Beheervisie Tramsysteem 2020 - 2024

1.1 Aanleiding

Op grond van de Wet lokaal spoor (Wls) is het College van Gedeputeerde Staten (GS) als Decentrale Overheid (DO) verantwoordelijk voor de aanleg en het beheer van de lokale spoorweginfrastructuur in het gebied van de provincie Utrecht. GS dient aanvullende kaders en regels te stellen over veiligheid, gebruik en beheer van het lokaal spoor. Concreet gaat het om de traminfrastructuur tussen IJsselstein, Nieuwegein, Utrecht Centraal en het Utrecht Science Park (USP). Om te zorgen voor een kwalitatief goed en doelmatig beheer, stelt GS op basis van de Wls ten minste eenmaal in de vier jaar een visie vast over het beheer van het lokaal spoor.

Op grond hiervan is een opvolger noodzakelijk van de Beheervisie 2015-2019, die op 17 november 2015 door GS is vastgesteld en die bij GS-besluit van 19 november 2019 over de indienststelling van de Tramverbinding Sneltram Utrecht - het Utrecht Science Park (Uithoflijn) is verlengd tot voorjaar 2020.

Naast deze wettelijke verplichting om de Beheervisie vast te stellen, zijn er ook inhoudelijke ontwikkelingen die aanleiding geven om de Beheervisie te actualiseren. Met de ingebruikname van de Uithoflijn eind 2019 is het tramsysteem in de provincie fors uitgebreid. Tegelijkertijd is ook de aard en invulling van het tramsysteem gewijzigd, omdat op de Uithoflijn met hoge frequenties en nieuwe lagevloervoertuigen wordt gereden, deels op een baan met medegebruik door ander verkeer. In de nabije toekomst staat een verdere doorontwikkeling van het tramvervoersysteem op stapel. In de eerste plaats wordt op de Uithoflijn de vervoercapaciteit verder verhoogd. Daarnaast wordt in het tramsysteem de Tramverbinding Sneltram Utrecht – Nieuwegein – IJsselstein (SUNIJ-lijn) in 2020 gemoderniseerd door de trajectdelen tussen Nieuwegein Centrum en IJsselstein en Nieuwegein-zuid te vernieuwen en ook deze tramhaltes geschikt te maken voor de nieuwe lagevloervoertuigen. Tot slot wordt de vervoerkundige koppeling gerealiseerd, waardoor de tramreizigers tussen de SUNIJ- en Uithoflijn zonder overstappen op Utrecht Centraal kunnen doorrijden.

Deze nieuwe Beheervisie geeft bovendien nadere invulling aan het vastgestelde Mobiliteitsprogramma 2019-2023 en het bijbehorende OV Uitvoeringsprogramma voor de periode 2020-2023 (GS 3 december 2020), wat betreft de beheer- en onderhoudsactiviteiten van de Beheerder.

1.2 Doel van de Beheervisie

De Beheervisie Tramsysteem 2020-2024 geeft invulling aan artikel 17 lid 1 van de Wls1 en kent 4 doelen:

• 1.

  De Beheervisie biedt een organisatorisch kader over rollen en taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden om de samenwerking tussen de Decentrale Overheid, Beheerder, Vervoerder en Toezichthouder efficiënt en effectief te laten verlopen.

• 2.

  De Beheervisie legt specifieke uitgangspunten en aspecten vast die in de werkwijze van de Beheerder geborgd moeten zijn.

• 3.

  De Beheervisie vormt de kaderstelling voor de Beheerder ten aanzien van de te leveren (veiligheids)prestaties van het Tramsysteem. De vastgestelde beleidskaders zijn uitgewerkt in zogenaamde Kritische Prestatie Indicatoren (KPI’s) waaraan de Beheerder moet voldoen.

• 4.

  De Beheervisie geeft richting aan de activiteiten van de Beheerder en vormt voor GS het toetsingskader voor de activiteiten en prestaties van de Beheerder in termen van veiligheid, beschikbaarheid en kwaliteit.

1.3 Uitgangspunten

Deze Beheervisie is gebaseerd op de volgende uitgangspunten:

• •

  Het vastgestelde Mobiliteitsprogramma 2020-2023 en Uitvoeringsprogramma OV 2020-2023.

• •

  De Nota Kapitaalgoederen Mobiliteit 2018, het Meerjareninvesteringsprogramma (MIP) en Meerjarenonderhoudsprogramma (MOP).

• •

  Reorganisatiebesluiten GS in 2019, inclusief de aanpassing van het Mandaatbesluit Secretaris.

• •

  Verleende OV-concessie “Concessie Regio Utrecht Tram en Bus 2013-2023” en op basis daarvan gemaakte afspraken:

  • ∘

    Addendum Uithoflijn bij de concessie;

  • ∘

    de geactualiseerde Huur- en Toegangsovereenkomst tussen de Provincie Utrecht als Beheerder en Vervoerder.

1.4 Totstandkoming

De Beheerder is betrokken geweest bij de totstandkoming van deze Beheervisie om daarmee te borgen dat de gestelde kaders en uitwerking van de KPI’s ook werkbaar en realiseerbaar zijn. Daarnaast is een consultatieversie van de Beheervisie voorgelegd aan Vervoerder, de Safety Board, de Gemeenten Utrecht, Nieuwegein, IJsselstein, Reizigersconsumentenplatform ROCOV Utrecht, Adviesraad Tram Uithoflijn, Horvat&Partners (audit relatie met eisenbeheer). De reacties van alle partijen zijn verwerkt in deze Beheervisie, zie bijlage 4 voor de reacties en verwerking.

1.5 Scope

De wettelijke scope van de Beheervisie op basis van de Wls is de lokale spoorweginfrastructuur in de Provincie Utrecht2:

• •

  traminfrastructuur van de SUNIJ-lijn;

• •

  traminfrastructuur van de Uithoflijn

Naast deze wettelijke plicht van GS voor de aanleg en beheer van de lokale spoorweginfrastructuur (onder meer de baan en haltes), is de provincie Utrecht ook eigenaar, Beheerder en verhuurder van de tramremise, ICT-systemen, het Operationele Controle Centrum (OCC), opstelterreinen en de tramvoertuigen. Het functioneren van deze assets is niet los van elkaar te zien; tezamen vormen deze assets het tramsysteem. De Beheervisie beperkt zich daarom niet tot alleen tot het lokaal spoor (definitie Wls), maar richt zich op het beheer van het gehele tramsysteem dat bij de Provincie in eigendom is.

Buiten de scope van de Beheervisie Tramsysteem 2020-2024 vallen de aansturing en prestaties van de Vervoerder. Dit is op basis van de Wp 2000 geregeld via de concessiemanagement door de provincie. Waar nodig wordt de relatie tussen (het beheer van) het tramsysteem en concessie beschreven.

1.6 Looptijd

De Beheervisie kent een wettelijke looptijd van maximaal vier jaar die ingaat op de datum dat GS de visie publiceert. De KPI’s hebben een indicatief karakter; deze kunnen gedurende de looptijd nog aangepast worden. 2020 en 2021 zijn overgangsjaren omdat de Uithoflijn recent is gestart en er nog wordt gewerkt aan de verhoging van de vervoercapaciteit. Bovendien vinden er ook belangrijke aanpassingen plaats op de SUNIJ-lijn, inclusief de instroom van nieuw 41m tramvoertuigen en de koppeling van beide lijnen (december 2020). 2021 het eerst jaar waarin de prestaties van het vernieuwde tramsysteem integraal gemonitord kunnen worden. In Q1 2022 vindt daarom een evaluatie plaats van de gestelde KPI’s met de daarbij gestelde normen. Indien noodzakelijk wordt dit onderdeel door GS geactualiseerd als kaderstelling en input voor de Beheerplannen 2023 en 2024.

