeernormen zijn inclusief de parkeerruimte voor bezoekers, deze parkeerruimte wordt in de openbare ruimte gerealiseerd. In uitzonderingssituaties worden deze niet in de openbare ruimte maar in een openbaar toegankelijk gebied gerealiseerd. Appartementen hebben een gelijke norm als woningen.

In veel gevallen is in de planfase van een te ontwikkelen gebied nog niet op het detailniveau duidelijk hoe de te bouwen voorzieningen er uit komen te zien. In deze gevallen werd gerekend met een algemene norm van 1,7 parkeerplaatsen per woning. Voor bestemmingsplan Heerenweide is gerekend met 2,0 parkeerplaatsen per woning. Op het moment dat deze nadere gegevens beschikbaar zijn, kan uitgerekend worden wat de exacte parkeernorm is.

3.2.2 Ouderenhuisvesting

Bij woningen die voor ouderenhuisvesting zijn bestemd, wordt onderscheid gemaakt in een zelfstandige woning, een woning in of bij een zorginstelling (met ten minste beperkte zorgvoorzieningen) en een woning die specifiek bestemd is voor 65-plussers.

Een zelfstandige woning voor ouderen, waarbij geen relatie (fysiek of organisatorisch) bestaat met een zorginstelling, wordt als een normale woning aangemerkt.

Een woning die specifiek bestemd is voor 65-plussers krijgt een lagere norm. Dit soort woningen is qua parkeernorm vergelijkbaar met aanleunwoningen en krijgt dan ook dezelfde norm opgelegd als de functie ‘serviceflat/aanleunwoning’ (namelijk 1,0 parkeerplaats per woning).

Een woning in of bij een zorginstelling behoort tot de categorie ‘verpleeg/verzorgingstehuis’, waarbij ook een norm van 0,6 parkeerplaats per wooneenheid geldt. Alle normen zijn inclusief parkeren door personeel.

3.2.3 Commerciële ruimten in woongebieden

De afgelopen jaren worden er steeds vaker woningen gebouwd met een commerciële ruimte aan huis. Deze ruimte kan gebruikt worden voor verschillende doeleinden zoals zakelijke dienstverlening, maatschappelijke dienstverlening en aan huis gebonden beroepen, zoals bijvoorbeeld een kapper, een accountant, een schoonheidssalon of een ambachtelijk bedrijfje. Een belangrijk kenmerk van deze ruimten is dat ze kleinschalig zijn en dat het moet passen binnen het woonmilieu. Om willekeur in de toekomst te voorkomen is de norm voor kleinschalige commerciële ruimte aan huis vastgelegd op 1,0 parkeerplaats per behandelkamer c.q. arbeidsplaats. Dit komt boven op de parkeernorm van de bijbehorende woning.

3.2.4 Scholen/kinderdagverblijven

Bij scholen en kinderdagverblijven is gedurende de dag een min of meer vast aantal parkeerders aanwezig, het personeel. De haal- en brengmomenten brengen een extra, kortdurende piek met zich mee. Het CROW heeft een rekenmethode (zie voetnoot 4 in Bijlage 1) ontwikkeld om het noodzakelijke aantal parkeerplaatsen bij scholen en kinderdagverblijven te berekenen.

3.3 Toepassing van de normen

In dit hoofdstuk wordt uitgelegd hoe de parkeerbehoefte en parkeercapaciteit bepaald worden.

3.3.1 Rekenfactoren

Bij de definitie van parkeercapaciteit is al aangegeven dat garages en opritten op privégrond voor een bepaald percentage meetellen. Uit de praktijk blijkt dat de beschikbare parkeergelegenheden op eigen terrein niet altijd als zodanig worden gebruikt. Voor parkeervoorzieningen op eigen terrein worden daarom bij de bouw van meerdere woningen de rekenwaarde gehanteerd uit de tabel 1.

• 1.

  Mits de parkeerplaats ook in gronduitgiftevoorwaarden en koopovereenkomsten is/wordt vastgelegd.

• 2.

  Berekeningsaantal is nooit hoger dan de parkeernorm.

• 3.

