Mobiliteitsplan Waalwijk

Mobiliteitsplan Waalwijk

Gemeente Waalwijk: ‘Stad in beweging’

Mobiliteitsplan

Vastgesteld door de gemeenteraad op 15 oktober 2015

© 2015 Met Graumans, Doorwerth

Bernadottelaan 2

6865 BK Doorwerth

06-53173781

ed@metgraumans.nl

www.metgraumans.nl

Tekst en samenstelling: Ed Graumans

Foto’s in rapport: Luuk Aarts, Ed Graumans

Foto voorblad: Piet Pulles

Projectnummer: 126-01

In opdracht van: Gemeente Waalwijk

Contactpersonen: Jacques van der Linden

Dit rapport is vervaardigd op verzoek van de opdrachtgever zoals hierboven

aangegeven en is zijn eigendom. Niets uit deze rapportage mag

worden vermenigvuldigd of openbaar gemaakt worden door middel van

scanning, druk, internet, fotokopie of andere wijze zonder schriftelijke

toestemming van de opdrachtgever en Met Graumans, noch mag het

zonder deze toestemming voor een ander doel gebruikt worden dan

waarvoor het vervaardigd is.

Inhoudsopgave

1 Mobiliteitsplan Waalwijk 6

• 1.

  1 Mobiliteitsplan Waalwijk 6

• 1.

  2 Doel en gebruik van het Mobiliteitsplan 6

• 1.

  3 VCP 1998 wordt Mobiliteitsplan 2015 7

• 1.

  4 Planfases en consultatie 8

• 1.

  5 Structuurvisie is het startpunt 8

• 1.

  6 Coalitieakkoord 2014 – 2018 8

• 1.

  7 Nota van Uitgangspunten is het kader 9

• 1.

  8 Strategische keuzes 9

• 1.

  9 Verantwoordelijkheidsverdeling 10

2 Mobiliteitsbeleid: strategie en agenda 12

• 2.

  1 Hoofdambities 12

• 2.

  2 Economische bereikbaarheid 12

• 2.

  3 Leefbaarheid 13

• 2.

  4 Bebouwingslinten en dorpen 13

• 2.

  5 Ontwikkelingen 14

• 2.

  6 Uitvoeringsagenda 14

• 2.

  7 Afstemmingsagenda 16

• 2.

  8 Lobbyagenda 17

• 2.

  9 Toekomstagenda 17

• 2.

  10 Monitoring 18

• 2.

  11 Beheer en onderhoud 19

• 2.

  12 Jaarprogramma’s en begrotingscyclus 19

3 Hoofdwegennet: bundelen 21

• 3.

  1 Opgave 21

• 3.

  2 De aanpak: bundeling 21

• 3.

  3 Functionele indeling wegennet 22

• 3.

  4 Economische centra 22

• 3.

  5 Vrachtverkeer en landbouwverkeer 23

• 3.

  6 Hulpdiensten 23

• 3.

  7 Monitoren kwaliteit hoofdwegennet 23

4 Fiets: positie versterken 25

• 4.

  1 Opgave 25

• 4.

  2 Fietsnetwerk toproutes 25

• 4.

  3 Fietsnetwerk hoofdroutes 25

• 4.

  4 Stimuleren fietsgebruik 26

• 4.

  5 Fiets in de vervoerketen 27

5 Openbaar vervoer: drie schaalniveaus 29

• 5.

  1 Opgave 30

• 5.

  2 Knooppuntennetwerk 30

• 5.

  3 Kernennetwerk 31

• 5.

  4 Servicenetwerk 31

6 Verblijfsgebieden en dorpen: leefbaarheid 33

• 6.

  1 Opgave 33

• 6.

  2 Wijkverzamelstraten 33

• 6.

  3 Woonwijken Waalwijk: bestemmingsverkeer 34

• 6.

  4 Dorpen: bestemmingsverkeer 34

• 6.

  5 Verkeersstructuur en dorps karakter 35

• 6.

  6 Winterdijk 35

• 6.

  7 Lint Sprang-Capelle 36

• 6.

  8 Vrachtverkeer 36

• 6.

  9 Geluid en wegverkeer 36

• 6.

  10 Luchtkwaliteit en wegverkeer 37

• 6.

  11 Recreatie, groen en landschap 37

7 Verkeersveiligheid: blijven verbeteren 39

• 7.

  1 Opgave 39

• 7.

  2 Infrastructuur, gedrag en handhaving 39

• 7.

  3 Duurzaam veilig 39

• 7.

  4 Snelheidsgedrag 40

• 7.

  5 Gewenst gedrag belonen 41

• 7.

  6 Educatie 41

• 7.

  7 Handhaving 42

• 7.

  8 Landbouwverkeer: efficiency en veiligheid 42

• 7.

  9 Voetgangers 42

8 Parkeren: verdelen en benutten 44

• 8.

  1 Opgave 44

• 8.