Vanwege het eindigen van de U-OV concessie en het Mobiliteitsprogramma in 2023 beziet GS uiterlijk eind 2021 (afstemmen met de planning van de concessieverlening) of het wenselijk is deze Beheervisie eerder te actualiseren dan de maximale geldigheidsdatum in 2024. Ook de landelijke evaluatie van de Wls kan reden geven om eerder over te gaan tot actualisatie van deze Beheervisie 2020-2024.

1.7 Leeswijzer

In de Beheervisie Tramsysteem 2020-2024 komen achtereenvolgens de doelen 2 tot en met 4 aan bod:

• •

  Hoofdstuk 2: organisatorisch kader

• •

  Hoofdstuk 3: uitgangspunten en werkwijze beheer

• •

  Hoofdstuk 4: kaderstelling veiligheid

• •

  Hoofdstuk 5: KPI’s veiligheid, beschikbaarheid, betrouwbaarheid, kwaliteit en duurzaamheid omgevingskwaliteit, doorvertaling naar jaarlijkse Beheerplan/rapportage.

In de bijlagen wordt achtergrondinformatie geleverd over de functiebeschrijving van tramsysteem (bijlage 1), het beleidskader en de projecten in het Uitvoeringsprogramma Openbaar Vervoer en Wegen met betrekking tot Duurzaam Beheer (bijlage 2) en een verdere uitwerking van het kader bij de risicoanalyses voor veiligheid (bijlage 3). In bijlage 4 zijn de reactie van de stakeholders op de concept-Beheervisie weergegeven.

Met het geheel wordt invulling gegeven aan doel 1, de wettelijke verplichting op grond van de Wls om tenminste een maal in de vier jaar een visie en aanzien van goed en doelmatig beheer vast te stellen.

2.1 Rolverdeling Wls

De aansturingslijn binnen de Provincie Utrecht volgt uit de rolverdeling zoals de Wls die beoogt. Onderstaand figuur geeft deze rolverdeling met taakverdeling schematisch weer:

Bovenstaande actoren vervullen ieder een eigen rol binnen én hebben een eigen verantwoordelijkheid bij het veilig en doelmatig vervoeren van reizigers op de lokale spoorweginfrastructuur. De rollen hangen met elkaar samen. GS heeft een wettelijke taak als bevoegd gezag als “decentrale overheid”3. Hierbij wordt GS ambtelijk ondersteund. Binnen de provinciale organisatie is ook een intern organisatiedeel van de provincie aangewezen als Beheerder en dat is in lijn met de Wls. Het is echter wenselijk om in de organisatie een duidelijke ‘functiescheiding’ toe te passen in deze beide rollen. Dit is in het Domein Mobiliteit binnen de huidige organisatiestructuur vormgegeven.

2.2 GS

GS van de Provincie Utrecht zijn op grond van wetgeving verantwoordelijk voor:

• •

  Aanleg en beheer van de lokale spoorweginfrastructuur;

• •

  Veiligheid, doelmatigheid en robuustheid van het OV-vervoersysteem;

• •

  Toegankelijkheid van het OV-vervoersysteem

• •

  De financiering hiervan.

De Wls formaliseert deze verantwoordelijkheden, waaronder de bevoegdheden voor vergunningverlening en handhaving. GS heeft de ambtelijke ondersteuning voor deze wettelijke taak belegd binnen het Domein Mobiliteit waarvoor de Concernmanager Mobiliteit verantwoordelijk is.

In 2015 heeft GS besloten om de vergunningverlening voor spoorinfrastructuur en -voertuigen en handhaving te mandateren aan de RUD Utrecht. De RUD geeft de benodigde vergunningen af en kan -indien nodig- handhavend optreden.

In het geval van belangrijke uitbreidingen, vernieuwing of modificaties van het tramsysteem kan GS een opdracht tot realisatie aan een interne/externe projectorganisatie geven wanneer de uitvoering buiten de scope en mogelijkheden van de Beheerder valt.

2.3 Beheerder

De rol van Beheerder is door GS belegd binnen de eigen provinciale organisatie. Op 17 december 2015 hebben GS Team Regiotram van de afdeling Openbaar Vervoer (OV) van de Provincie Utrecht als Beheerder aangewezen. Het huidige Team Beheer & Onderhoud (TBO) is de rechtsopvolger van Team Regiotram Utrecht na de organisatiewisseling per 9 april 2019 waarbij de Afdeling Openbaar Vervoer is opgegaan in het Domein Mobiliteit. De Teamleider TBO is feitelijk eindverantwoordelijk voor de beheertaak die GS conform de Wls aan TBO heeft gedelegeerd.

De Beheerder stelt de lokale spoorinfrastructuur en het OCC ter beschikking voor veilig en doelmatig gebruik. Daarnaast verhuurt de Beheerder ook de tramremise, de tramvoertuigen en overige tramsystemen -die de provincie in eigendom heeft- aan de Vervoerder. De Beheerder zorgt daarbij voor een veilig- en werkbaar systeem voor de dagelijkse exploitatie. De Beheerder is tegelijkertijd de assetmanager van het tramsysteem. Het eigendom van de assets ligt bij de Provincie Utrecht.

Met de komst van de Uithoflijn is de provincie tevens wegbeheerder van de gecombineerde tram-/busbanen. Daarbij is er ook sprake van medegebruik door wegverkeer. Niet de Beheerder, maar de gemeenten Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein zijn verantwoordelijk voor het functioneren van de verkeerregelinstallaties (VRI), inclusief van de tramwaarschuwingsinstallaties. De Beheerder dient daarom nauw samen te werken met de wegbeheerders om het (tram)verkeer op kruispunten veilig en efficiënt af te wikkelen.

De daadwerkelijke uitvoering van het onderhoud- en beheer vindt plaats door contractpartijen van de Beheerder. De Beheerder ziet erop toe dat de uitvoering plaatsvindt binnen de gestelde kaders van de Beheervisie. De Beheerder stemt haar inzet af op de activiteiten van de Vervoerder, in het bijzonder tussen het jaarlijkse Beheerplan, voortschrijdend Capaciteitsverdelingsplan en het jaarlijkse Vervoerplan.

2.4 Vervoerder

De Vervoerder zorgt voor het vervoer van reizigers op basis van de concessie door gebruik te maken van het lokale spoor, de voertuigen en overige tramsystemen. De Vervoerder is de concessiehouder van de OV-Concessie Regio Utrecht Tram en Bus 2013-2023. Qbuzz B.V. heeft -als Vervoerder- van GS op 17 november 2015 een veiligheidscertificaat op basis van de Wls met een looptijd tot 1-12-2020 ontvangen. De Vervoerder heeft onder andere tot taak om personeel op te leiden, te examineren en te keuren. Daarom moet de Beheerder een beroep doen op de Vervoerder voor inzet van vervoersdiensten die buiten de reizigersexploitatietaken vallen (zoals test- of overbrengingsritten). Hiervoor gelden dezelfde (veiligheids)kaders als bij het reizigersvervoer zoals in deze Beheervisie beschreven. De Vervoerder ontvangt hiervoor van de Beheerder een vergoeding, zoals in het kader van de Concessiebeschikking is uitgewerkt.

De Vervoerder maakt gebruik van het lokaal spoor op basis van de concessie. Conform de Wls is er een Toegangsovereenkomst Lokaal Spoor tussen de Beheerder en Vervoerder afgesloten. Deze bevat bepalingen over de door de Beheerder te bieden kwaliteit van de lokaal spoor en de dagen en tijdstippen waarop het vervoer over de lokaalspoorweg is toegestaan. En op basis van huurcontracten over de huur van voertuigen en gebouwen (personeelsvoorzieningen) is deze relatie tussen Beheerder en Vervoerder ingevuld. De Vervoerder dient haar plannen af te stemmen op de inzet en adviezen van de Beheerder, in het bijzonder tussen het jaarlijkse Beheerplan, voortschrijdend Capaciteitsverdelingsplan en het jaarlijkse Vervoerplan.