  Bij nieuwbouwprojecten wordt voor bezoekers altijd 0,4 parkeerplaats per woning op openbaar terrein aangelegd (bezoekersdeel).

  Uitgangspunt bij de toepassing van de parkeernormen bij meerdere woningen is een gebiedsgerichte aanpak. Dit betekent dat niet per woning bepaald wordt wat de parkeernorm is, maar voor het gehele gebied. In het geval van woningen is het onafhankelijk van elkaar kunnen wegrijden op eigen terrein geen vereiste.

  De afronding vindt plaats in de allerlaatste fase bij de bepaling van het totaal noodzakelijke aantal parkeerplaatsen. Afronding wordt naar boven gedaan.

voorbeeld 1: Individuele woning in bestaande wijk

Aan de hand van bijlage 1 kan bepaald worden binnen welke sector de woning behoort en wat daarbij de parkeernorm is. Afronding van de parkeernorm vindt altijd naar boven plaats.

Bij de bouw van een individuele woning in een bestaande wijk dient het theoretische aantal parkeerplaatsen te worden gerealiseerd. Er wordt hierbij dus geen rekening gehouden met de rekenfactoren van tabel 1. In het geval van individuele woningen is het op eigen terrein onafhankelijk van elkaar kunnen wegrijden geen vereiste.

Bij individuele woningen mogen op eigen terrein meer parkeerplaatsen worden aangelegd dan de parkeernorm aangeeft. De regels omtrent de aanleg c.q. uitbreiding van uitritten bij woningen zijn opgenomen in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) artikel 2.1.5.3.

Rekenvoorbeeld

In een bestaande wijk in Hoogwoud wordt 1 middeldure sector woning gebouwd.

Parkeernorm: 1,8. Afronding betekent dat 2 parkeerplaatsen op eigen terrein dienen te worden gerealiseerd.

Onafhankelijk van elkaar wegrijden is bij individuele woningen geen vereiste. Aanvrager kan dus kiezen uit het realiseren van:

- garage en een oprit (beide 5,0 m diep en 2,5 m breed)

- een brede oprit (5,0 m diep en 5,0 m breed)

- een lange oprit (10,0 m diep en 2,5 m breed)

Voorbeeld 2: Meerdere woningen in bestaande wijk

Bij de bouw van meerdere woningen is het noodzakelijk dat per woning 0,4 parkeerplaatsen in het openbare gebied worden aangelegd voor bezoekers. Hier wordt wel rekening gehouden met de rekenfactoren.

Rekenvoorbeeld

Centrum Opmeer: 10 woningen dure sector met lange oprit en garage/carport.

Noodzakelijk aantal parkeerplaatsen: 10 * 2.0 = 20 parkeerplaatsen

In het plan opgenomen conform berekeningsaantal: 10 * 1,5 = 15 parkeerplaatsen op eigen grond. Noodzakelijk aantal parkeerplaatsen op openbaar terrein (volgens berekening):

20 – 15 = 5 parkeerplaatsen.

Daarnaast is per woning altijd tenminste 0,4 parkeerplaats op openbaar terrein noodzakelijk. Dit betekent dat 10*0,4 = 4 parkeerplaatsen op openbaar terrein noodzakelijk zijn. Hieraan wordt voldaan.

3.3.2 aanwezigheidspercentages

Uitgangspunt bij de toepassing van de parkeernormen is een gebiedsgerichte aanpak. De ervaring leert dat veel bestaande parkeerproblemen zijn veroorzaakt doordat juist niet gekozen is voor een gebiedsgerichte aanpak. In plaats van afzonderlijke functies te beschouwen wordt de parkeervraag van verschillende functies met elkaar in verband gebracht.

Een gebiedsgerichte aanpak kan leiden tot een efficiëntere benutting van parkeercapaciteit. Een parkeerplaats voor een winkelvoorziening kan bijvoorbeeld in de avonduren worden benut door bewoners of bezoekers van horeca. Bij een gebiedsgerichte aanpak moet rekening worden gehouden met bestaande aanwezige parkeercapaciteit en/of parkeerdruk. De wijze waarop wordt omgegaan met parkeervoorziening op eigen terrein (woningbouw) en de aanwezigheidspercentages zoals vermeld in bijlage 2 (mogelijkheden dubbelgebruik) zijn dan van belang.