  2 Parkeerdruk in woonwijken 44

• 8.

  3 Wel of geen parkeerregulering? 44

• 8.

  4 Parkeren in het centrum 45

• 8.

  5 Benutten 45

• 8.

  6 Vrachtwagens 46

• 8.

  7 Parkeernormen 46

9 Mobiliteitsgedrag en verkeersmanagement 47

• 9.

  1 Opgaven 48

• 9.

  2 Mobiliteitsmanagement 48

• 9.

  3 Duurzame mobiliteit 49

• 9.

  4 Verkeersregelinstallaties 50

• 9.

  5 Bewegwijzering en parkeerverwijzing 50

Mobiliteitsplan Waalwijk

De gemeente Waalwijk

De gemeente Waalwijk bestaat sinds 1997 uit drie bestuurlijk samengevoegde kernen (voorheen drie gemeenten): Waalwijk, Sprang-Capelle en Waspik met ongeveer 46.500 inwoners. De grootste kern Waalwijk heeft ongeveer 32.000 inwoners, Sprang-Capelle ruim 9.600 en Waspik heeft ongeveer 5.000 inwoners. De totale bevolkingsomvang blijft tot 2040 ongeveer stabiel maar verandert wel sterk van leeftijdsopbouw. De kern Waalwijk heeft een stedelijk karakter en is een stedelijk knooppunt. De overige kernen hebben overwegend een landelijk en dorps karakter. De gemeente Waalwijk is een ‘logistieke hotspot’ gelegen tussen havengebieden in het westen, en het Ruhrgebied. Waalwijk ligt aan of vlakbij transportcorridors (A16, A58, A59 en de Bergsche Maas). Waalwijk heeft drie binnenhavens die verbonden zijn met de Bergsche Maas (Waalwijk beroepsvaart, Waspik beroepsvaart en recreatief en Capelle recreatief). In de omgeving liggen de grote publiekstrekkers zoals de Efteling (Kaatsheuvel) en het natuurgebied de Loonse en Drunense Duinen.

Van 1886 tot 1950 was er ook een station aan de spoorlijn 's-Hertogenbosch - Lage Zwaluwe. Deze lijn is inmiddels omgebouwd naar een regionale fietsverbinding (‘het Halvezolenpad’). Het autobezit in de gemeente bedraagt 1,2 auto per huishouden (2013: 24.651 auto’s, 20.229 huishoudens).

Infrastructuur, vervoerdiensten en gedrag

Mobiliteit is het verplaatsen van personen en/of goederen. Mobiliteit is, met uitzondering van recreatief wandelen en fietsen, geen doel op zich. Mobiliteit staat ten dienste van een activiteit (werken, wonen, sport, recreatie, sociaal, cultuur, leisure, onderwijs) die op een andere locatie wordt uitgevoerd. Mobiliteit heeft dan ook een relatie met vrijwel alle beleidsvelden. Een mobiliteitsplan is meer dan infrastructuur alleen en gaat over het volgende:

• 1.

  Mobiliteitsgedrag: keuzes die worden gemaakt om een verplaatsing te maken inclusief bestemming en motief, tijdstip, route en de wijze waarop de verplaatsing wordt uitgevoerd (modaliteit). Deze keuzes worden sterk bepaald door sociale en economische factoren evenals door gewoontegedrag.

• 2.

  Infrastructuur en vervoer die ter beschikking staan om verplaatsingen uit te voeren. Infrastructuur en vervoerdiensten (openbaar vervoer) beïnvloeden ook het mobiliteitsgedrag.

• 3.

  Verkeersgedrag: de wijze waarop reizigers zich in het verkeer gedragen. Deze component heeft vooral betrekking op de verkeersveiligheid. Deze component wordt overigens beïnvloed door de wijze waarop de infrastructuur is vormgegeven. Daarnaast spelen sociale factoren een belangrijke rol.

Mobiliteitsvraagstukken zijn zeker geen kwestie van infrastructuur alleen maar vragen ook om gedragswijzigingen. Op het gebied van het verkeersgedrag spelen educatie, voorlichting en communicatie een rol. De laatste jaren gaat ook het mobiliteitsmanagement een steeds belangrijkere rol spelen, onder andere in het landelijke programma Beter Benutten. Bij het mobiliteitsmanagement is de samenwerking met ondernemers en andere overheden een voorwaarde voor succes.

1.2 Doel en gebruik van het Mobiliteitsplan

Mobiliteit dient een doel en heeft daarom een directe relatie met alle beleidsvelden. Daarnaast heeft mobiliteit omgevingseffecten (inclusief milieu en duurzaamheid). Het Mobiliteitsplan zal dan ook moeten inspelen op de wijze waarop het kan bijdragen aan het integrale beleid en de wijze waarop omgegaan wordt met omgevingseffecten. Het Mobiliteitsplan heeft een planhorizon van ongeveer 10 jaar (2025) en zal periodiek worden geactualiseerd.