2.4.1 Verkeersleiding (OCC)

De Vervoerder is door het dagelijks bestuur van het toenmalige Bestuur Regio Utrecht (BRU) belast met de verkeersleiding van het tramsysteem op basis van de concessie en in 2015 ook op basis van de Wls. De OCC-taken betreffen onder andere het bedienen van de spoorbeveiliging, het aansturen (verkeersbegeleiding) van het tramvervoersysteem en de bediening van de hekken langs de baan (toegangs- en vluchtroutes). De OCC voert ook regie op de U-OV busexploitatie en verzorgt de primaire bijsturing van actuele communicatie en de aansturing/monitoring bij de dagelijkse exploitatie. Daarnaast voert de OCC de operationele regie bij verstoringen en calamiteiten en stelt zo nodig de noodorganisatie in werking, zoals vastgelegd in de calamiteitenplannen.

De Vervoerder maakt hierbij gebruik van de OCC-systemen (ruimte/ICT/bedieninginstructies), die door de Beheerder ter beschikking worden gesteld.

2.5 Toezicht door Inspectie Leefomgeving en Transport

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is door de Minister aangewezen als toezichthouder op de naleving van Wls bij de Beheerder en de Vervoerder. Het toezicht “op eigen beweging” wordt door ILT ingevuld in een vierjarenplan, en uitgewerkt in een jaarplan. Beide plannen worden afgestemd met GS.

Daarnaast geeft de ILT schriftelijke verklaringen af op basis van een informatiedossier bij een aanmerkelijke wijzing op basis waarvan vergunningen voor indienststelling van lokale spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen kunnen worden aangevraagd of ten behoeve van het aanwijzen van de Beheerder. Tot slot kan ILT in opdracht van GS onderzoek doen naar ongevallen en calamiteiten -waaronder de opdracht voor een 24/7 piketdienst- en op eigen initiatief inspecties uitvoeren.

3.1 Actuele systeembeschrijving Tramsysteem

Uitgangspunt voor het beheer en onderhoud is het Tramsysteem Utrecht zoals op hoofdlijnen beschreven in bijlage 1. De systeembeschrijving gaat in op de volgende aspecten:

• •

  Systeemdoelstelling

• •

  Vervoerkundige invulling

• •

  Systeemfuncties

• •

  Systeemkenmerken

• •

  Systeemgrenzen en raakvlakken

De Beheerder beschikt over een actueel en volledig uitgewerkte systeembeschrijving Tramsysteem.

3.2 Toepassen Eisenbeheer Tramsysteem

De Beheerder dient eisenbeheer te ontwikkelen en toe te passen in haar werkproces. Eisenbeheer is een systematische aanpak waarbij de functies van het Tramsysteem en de eisen die GS stelt vertaald worden in technische specificaties, ontwerp- en onderhoudsvoorschriften en bedieninstructies. De invulling van eisen conform het eisenbeheer zorgt voor een actueel en Generiek Programma van Eisen (GPvE) Tramsysteem dat aansluit op de Systeembeschrijving. Het GPvE dient als uitgangspunt bij de realisatie van nieuwe tramprojecten en als toetsingskader bij de ontvangst van projecten en wijzigingsvoorstellen.

3.3 Uitvoeren schouwen en inspecteren

De Wls stelt dat GS in de Beheervisie de tijdstippen bepaalt waarop de verschillende elementen van de lokale spoorinfrastructuur periodiek door de Beheerder worden geschouwd. GS draagt de Beheerder hierbij op de verschillende onderdelen van het tramsysteem zodanig te schouwen en inspecteren, dat er een grote mate van voorspelbaarheid is welk onderhoud wanneer uitgevoerd dient te worden, en het tramsysteem aantoonbaar veilig, betrouwbaar en toegankelijk wordt aangeboden aan de Vervoerder voor het reizigersvervoer. Alle onderdelen van het lokale spoor dienen daarbij tenminste eenmaal per jaar te worden geschouwd door een deskundige, waarbij de resultaten van de schouw worden vastgelegd.

3.4 Uitwerken Beheerstrategie in SAMP en toepassen Assetmanagement

De Beheerder dient het beheer en onderhoud van het tramsysteem uit te voeren conform de gestelde kaders in de Nota Kapitaalgoederen Mobiliteit 2018. De beheerstrategie van de Provincie Utrecht richt zich op het behoud van de maatschappelijke waarde van de provinciale infrastructuur tegen aanvaardbare kosten en risico’s.

In een Strategisch Asset Management Plan (SAMP) werkt de Beheerder de gestelde kaders en doelen meerjarig uit en vertaalt dit vervolgens in een operationele werkwijze. In het jaarlijkse Beheerplan worden de uit te voeren activiteiten vastgelegd. Het SAMP en de jaarplannen vormen tevens input vanuit de Beheerder voor het MIP/MOP waarover GS besluit.

De Beheerder dient de ISO 55000 serie 3 te volgen als richtlijn voor het toepassen van assetmanagement. Onderdeel van de werkwijze is het uitvoeren van interne audits op grond van de hiervoor genoemde richtlijn. Om te komen tot continue verbetering van prestaties werkt de Beheerder volgens het principe plan – do – check – act.

Bij het assetmanagement staat de voortdurende afweging van prestaties, risico’s en kosten centraal. De prestatie van de assets worden geoptimaliseerd met behulp van Risk Based Maintenance (risico gestuurd onderhoud) en Predictive Maintenance (voorspellend onderhoud). Op basis van de beschikbare (conditie)gegevens, bijvoorbeeld uit metingen, inspecties en meldingen, wordt het risicoprofiel van assets ingeschat. Als de functie (als onderdeel van de waarde) van een asset voor het tramsysteem verloren dreigt te gaan, dan wordt door de Beheerder een interventie gepleegd. In het geval van storingen of het uitvallen van functies dient de Beheerder storingsherstel en/of correctief onderhoud uit te voeren zodat de (vervoer)prestatie voor de reizigers zo snel mogelijk wordt hersteld. Bij de geplande/ongeplande uitval van het tramsysteem biedt de Beheerder (bekostiging) via de Vervoerder vervangend vervoer aan indien het de verwachting is dat dit 30 minuten of langer gaat duren, wat –op basis van het calamiteitenplan van de Vervoerder- ook (deels) kan bestaan uit de reguliere buslijndiensten.

3.5 Beheren Gebruiksdossier

Voor de Vervoerder is het belangrijk om te weten welke gebruiksmogelijkheden de assets bieden en onder welke voorwaarden ze (veilig) gebruikt mogen/kunnen worden. Dit is vastgelegd in het gebruiksdossier. In dit gebruiksdossier zijn onder andere opgenomen:

• 1.

  Huurovereenkomsten voor trams, remise en eindhaltevoorzieningen.

• 2.

  Werkprocessen en bedieninstructies voor het OCC en de operatie (infrastructuur en voertuigen)

• 3.

  Het veiligheidsbeheersysteem van de Beheerder en de Vervoerder.

• 4.

  De concessiebeschikking en bestek van de concessie Tram en Bus regio Utrecht.

De Beheerder stelt het gebruiksdossier samen en ziet toe op de actualiteit en naleving ervan (zie hieronder: Relatie met concessiemanagement).

3.6 Werkwijze in relatie met het concessiemanagement

Op grond van de Wls hebben de Beheerder en Vervoerder een directe relatie met elkaar, waarbij de partijen een eigen verantwoordelijkheid kennen en daarmee gezamenlijk invulling te geven aan een veilig en doelmatig tramvervoersysteem. De Vervoerder heeft nog een andere relatie met de Provincie, namelijk met GS als Concessieverlener op grond van de Wp2000. De aansturing van de concessie vanuit GS verloopt via het Concessiemanagement binnen het Domein Mobiliteit.