Parkeerplaatsen zijn dikwijls uitwisselbaar, waardoor het niet noodzakelijk is de som van het aantal parkeerplaatsen van de functies in een gebied aan te leggen, maar slechts een deel ervan. Onder uitwisselbaarheid wordt hier verstaan dat meerdere functies op verschillende momenten gebruik kunnen maken van dezelfde parkeerplaatsen. De mogelijkheden voor uitwisselbaarheid in een gebied hangen af van de locatiekeuze van de parkeerplaatsen en de mate waarin de maximale parkeerbehoefte van verschillende functies in de tijd samenvallen. Bij meervoudig gebruik van parkeerplaatsen kan door de gemeente Ontheffing van een deel van de parkeereis worden verleend. Of de berekening aansluit bij de werkelijkheid kan worden vastgesteld in een parkeerdrukmeting. De parkeerdrukmeting wordt gehouden op het moment dat de bezettingsgraad van de te realiseren functie het hoogst is. Bijvoorbeeld in het geval dat het bouwplan voorziet in de realisatie van een woning wordt het onderzoek in de nachtelijke uren verricht (bewonersparkeren) en bij de realisatie van een winkel in de dagsituatie tijdens een piekmoment, met name op vrijdagmiddag en zaterdagmiddag (winkelpubliek). Bij een parkeerdruk van meer dan 85% bezettingsgraad ontstaat een verkeersonveilige situatie en een mindere situatie voor de leefbaarheid door zoekende automobilisten en foutparkeerders.

3.3.3 Reconstructies of functiewijziging binnen een gebied

Indien er op een locatie woningen of bedrijven gesloopt worden en op dezelfde locatie nieuwbouw wordt gepleegd, dan zal er voor het bepalen van het benodigde aantal parkeerplaatsen als volgt te werk worden gegaan.

Eerst bepalen wat het gesloopte- of te slopen- pand voor parkeerbehoefte heeft op eigen terrein en in het openbare gebied in de directe omgeving van dat pand. Vervolgens wordt dan bepaald wat er voor de nieuwbouw aan parkeren nog nodig is aan de hand van de in de bijlage opgenomen parkeernormen. Vervolgens wordt dan bepaald wat er nog extra aan parkeren moet worden gerealiseerd op eigen terrein en in het openbare gebied.

Ook als de functie van een pand wijzigt, bijvoorbeeld winkel wordt woningen, moet de parkeereis ook op deze manier bepaald worden.

Rekenvoorbeeld

Centrum Spanbroek: 14 eenpersoonswoningen maken plaats voor 20 appartementen sociale sector. Aanwezig van bestaande woningen: 14 * 1,3 = 19 plaatsen

Noodzakelijk aantal parkeerplaatsen: 20 * 1,5 = 30 parkeerplaatsen

Nieuw aan te leggen parkeerplaatsen 30 – 19 = 11 parkeerplaatsen.

Of deze parkeerplaatsen ook allemaal aangelegd moeten worden is afhankelijk van de werkelijk situatie en de omgeving, overeenkomstig het gestelde in 3.3.2.

3.3.4 Parkeergarages

Uitgangspunt bij het aanleggen van parkeervoorzieningen is een zekere mate van uitwisselbaarheid van die parkeerplaatsen. Daarom zal uitgegaan worden van het principe dat er per woning of appartement 1 parkeerplaats in de parkeergarage meegeteld zal worden in de parkeernormering. Het overige deel van de parkeereis moet daarom in het openbare gebied of in het openbaar toegankelijke deel van de parkeergarage worden gerealiseerd. Voor extra dure woningen of zogenaamde penthouses dienen 2 parkeerplaatsen in de parkeergarage te worden meegeteld.

4. Ontheffing parkeereisen

Zoals in hoofdstuk 3 is toegelicht moet bij bouwplannen of bij wijziging van de functie voldaan worden aan de parkeereisen. Het College kan echter besluiten om ontheffing te verlenen van de parkeereisen. Er zijn twee situaties te onderscheiden die hierna worden beschreven.