De Concernmanager Mobiliteit is verantwoordelijk voor de afstemming tussen de concessie en het tramsysteem. Om de operationele samenwerking en afstemming tussen de concessie en het beheer en onderhoud van het tramsysteem optimaal te laten verlopen, is er een “Driehoeksoverleg” tussen de Beheerder, het Concessiemanagement en de Vervoerder. De Beheerder levert het Concessiemanagement de benodigde input (o.a. reguliere KPI-rapportages, naleving gebruiksdossier) om de concessiemanagementtaken uit te voeren. In het Driehoeksoverleg wordt afstemming gepleegd over het jaarlijkse vervoerplan van de Vervoerder, het beheerplan van de Beheerder en het voortschrijdende capaciteitsverdelingsplan, omdat deze plannen op elkaar van invloed (kunnen) zijn. Hieruit volgt bijvoorbeeld wat de precieze exploitatietijden en frequenties zijn en wanneer er het beste werkzaamheden aan het Tramsysteem kunnen plaatsvinden zodanig dat de negatieve reizigerseffecten hiervan beperkt worden.

Het concessiemanagement betrekt de Beheerder bij de voorbereidingen op- en de aanbesteding en implementatie van de nieuwe vervoersconcessie, zodat er een soepele overgang voor de reiziger naar de nieuwe concessie gerealiseerd wordt. De Beheerder dient aan dit project een actieve bijdrage te leveren.

3.7 Planning inzet en beschikbaarheid Tramsysteem

De Beheerder dient te beschikken over een actuele planning over de inzet en beschikbaarheid van het tramsysteem, dus zowel de infrastructuur als voertuigen. De planning dient afgestemd te zijn met het vervoerplan en houdt rekening met alle bekende en relevante omgevingsgebeurtenissen die van invloed zijn op het tramsysteem (bv open dagen UU/HU, grote wedstrijden, feest- en vakantiedagen, beurzen/festivals), externe werkzaamheden (omliggende Beheerders) en eigen activiteiten (B&O, projecten, calamiteitenoefeningen). De planning is concreter maar mate de tijdshorizon dichterbij is, en kijkt tenminste 2 jaar vooruit. De planning vormt de basis voor de afstemming met aangrenzende Beheerders en de Vervoerder, waarbij de Beheerder regie dient te voeren op de planning om ervoor te zorgen dat de momenten dat het tramsysteem niet beschikbaar is voor de reizigers tot een minimum beperkt blijven en zo min mogelijk reizigers duperen. De Beheerder bewaakt de koppeling tussen de planning en de vergunningverlening bij werkzaamheden.

Door dit planningsinstrument wordt de capaciteit van het tramsysteem verdeelt. Omdat in de Utrechtse situatie er geen sprake is van meerdere vervoerders die het lokaal spoor benutten, is er geen verdere noodzaak dit nader uit te werken in een Capaciteitsverdelingsplan zoals in de Wls is opgenomen.

3.8 Toepassen Omgevingsmanagement

Het tramsysteem functioneert in een drukke en dynamische stedelijke omgeving en veroorzaakt daarbij onoverkomelijk omgevingseffecten qua geluid, trillingen, elektromagnetische straling en verkeersdoorstroming. De inzet bij het beheer en onderhoud moet zijn om de overlast voor de omgeving -waar dat mogelijk is- te beperken. Zowel bij het reguliere gebruik van het tramsysteem als bij de uitvoering van werkzaamheden. Daarbij moet in ieder geval worden voldaan aan wettelijke vereisten, het bestemmingsplan en gemaakte prestatieafspraken. De provinciale omgevingsverordening -die nog in ontwikkeling is- werkt richtinggevend en kaderstellend.

De Beheerder dient afstemming te plegen en afspraken vast te leggen met aangrenzende Beheerders voor zover hun activiteiten het tramsysteem (kunnen) beïnvloeden of als het tramsysteem de omgeving beïnvloedt.

3.9 Werkwijze bij werkzaamheden en wijzigingen:

Het tramsysteem is niet statisch, maar voortdurend aan ontwikkelingen en verandering onderhevig. Gewenste wijzigingen komen voort uit projecten, het beheer, techniek, exploitatie, de vervanging van materialen of de omgeving. Het is van belang dat alle wijzigingen grondig worden afgewogen, vanuit de onderlinge samenhang van zaken en met name het effect wat ze kunnen geven op de veiligheid, functionaliteit en kosten van het tramsysteem. Bij werkzaamheden die effect (kunnen) hebben op het tramsysteem volgt de Beheerder een werkwijze in 4 stappen:

• 1.

  Van werkzaamheden die derden (=niet de Beheerder zijnde) willen uitvoeren wordt beoordeeld of ze binnen het invloedsgebied van de tram vallen. Voor werkzaamheden binnen het invloedsgebied is een vergunning vereist, waarbij de Beheerder optreedt als vergunningverlener. Het toetsingskader is beschreven in de provinciale regeling Wijzigingen in de Buurt van de Tramweg (WijT).

• 2.

  Wanneer werkzaamheden ook een wijziging van het tramsysteem met zich meebrengen, dient de Change Control Board (CCB) de wijziging te toetsen op een aantal aspecten. Dit geldt voor alle wijzigingen, ook indien de Beheerder deze wil uitvoeren. Tevens beoordeelt de CCB of er sprake is van een aanmerkelijke wijziging. Hiervoor heeft GS een zestal criteria opgesteld vanuit de CSM-REA (Europese Richtlijn 402/2013, art 4.-2 sub a t/m f)4, waar bij een positieve score op een of meerdere criteria er sprake is van een aanmerkelijke wijziging:

  • a.

    Gevolg bij falen

  • b.

    Nieuwigheid/innovaties

  • c.

    Complexiteit

  • d.

    Monitoring niet mogelijk

  • e.

    Onomkeerbaarheid

  • f.

    Additionaliteit

• 3.

  In het geval van een aanmerkelijke wijziging dient door de Beheerder een informatiedossier te worden opgesteld. Het informatiedossier wordt ter advisering aan de Safety Board voorgelegd. De Beheerder heeft het informatiedossier nodig voor het verzoek om een schriftelijke verklaring bij ILT, de aanvraag voor een indiensstellingsvergunning aan de RUD en het informeren van GS.

• 4.

  Voor de daadwerkelijke uitvoering van werkzaamheden dient een vergunning aangevraagd te worden bij de Beheerder op grond van de regeling Kader Werkzaamheden Tramweg.

3.10 Change Control Board (CCB)

Alle wijzigingen in het tramsysteem dienen voorgelegd te worden aan de CCB. Het primaire doel van de CCB is te voorzien in een zorgvuldige en integrale afweging van gewenste wijzigingen. De CCB toetst en beoordeelt voorgestelde wijzigingen op de aspecten techniek, veiligheid, omgeving, financiën en exploitatie en brengt daarover advies uit aan de Beheerder Wls. De CCB zorgt ervoor dat de belangen van de stakeholders hierbij worden meegewogen. De CCB bestaat in beginsel uit vertegenwoordigers van de verschillende disciplines binnen de beheerorganisatie. Zo nodig wordt advies ingewonnen van stakeholders of externe adviseurs. De CCB is een adviesorgaan voor de Beheerder. De Beheerder weegt het advies van de CCB mee in het besluit om de wijziging wel of niet te accorderen.

3.11 Overdracht projecten (indienststellingsverklaring)

Onder projecten wordt de uitbreiding, vernieuwing en/of modificatie van het tramsysteem verstaan die GS door de provinciale projectorganisatie laat uitvoeren. Om vrijgave van technische systemen en componenten bij nieuwbouw, revisie en modificatie op verantwoorde wijze te laten verlopen, dienen projecten een systematische aanpak te volgen met aandacht voor kwaliteitszorg. Hiervoor wordt gebruikt gemaakt van de gestelde norm NEN-EN 50126 door CENELEC. Dit is de Europese norm voor betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudsbaarheid en veiligheid van spoorwegsystemen. Een belangrijke stap bij de overdracht van tramprojecten van realisatie naar exploitatie is de indienststelling. De Beheerder is verantwoordelijk voor het informatiedossier (op basis van het project) en de aanvraag van de vergunning voor indienststelling bij de RUD. De toets op een aantoonbaar veilig werkend Tramsysteem maakt hier een belangrijk onderdeel van uit.

4.2 Veiligheidsdoelen en -principes

Als het gaat om veiligheid van het tramsysteem, hanteert de Provincie Utrecht de volgende doelen en principes:

• •

  Dalende trend verkeersonveiligheid

• •

  Stand Still

• •

  ALARP

• •

  Zelfredzaamheid

Deze 4 doelen en principes zijn hieronder toegelicht:

Dalende trend verkeersonveiligheid

In het Mobiliteitsprogramma 2019-2023 heeft GS geen expliciete doelstellingen benoemd voor de verkeersveiligheid van het tramsysteem. Overall doel is een continue dalende trend over de periode 2019-2023 in het aantal ernstige verkeersslachtoffers en verkeersdoden binnen de provincie. Hiervoor wordt voor de SUNIJ-lijn als referentiejaar het gemiddelde van verkeersveiligheidsslachtoffers over de periode 2018-2019 gehanteerd Dit veiligheidsniveau, afgezet tegen het gereden aantal voertuigkilometers, vormt tevens het referentieniveau voor de Uithoflijn als uitbreiding van het Utrechtse Tramsysteem.

De Beheerder monitort de verkeersveiligheid en door de Beheerder worden initiatieven genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren: initiëren, programmeren en realiseren van maatregelen. Hierbij worden de wegbeheerders en de Vervoerder op een reguliere basis actief betrokken (periodiek verkeersveiligheidsoverleg per tramgemeente).

Stand Still principe:

Dit is een generieke doelstelling voor uitbreidingen en wijzigingen van het tramsysteem. Dit betekent dat het veiligheidsniveau na een uitbreiding of wijziging voor het hele netwerk ten minste gelijk of hoger is aan het veiligheidsniveau daarvoor. Het betreft een relatieve norm op basis van het aantal voertuigkilometers (referentiejaar is het gemiddelde over 2018-2019). Met andere woorden: bij uitbreiding van het aantal gereden kilometers wordt geen groter veiligheidsrisico per gereden kilometer geaccepteerd, maar kan er wel sprake zijn van een hoger totaal. In de bestuurlijke besluiten over een project kunnen specifieke hogere veiligheidsdoelstellingen worden opgenomen.

ALARP-principe:

Het ALARP-principe gaat er vanuit dat risico’s teruggebracht (beheerst) worden tot een niveau As Low As Reasonably Practicable, ofwel: tot een niveau zo laag als redelijkerwijs gebruikelijk. Onderdeel van ALARP is dat indien een risico tegen redelijke kosten beheerst kan worden, dat ook moet geschieden. Hierbij wordt eerst een onderscheid gemaakt in drie niveaus. Het zwaarste niveau betreft risico’s die onacceptabel zijn (bijvoorbeeld doden en gewonden door botsing of ontsporing). Voor dit risiconiveau geldt dat direct actie genomen moet worden om in het ALARP-gebied te komen. Het lichtste niveau betreft risico’s die wél acceptabel zijn (bijvoorbeeld rijden in de regen: het zicht is dan minder goed en fietsers hebben meer dan gebruikelijk de neiging om niet te stoppen voor een tram – toch rijden trams bij regen door, omdat we het risico acceptabel vinden i.r.t. het bieden van vervoer).

Ter illustratie wordt in de literatuur onderstaand schema gebruikt.

Zelfredzaamheid

Bij zelfredzaamheid wordt ervan uitgegaan dat reizigers en medewerkers in geval van een calamiteit zichzelf in veiligheid kunnen brengen zonder hulp van anderen, bijvoorbeeld door duidelijk gemarkeerde vluchtmogelijkheden. De Beheerder dient dit principe optimaal te faciliteren om zelfredzaamheid van de reizigers en medewerkers mogelijk te maken.

4.1 Veiligheidsbeleid gebaseerd op risicobenadering

Absolute veiligheid bestaat helaas niet, ook niet met railverkeerssystemen. Er kunnen altijd dingen fout gaan. De belangrijkste risico’s voor een railverkeerssysteem zijn: aanrijdingen, ontsporingen, brand en de mogelijkheid van elektrocutie. GS is zich van deze risico’s bewust en kiest in haar veiligheidsbeleid daarom voor een uitwerking waarin heldere veiligheidsdoelstellingen worden bepaald die gebaseerd zijn op een risicobenadering. Risicobenadering is gestoeld op risicobeoordeling en -classificatie, waarbij ook duidelijk is wie de risicodragers zijn en hoe met de risico’s dient te worden omgegaan.

Railveiligheid staat echter niet op zichzelf maar maakt deel uit van de trits betrouwbaarheid, beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid, ofwel Reliability, Availability, Maintainability and Safety (RAMS). Binnen de spoorwegwereld is een standaardnorm ontwikkeld voor RAMS, te weten de EN 50126 opgesteld door CENELEC.

Dit wordt hieronder toegelicht.

Risico beoordeling

Uitgangspunt voor een veilig railverkeersysteem is de risico-benadering. Dit wil zeggen dat activiteiten systematisch benaderd worden vanuit de vraagstelling of deze activiteiten risico’s in zich dragen en zo ja, hoe groot die zijn en op welke wijze ze kunnen worden beheerst tot een acceptabel niveau. Er wordt bij iedere nieuwe activiteit een risicoanalyse uitgevoerd door de desbetreffende partij (Beheerder of Vervoerder, gemeente, projectorganisatie) en afgestemd met de Safety board voordat deze worden opgenomen in het Informatiedossier. Risico’s moeten indien nodig (na wijziging van processen, omstandigheden en dergelijke) opnieuw geïnventariseerd worden.

Onder risico wordt verstaan: de functie van de kans dat een gebeurtenis zich voordoet en de gevolgen die de gebeurtenis kan hebben.

Risico = kans x gevolg

In sommige gevallen is het beoordelen van de kans en de gevolgen een gemakkelijke opgave omdat men bijvoorbeeld beschikt over uitgebreide statistische gegevens. Vaak is dit echter lastiger te beoordelen en zal men andere middelen moeten aanwenden, zoals het uitvoeren van een risico inventarisatie- en evaluatie (RI&E), het opzetten van een foutenboom of het organiseren van een brainstorm- of een HAZOP-sessie (HAzard and OPerability; veiligheidsrisico-beoordelingsmethode). In bijlage 3 staat de classificatie bij de risico-afweging en de uitwerking van de riscodragers weergegeven die voor het Tramsysteem wordt toegepast.

Risico beheersing

Afhankelijk van de risico-classificatie en bij het toepassen van de veligheidsprincipes Stand Still/ALARP (zie paragraaf 4.2) stelt GS dat er bij het beheersen van een risico altijd een principiële volgorde toegepast, en wel deze:

• 1.

  Bronbestrijding,

• 2.

  Preventie,

• 3.

  Repressie,

• 4.

  Schadebeheersing.

Bij bronbestrijding wordt de risicobron weggehaald. Het risico houdt dan op te bestaan. Voorbeeld: door het plaatsen van een hek, is er geen aanrijdgevaar.