4.1 Meer parkeerplaatsen dan parkeereis (overschot)

Het College kan toestemming verlenen om van de parkeereis af te wijken wanneer de initiatiefnemer meer parkeerplaatsen op eigen terrein wil realiseren dan de parkeernorm voorschrijft.

Bij individuele woningen is het toegestaan om op eigen terrein meer parkeerplaatsen aan te leggen dan de parkeernorm aangeeft. Hieraan kunnen voorwaarden gesteld worden.

De regels omtrent de aanleg c.q. uitbreiding van uitritten bij woningen zijn opgenomen in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV).

De aanleg van meer parkeerplaatsen heeft daarnaast ook financiële, maatschappelijke en ruimtelijke consequenties (een parkeerplaats neemt ongeveer 13 m2 in beslag). Alle consequenties zijn voor de initiatiefnemer.

4.2 Minder parkeerplaatsen dan parkeereis (tekort)

Het realiseren van minder parkeerplaatsen dan de parkeereis voorschrijft is niet toegestaan. Minder parkeerplaatsen dan gewenst zal leiden tot overlast door zoekend rondrijden en verkeersonveilige situaties door foutparkeren.

Indien onvoldoende parkeerplaatsen in het plan zijn opgenomen, dient eerst te worden bekeken of in het plan realisatie van meer parkeerplaatsen mogelijk is.

De kosten van de extra parkeerplaatsen ten opzichte van een eventuele afname van het bouwvolume zal meestal een knelpunt zijn. Indien hier discussie over ontstaat, dient de initiatiefnemer aan te tonen dat het realiseren van de benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein onevenredige kosten met zich meebrengt.

Wanneer niet alle parkeerplaatsen op eigen terrein kunnen worden gerealiseerd, kan het College in vier gevallen ontheffing verlenen voor het aantal op eigen terrein te realiseren parkeerplaatsen:

• 1.

  De initiatiefnemer en gemeente zien binnen een afstand van 100 meter planologisch haalbare mogelijkheden de parkeerplaatsen direct te realiseren in het openbaar gebied of op particulier terrein.

• 2.

  De gemeente en initiatiefnemer zien binnen een afstand van 200 meter mogelijkheden, die tevens planologisch haalbaar zijn, om binnen een termijn van 2 jaar extra parkeerplaatsen aan te leggen.

• 3.

  Er is een aangetoond overschot aan parkeerplaatsen in de openbare ruimte. De parkeerdruk mag inclusief het tekort van de initiatiefnemer niet boven de 85% komen. De kosten voor het uitvoeren van de parkeerdrukmeting zijn voor rekening van de initiatiefnemer. De blauwe zone heeft per definitie geen overschot.

• 4.

  Het maatschappelijk belang van de ontwikkeling is hoog. Als het plan past in het bestemmingsplan kan het college besluiten dat de realisering van het initiatief belangrijker is dan de nadelige gevolgen op het gebied van parkeren en verkeer.

De aanleg van (extra) parkeerplaatsen in de openbare ruimte heeft financiële, maatschappelijke en ruimtelijke consequenties. Alle consequenties zijn voor de initiatiefnemer.

Parkeerplaatsen die zijn aangelegd op eigen erf met een openbaar toegankelijke functie op basis van een omgevingsvergunning dienen in stand te worden gehouden als beschikbare parkeerplaats.

5. Planvorming

Het toepassen van parkeernormen is geen vrijblijvende aangelegenheid. Voor de gemeente zijn er vier juridische instrumenten beschikbaar om parkeernormen dwingend te kunnen opleggen:

• -

  nota parkeernormen (na vaststelling door de gemeenteraad);

• -

  (postzegel)bestemmingsplannen, beheersverordeningen, Omgevingsvergunningen;

• -

  bouwverordening (tot 1 juli 2018);

• -

  Grondexploitatiewet

5.1 Nota parkeernormen

Na vaststelling van deze nota ‘Parkeernormen’ zijn de hierin beschreven parkeernormen voor de gemeente Opmeer van toepassing op alle toekomstige ruimtelijke plannen en projecten. Het beleid treedt in werking de dag na bekendmaking.