Bij preventie blijft het risico aanwezig, maar worden maatregelen genomen om te voorkomen dat het risico zich openbaart. Voorbeeld: een voertuig in beweging vormt een zeker risico voor weggebruikers, maar de bestuurder kan hem altijd tot stilstand brengen en daarmee in het aanrijdgevaar aanzienlijk beperken.

Bij repressie heeft het risico zich geopenbaard en worden direct maatregelen genomen om de schade te beperken. Voorbeeld: als er sprake is van een probleem met de bovenleiding, wordt dit direct gemeld en zorgt deskundig personeel voor de juiste afhandeling om gevaar en schade te beperken.

Bij schadebeheersing gaat het erom om de reeds ontstane schade zoveel mogelijk te beperken. Voorbeeld: na een aanrijding gaat het betrokken voertuig naar de remise of werkplaats om gecontroleerd en eventueel gerepareerd te worden (b.v. remsysteem) om te voorkomen dat het voertuig later voor meer schade kan zorgen.

Risicodragers

In het railverkeersysteem kennen we de onderstaande risicodragers:

• •

  reizigers,

• •

  vervoerpersoneel,

• •

  inframedewerkers,

• •

  personeel overheidshulpdiensten,

• •

  weggebruikers,

• •

  onbevoegden.

In bijlage 3 zijn deze nader gespecificeerd.

4.2 Veiligheidsbeheersysteem

De Beheerder dient te beschikken over een veiligheidsbeheersysteem (VBS) dat voldoet aan de gestelde voorwaarden in artikel 19 Wls en dat door ILT goedgekeurd is. Dit VBS moet zorgen voor de beheersing van de veiligheidsaspecten voor de verkeersveiligheid en het tramsysteem. Waar mogelijk houdt het veiligheidsbeheersysteem ook rekening met de risico’s die door derden kunnen worden veroorzaakt.

Ook de Vervoerder heeft een veiligheidsbeheersysteem. De veiligheidsbeheersystemen van Beheerder en Vervoerder zijn en blijven op elkaar afgestemd en worden continu verbeterd.

Het VBS is aan verandering onderhevig als gevolg van wijzigingen in het tramsysteem. De Beheerder borgt een actueel VBS door de wijzigingen hierin vast te beschrijven en te documenteren (relatie met Systeembeschrijving, PVE, Gebruiksdossier) en met de vergunningverlening bij aanmerkelijke wijzigingen (onderdeel informatiedossier).

Opstellen Safety Cases als onderdeel informatiedossier

Bij een (ingrijpende) wijziging in het veiligheidsniveau van het tramsysteem wordt dit door de Beheerder vastgelegd aan de hand van Safety Cases, of – indien er sprake is van een aantal gebundelde Safety Cases één Integrale Safety Case. De Safety Case maakt deel uit van het informatiedossier bij een aanmerkelijke wijziging. Dit Informatiedossier levert de Beheerder aan, waarover ILT een verklaring af geeft als onderdeel om te komen tot een Indienststellingsvergunning.

De definitie van een aanmerkelijke wijzigingen is vastgelegd door GS (beschreven bij 3.9 Wijzigingen). De Safety Case heeft tot doel om aan te tonen dat de veiligheid is geborgd en dat de organisatie de mogelijkheid, het commitment en de bronnen heeft om risico’s voor personeel en publiek inzichtelijk en efficiënt controleerbaar te maken. Hierbij wordt gebruik gemaakt van de eerder beschreven risicoanalyses om:

• •

  De verandering in het tramvervoersysteem na te gaan (vergelijking van de nieuwe met de oude situatie);

• •

  Na te gaan welke gevaren en risico’s door het elimineren van de oude situatie verdwijnen;

• •

  Welk veiligheidsprestatie daarmee ten minste van de nieuwe situatie mag worden verwacht;

• •

  Welke nadere eisen en/of oplossingen aan de nieuwe situatie mogen worden opgelegd om het Stand Still/ALARP-niveau te bereiken.

Independent safety assessor (ISA)

Om bij (wijzigings)vergunningen van het Tramsysteem te komen tot een onafhankelijke veiligheidsverklaring -los van Beheerder, Vervoerder of projectorganisatie-, wordt deze opgesteld door een Independent safety assessor (ISA) om die onafhankelijkheid te borgen. Deze verklaring maakt onderdeel uit van het informatiedossier.

4.3 Safety Board

Provincie Utrecht heeft sinds 2018 een Safety Board ingesteld. Het doel van de Safety Board is het zorgdragen voor een bestendig en betrouwbaar veiligheidsniveau van het tramvervoersysteem gedurende de gehele levenscyclus. De Safety Board coördineert diverse veiligheid gerelateerde vraagstukken van het tramvervoersysteem tussen de Wls-betrokkenen van het tramsysteem Utrecht. De Safety Board adviseert aan de Domeinmanager Mobiliteit.

De Safety Board houdt zich bezig met de volgende activiteiten:

• •

  ter informatie en afstemming behandelen van stukken die vanuit de Wls verplicht zijn, zoals de beheervisie, beheerplan en het jaarverslag, en het uitbrengen van adviezen daarover;

• •

  review en monitoren effectiviteit van veiligheidsbeheersystemen;

• •

  bewaken dat de ‘veiligheidsketen’ gesloten is, dat wil zeggen dat Safety Cases op elkaar passen, aan de kwaliteitseisen voldoen en dat er sprake is van voldoende integraliteit;

• •

  adviseren van GS met betrekking tot aanmerkelijke wijzigingen in het kader van de Wls;

• •

  adviseren bij aanpassingen van veiligheidsregelgeving voor het tramvervoersysteem.

De uitspraken van de Safety Board hebben een adviserend karakter en laten de bevoegdheden op basis van de Wls onverlet. De adviezen zijn wel zwaarwegend, en er mag daarom alleen gemotiveerd van worden afgeweken.

4.4 Operationele uitvoering veiligheid

Tot slot vindt GS het een kernwaarde dat er binnen het tramsysteem gewerkt wordt vanuit een open, transparante en veiligheidsbewuste cultuur, waarin de veiligheid voor reizigers en medewerkers voorop staan. Om dit te bevorderen is samenwerking in de uitvoering essentieel.

Met de nood- en hulpdiensten en Vervoerder heeft de Beheerder actuele afspraken hoe te handelen bij calamiteiten. De Beheerder houdt periodiek calamiteitenoefeningen. Deze oefeningen dragen bij aan breed bewustzijn en effectief handelen tijdens noodsituaties, ook bij andere organisatie betrokken bij het tramsysteem: Beheerder en onderhoudspartijen, Vervoerder (OCC, rijdend personeel, Service & Veiligheidsmedewerkers, ect.), nood- en hulpdiensten, ect. Deze oefeningen -en echte incidenten- worden geëvalueerd om de geleerde lessen toe te passen en te borgen in de werkprocessen.

5.1 Achtergrond KPI’s

De Beheerder is ervoor verantwoordelijk dat het tramsysteem voldoet aan de gestelde eisen en geeft daaraan invulling met o.a. eisenbeheer en het veiligheidsbeheersysteem. Vaak hebben eisen een absoluut karakter, te denken aan wettelijke vereisten en de harde systeemkenmerken. Maar het beheer en onderhoud kent ook meer flexibele prestaties. GS geeft sturing aan de Beheerder door middel van prestatieafspraken, die een specifiek (= eenmalig) of een meer algemeen (= doorlopend) karakter kunnen hebben. Voor de doorlopende prestatieafspraken worden KPI’s gedefinieerd. KPI’s zijn variabelen die inzicht geven in de prestatie van het tramsysteem. De KPI’s volgen uit de kwaliteitseisen die GS heeft vastgelegd in het Uitvoeringsprogramma Openbaar Vervoer 2019-2023 (GS-besluit 3 december 2019):

Bij de definitie van de KPI’s voor het beheer en onderhoud van het Tramsysteem maken we een driedeling:

• 1.

  Veiligheid. Fysieke veiligheid is een randvoorwaarde van het systeem; er wordt geen vervoer aangeboden, tenzij dit (voldoende) veilig is.

• 2.

  De Beschikbaarheid en Betrouwbaarheid van het Tramsysteem. Het niet of beperkt beschikbaar zijn van het systeem is de meest ernstige vorm van disfunctioneren, omdat het systeem dan niet meer voorziet in haar primaire functie: het vervoeren van reizigers. De beschikbaarheid van het systeem wordt bepaald door de techniek, de operatie en exogene factoren.

• 3.

  De Kwaliteit van het Tramsysteem. Er zijn diverse kwaliteitsfactoren die aanvullend zijn op de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het Tramsysteem. Kwaliteit voor de reizigers (comfort), maar ook voor de omgeving van het systeem (beperking van neveneffecten).

In onderstaande tabellen is bovenstaande uitgewerkt naar KPI’s, waarbij de streefwaarde en de wijze van monitoring is weergegeven.

5.1 KPI’s Veiligheid

Tabel KPI’s Veiligheid:

5.2 KPI’s Beschikbaarheid en Betrouwbaarheid

Het Tramsysteem biedt voor de reiziger belangrijke voordelen, maar is als systeem ook kwetsbaarder dan bijvoorbeeld een wegsysteem (onder andere door de energievoorziening via bovenleiding) en de geringe flexibiliteit (niet kunnen uitwijken). De kwaliteitsaspecten beschikbaarheid en betrouwbaarheid staan hierbij centraal. GS verstaat hieronder bij het Tramsysteem:

• •

  Beschikbaar: het tramsysteem is gedurende een bepaalde tijd beschikbaar voor reizigersvervoer conform de gestelde eisen en het vervoerplan.

• •

  Beperkt Beschikbaar: het tramsysteem is gedurende een bepaalde tijd beperkt beschikbaar voor reizigersvervoer. Dit kan zijn door verstoringen korter dan 30 minuten, en/of andere verstoringen en beperkingen, die leiden tot een verminderende capaciteit, snelheid of kwaliteit van het tramsysteem waarbij er wel reizigersvervoer mogelijk blijft.

• •

  Niet-beschikbaar: het tramsysteem is (gepland/ongepland) niet in staat reizigersvervoer te bieden. Bij verstoringen (ongepland) die 30 minuten of langer duren, is er sprake van niet-beschikbaarheid. Geplande buitendienststellingen leiden ook tot niet-beschikbaarheid als hierop het Vervoerplan moet worden aangepast.

• •

  Betrouwbaar: de kans dat het tramsysteem (gedeeltelijk) beschikbaar is en blijft voor reizigersvervoer gedurende een bepaalde periode. Deze kans wordt bepaald door het aantal verstoringen, de ernst en de duur hiervan.

GS neemt bij het bepalen van de KPI’s voor beschikbaarheid en betrouwbaarheid aan de Beheerder twee kanttekeningen mee:

De Beheerder is verantwoordelijk voor het technische domein:

Het functioneren van de tram wordt door diverse factoren bepaald, ook door factoren die buiten de verantwoordelijkheid (domein) van de Beheerder vallen. GS maakt hierbij het volgende onderscheid:

• •

  Operationeel: domein Vervoerder

  De operationele beschikbaarheid en betrouwbaarheid vallen binnen het verantwoordelijkheidsdomein van de Vervoerder, zoals bijvoorbeeld het (tijdig) zorgdragen voor voldoende opgeleid personeel en zorgen dat de dienstregeling goed in elkaar zit en goed (op tijd) wordt uitgevoerd.

• •

  Extern: invloed Omgeving

  De externe beschikbaarheid en betrouwbaarheid worden bepaald door externe invloeden, zoals extreem weer, omgevingsfactoren als evenementen, verstoringen van de openbare orde en gedrag van weggebruikers.

• •

  Technisch: domein Beheerder

  De technische beschikbaarheid en betrouwbaarheid, welke geheel binnen het verantwoordelijkheidsdomein van de Beheerder valt, is op haar beurt onderverdeeld naar beschikbaarheid van de infrastructuur en de voertuigen. Hieronder vallen alle technische verstoringen die leiden tot een minder betrouwbaar tramsysteem of het beperkt of niet-beschikbaar zijn van het tramsysteem voor reizigersvervoer.

De Beheerder heeft soms indirect wel invloed op het externe factoren (bv door afspraken met omliggende wegbeheerders) en kan effecten van de omgeving op het tramsysteem beperken.

De technische levensduurfase bepaalt de norm bij de KPI’s Beschikbaarheid en Betrouwbaarheid

De technische beschikbaarheid en betrouwbaarheid van het Tramsysteem moet worden gerelateerd aan de zogenaamde “badkuipkromme”:

De huidige SUNIJ-lijn (inclusief de verouderde SIG-voertuigen) is aan het einde van de levensduur, waardoor deze een relatief hoge kans op verstoringen laat zien. De huidige Uithoflijn, remise en vanaf de zomer 2020 de SUNIJ-lijn na realisering van project VRT (inclusief de nieuwe CAF-voertuigen) doorlopen juist de eerste fase van hun levensduur, waarbij door kinderziektes (falen van componenten, systematische fouten) en gewenning (bedienfouten) ook nog sprake is van een relatief hoge faalkans. De hoogte van onderstaande KPI’s zijn daarom gebaseerd op het zogenaamd "technisch neutrale jaar” 2021, waarbij verondersteld is dat er dan sprake is van een lage foutkans (nuttige levensduurfase). Op basis van de prestaties van het systeem in 2021, wordt deze aanname in Q1 van 2022 geëvalueerd en -indien noodzakelijk- bijgesteld door GS als kader voor het Beheerplan 2023 en verder.

KPI Beschikbaarheid

GS verstaat onder beschikbaarheid van het tramsysteem, dat het tramsysteem gedurende een bepaalde tijd beschikbaar is voor reizigersvervoer. Van de Beheerder wordt een technische beschikbaarheid op basis van een “technisch neutraal jaar” verwacht van 97% per afzonderlijke lijn (Uithoflijn en SUNIJ-lijn) op jaarbasis. In onderstaand figuur is dit uitgewerkt:

De geplande exploitatietijd (op basis van Vervoerplan) per lijn vormt de totale beschikbaarheid van het tramsysteem. Het tramsysteem is niet beschikbaar als er 30 minuten of langer geen reizigersvervoer mogelijk is. Voor de infrastructuur betreft dit de zogenaamde prio 1 storingen en duur van de herstelwerkzaamheden, voor voertuigen de zogenaamde A-storingen en het afvoeren van voertuigen totdat de reizigersexploitatie kan worden hervat. De Beheerder monitort de beschikbaarheid, beperkte beschikbaarheid en niet-beschikbaarheid van het tramsysteem.

Indien het tramsysteem niet-beschikbaar is voor reizigersvervoer, dient bij verstoringen langer dan 30 minuten tramvervangend vervoer ingezet te worden. De Vervoerder heeft hiervoor een alternatief vervoerplan. De Beheerder dient dit te faciliteren en te ondersteunen (bijvoorbeeld door leveren van reisinformatiesystemen). In de monitoring neemt de Beheerder op wanneer zij de Vervoerder opdracht heeft gegeven voor de inzet van alternatief Vervoer, in welke vorm en tot welke periode. Voor tramvervangend vervoer zijn er naar de Beheerder geen aanvullende KPI’s opgenomen.