5.2 Bestemmingsplannen, beheersverordeningen en omgevingsvergunningen

In enkele bestemmingsplannen is iets geregeld voor de parkeernorm:

In de overige vigerende bestemmingsplannen zijn geen parkeernormen opgenomen en wordt er ook niet naar verwezen. Aanvullend op die overige bestemmingsplannen zijn de parkeerbepalingen van de gemeentelijke Bouwverordening van toepassing.

Met de inwerkingtreding van de Reparatiewet BZK 2014 op 29 november 2014 (Stb. 2014, 458) is de Woningwet zodanig gewijzigd dat er geen grondslag meer is voor het opnemen van stedenbouwkundige bepalingen –zoals parkeernormen- in de Bouwverordening. In nieuwe bestemmingsplannen kan daardoor niet meer naar de Bouwverordening worden verwezen op dit punt. Het overgangsrecht zorgt ervoor dat de verwijzing naar de Bouwverordening in bestemmingsplannen die voor 29 november 2014 zijn vastgesteld, voorlopig nog van toepassing blijft. Per 1 juli 2018 komen de parkeerbepalingen uit de bouwverordening echter van rechtswege

te vervallen. Die moeten dan zijn opgenomen in bestemmingsplannen (of beheersverordeningen).

Tussen 29 november 2014 en 1 juli 2018 kunnen er hierdoor dus twee toetsingskaders van toepassing zijn.

In nieuwe bestemmingsplannen en beheersverordeningen wordt een parkeerbepaling opgenomen waarin naar de nota Parkeernormen wordt verwezen. Via deze bepaling wordt bij aanvragen om omgevingsvergunning getoetst aan deze normen. Als niet aan de normen wordt voldaan is er sprake van strijd met het bestemmingsplan en kan de omgevingsvergunning geweigerd worden. Hierbij kan een aantal uitzonderingssituaties van toepassing zijn, zoals vermeld in de parkeerbepaling in het betreffende bestemmingsplan.

5.3 Bouwverordening

Tot 1 juli 2018 is bij bestemmingsplannen waarin geen parkeernormen zijn opgenomen, de Bouwverordening het aanvullende toetsingskader. Op grond van de bouwverordening wordt dan bij aanvragen om omgevingsvergunning (al dan niet met afwijking van het bestemmingsplan) een afweging gemaakt ten aanzien van parkeren.

In de toelichting van de huidige Bouwverordening wordt ten aanzien van de parkeernormen verwezen naar de CROW-richtlijnen en het lokale beleid. Na vaststelling van de nota Parkeernormenzijn de hierin opgenomen  parkeernormen maatgevend bij toekomstige omgevingsvergunningen.

Om onduidelijkheden te voorkomen na 1 juli 2018 is het wenselijk dat bestemmingsplannen die op dat moment nog geen parkeerbepaling bevatten, partieel herzien worden herzien op dat onderdeel.

5.4 Grondexploitatiewet

Als onderdeel van de nieuwe WRO is eveneens de Grondexploitatiewet in werking getreden. Dit betekent dat de gemeente (in vele gevallen) een exploitatieplan moet vaststellen wanneer bouwplannen worden ontwikkeld c.q. bestemmingen worden gewijzigd. De gemeente kan dan de kosten voor het bouwrijp maken verhalen op de grondeigenaar.

Ook het aanleggen van parkeervoorzieningen vallen onder de kostensoortenlijst zoals opgenomen in het Besluit ruimtelijke ordening. De gemeente kan er ook, in overleg met een ontwikkelaar, voor kiezen een overeenkomst via het privaatrechtelijk spoor af te sluiten waarbij de kosten voor onder andere parkeervoorzieningen eveneens worden opgenomen.

De nieuwe Wro biedt zo voldoende basis om bij bestemmingsplannen, beheersverordeningen en omgevinsgvergunningen middels een privaatrechtelijke parkeerovereenkomst dan wel via een exploitatieplan de kosten voor het aanleggen van parkeerplaatsen te verhalen op de grondeigenaar/ontwikkelaar.