Specificatie KPI Beschikbaarheid infrastructuur bij werkzaamheden:

De SUNIJ-lijn is maximaal 48 uur per jaar niet beschikbaar ten behoeve van het vervoerplan als gevolg van beheer- en onderhoudswerkzaamheden. De geplande grootschalige buitendienststellingen als gevolg van het project VRT/OV Knooppunt Nieuwegein City vallen hierbuiten.

Voor de Uithoflijn geldt dit niet, omdat de Beheerder of een aangrenzende Beheerder, voor werkzaamheden gebruik kan maken van de weekenden waarin op deze lijn geen reizigersvervoer plaatsvindt.

Specificatie KPI Beschikbaarheid Verhuurd voertuigen

De Beheerder dient elke exploitatiedag 100% van de benodigde (verhuurde) voertuigen te leveren (daarvoor heeft de Beheerder reservecapaciteit beschikbaar). Het aantal voertuigen wordt bepaald op de hoeveelheid in te zetten voertuigen om de dienstregeling uit te voeren. De beschikbaarheid wordt per uurblok gemeten en bepaald per dag omdat over de gehele dag de vervoercapaciteit beschikbaar moet zijn om het reizigersvolume die dag te verwerken.

Zolang de Uithoflijn en SUNIJ-lijn nog niet exploitatief gekoppeld zijn, wordt de beschikbaarheid per lijn weergegeven. Wanneer beide lijnen exploitatief gekoppeld zijn, wordt dit samengevoegd. Het aantal voertuigen bestaat uit het totaal benodigde aantal voertuigen voor de uitvoering van het vervoerplan, waarbij een gekoppelde tram uit 2 voertuigen bestaat. Er vindt in de KPI-monitoring geen onderscheidt plaats naar voertuigtype (trams van 33/41 meter).

KPI Betrouwbaarheid

GS verstaat onder betrouwbaarheid van het tramsysteem, de foutkans dat het tramsysteem beperkt- of niet-beschikbaar is voor reizigersvervoer. Dit betreft de hoogste categorie storingen in infrastructuur en/of voertuigen, die kunnen leiden tot niet-beschikbaarheid van het tramsysteem indien het oplossen van de verstoring 30 minuten of langer duurt. De onderstaande KPI’s definiëren het aantal storingen dat leidt tot niet-beschikbaarheid per “technisch neutraal” jaar. Storingen die korter duren, of minder effect hebben leiden tot een beperkte beschikbaarheid of hebben geen effect op de beschikbaarheid (bv. een kapotte lamp bij een halte of in een tram). Daarom zijn hiervoor geen KPI’s opgenomen omdat dit voor reizigers geen of minder overlast veroorzaakt.

Sturing en monitoring

De Beheerder is verantwoordelijk voor de Monitoring van de systeembeschikbaarheid en systeembetrouwbaarheid en de analyse van de achterliggende oorzaken. Dit is van belang is om te komen tot sturing van prestaties. Daarbij moet onderscheid worden gemaakt in:

• •

  De oorzaak van de verstoring en verantwoordelijke partij (technisch, operationeel, extern). De Beheerder is alleen verantwoordelijk voor de technische beschikbaarheid. Maar tevens dient de Beheerder bedienfouten en externe verstoringen te monitoren en analyseren en moeten mitigerende maatregelen worden overwogen.

• •

  De ernst van de verstoring. Het niet beschikbaar zijn van het systeem heeft voor reizigers zeer verregaande gevolgen voor hun reis die dag, maar ook een negatieve invloed op de reizigerswaardering en het imago van het gehele OV-systeem. De inzet van de Beheerder moet zijn om deze verstoringen tot het absolute minimum te beperken, danwel te zorgen dat met een verminderde beschikbaarheid en betrouwbaarheid het reizen in ieder geval mogelijk blijft.

• •

  Technische oorzaak, tijdstip, locatie, duur en toegepaste oplossing voor de storingen. Hieruit blijkt welke factoren van invloed zijn en eventueel bijsturing behoeven.

• •

  Het verloop in de tijd. Daaruit wordt duidelijk wat een reële KPI is bij de in- of uitstroom van assets en in reguliere omstandigheden (‘technisch neutraal jaar’). Tevens wordt duidelijk wat de effecten van bijsturing zijn.

• •

  Geplande grootschalige buitendienststellingen als gevolg van projecten dienen apart te worden gemonitord (uren en periode geplande buitendienststelling). Uitloop telt mee als niet-beschikbaarheid met een externe oorzaak.

De Beheerder dient in periodieke monitoring te voorzien waarbij de resultaten in de jaarrapportage worden toegelicht.dezetoegelicht. Deze aspecten mee te nemen.

5.3 KPI's Reizigerskwaliteit

De KPI’s reizigerskwaliteit geven invulling aan het gemak, herkenbaarheid en de aantrekkelijkheid van het tramsysteem:

5.4 Overige Kwaliteitsaspecten

Ook verwachten we dat de Beheerder in haar jaarlijkse activiteiten aandacht besteed aan de volgende kwaliteitsaspecten:

• •

  De omgevingstevredenheid: In het jaarlijkse beheerplan werkt de Beheerder het omgevingsmanagement nader uit en rapporteert onder ander over klachten uit de omgeving (omvang en aard) en over de samenwerking en afspraken met omliggende Beheerders. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen de omgevingseffecten wat betreft geluid, trillingen, EMC en verkeer met een aanduiding van de locatie.

• •

  De Vervoerdertevredenheid: Wat is het resultaat van het vooroverleg met de Vervoerder over het Beheerplan, welke reactie heeft de Vervoerder op de jaarrapportages van de Beheerder?

• •

  Reizigerstevredenheid: Wat is de mening van de consumentenvertegenwoordiging ROCOV over het beheer en onderhoud van het tramsysteem? Hoeveel opmerkingen of klachten zijn er van reizigers ontvangen over het tramsysteem?

• •

  Inzet op duurzaamheid: Welke maatregelen treft de Beheerder, of stelt de Beheerder via het Uitvoeringsprogramma OV voor, om bij te dragen aan de duurzaamheidsdoelstellingen van de provincie? Duurzaamheid (zoals reductie van het energiegebruik) dient onderdeel te zijn van het jaarplan.

• •

  Inzet op kostenefficiency: Welke maatregelen treft de Beheerder, of stelt de Beheerder via het Uitvoeringsprogramma OV voor, om bij te dragen aan het zo doelmatig en efficiënt gebruik van de beschikbare middelen of, wel met minder middelen hetzelfde kwaliteitsniveau te bereiken?

5.6 Vertaling KPI’s naar Beheerplannen en (jaar)rapportages

Van bovenstaande KPI’s wordt van de Beheerder verwacht dat in de jaarlijkse Beheerplannen beschreven staat met welke maatregelen de Beheerder deze KPI’s gaat realiseren. Daarbij dient de Beheerder duidelijk te maken welke kosten met het beheer en onderhoud gemoeid zijn, en hoe die kosten gedekt zijn. Dat gebeurt in het jaarlijkse MIP/MOP (Meerjarig Investeringsplan/Meerjarig Onderhoudsplan).

De Beheerder dient bij het opstellen van het Jaarplan ook gebruik te maken van de periodiek monitoring van de geleverde prestaties en voortgang van de beheersactiviteiten in de voorgaande periode. Uiterlijk per 1 april dient de Beheerder de Jaarrapportage over het voorgaande jaar in bij de Domeinmanager Mobiliteit. Aanvullend hierop verstrekt de Beheerder ook kwartaalrapportages. De Domeinmanager Mobiliteit maakt hiervan (kwartaal)rapportages met input van zowel de rapportage van de Vervoerder, Vergunningverlener en Toezichthouder; deze Jaarrapportage legt de Domeinmanager voor aan GS.

Voor de financiële verantwoording door de Beheerder is de Provinciale Planning- en Controlcyclus leidend.