Het Mobiliteitsplan is een nadere uitwerking van de Structuurvisie op het gebied van mobiliteit. Het Mobiliteitsplan is als volgt te karakteriseren:

Het Mobiliteitsplan geeft aan op welke wijze het mobiliteitsbeleid kan bijdragen aan het realiseren van de ambities van de gemeente op de verschillende beleidsvelden (integraal beleid) en schaalniveaus (interregionaal, regionaal, stad, wijk en buurt), waar prioriteit aan wordt gegeven en met wie samenwerking noodzakelijk is.

Het Mobiliteitsplan is richtinggevend voor het realiseren van de ambities (strategisch) en geeft oplossingsrichtingen aan indien deze essentieel zijn voor het behalen van de ambities en de samenhang.

Het Mobiliteitsplan geeft richting op verschillende schaalniveaus: van (boven)regionaal tot wijkniveau, van rijksweg tot parkeervoorzieningen en voor de mobiliteitscomponent bij ontwikkelingen en projecten. Het Mobiliteitsplan geeft aan hoe de gemeente met Mobiliteit wil omgaan (onze ‘Mobiliteitsbril’). Het Mobiliteitsplan moet dan ook voldoende flexibiliteit bieden voor de concrete invulling en realisatie van het beleid. Het Mobiliteitsplan is geen blauwdruk voor de toekomst en schrijft geen detailoplossingen voor maar wel oplossingsrichtingen die essentieel zijn voor het realiseren van de ambities. Het plan is de basis voor een verdere uitwerking door het college van B en W.

Het Mobiliteitsplan geeft aan hoe wordt omgegaan met omgevingseffecten en –vraagstukken die worden veroorzaakt door mobiliteit.

Het Mobiliteitsplan geeft aan waar er noodzaak is tot regionale afstemming met de omliggende gemeenten waaronder de ‘Langstraat-gemeenten’, de regio’s West-Brabant, de regio’s Hart van Brabant en Noordoost-Brabant, de Provincie Noord-Brabant en Rijkswaterstaat.

Het Mobiliteitsplan geeft aan op welke wijze ingespeeld kan worden op maatschappelijke trends .

Het Mobiliteitsplan geeft aan wat de positie van de gemeente is. Het moet duidelijk zijn waar wel of niet een rol van de lokale overheid ligt. Dit is mogelijk door duidelijk vast te stellen welke kwaliteit gewenst is en dus wanneer er sprake is van een probleem waarbij de gemeente mogelijk een rol speelt bij de oplossing.

Het plan biedt een kader voor de samenhang in het verkeerssysteem. Dit geldt vooral voor de verkeersstructuur. Immers één wijziging van de verkeersfunctie voor een straat of weg heeft verstrekkende gevolgen. De visie op de verkeersstructuur is het kader voor de verkeersfunctie van wegen, straten en gebieden.

Met het Mobiliteitsplan kan de gemeente zich profileren. Het is te gebruiken voor de communicatie over het mobiliteitsbeleid en de rol van de lokale overheid, voor het maken van investeringskeuzes, samenwerking (private markt, overheden) en cofinanciering.

Het Mobiliteitsplan is de basis voor een Mobiliteitsagenda en het IUP (jaarlijks integraal uitvoeringsplan) en het toedelen van de (beperkte) middelen.

1.3 VCP 1998 wordt Mobiliteitsplan 2015

Het laatste vastgestelde verkeersplan (GVVP) dateert uit 1998. In dit plan lag het accent op de verkeersstructuur (autoverkeer) gebaseerd op berekeningen met een verkeersmodel. Tevens kwamen in dit plan het beleid voor het openbaar vervoer, de fiets, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid aan de orde. Het GVVP van 1998 ging uit van vijf ‘algemene’ doelstellingen:

• 1.

  Verhogen van de verkeersveiligheid.

• 2.

  Verbetering van de verkeersleefbaarheid.

• 3.

  Bevordering van fietsverkeer en openbaar vervoer.

• 4.

  Het verzekeren van de bereikbaarheid.

• 5.

  Terugdringing van vermijdbaar autoverkeer.

Het voorliggende Mobiliteitsplan is niet opgezet vanuit modelberekeningen maar vanuit ambities en doelstellingen (Nota van Uitgangspunten) die integraal en concreter van aard zijn (meerdere beleidsvelden).

Zowel het GVVP 1998 als het voorliggende Mobiliteitsplan hanteren het principe van een indeling in verkeerswegen (hoofdwegennet) en verblijfsgebieden. In de praktijk is gebleken dat er nog verblijfsgebieden zijn met doorgaand en/of sluipverkeer. Dit is ook één van de thema’s die ingebracht zijn tijdens de burgerconsultatie. Hier ligt een extra opgave voor het Mobiliteitsplan. Daarbij wordt gebruik gemaakt van het gegeven dat in tegenstelling tot het GVVP 1998 er inmiddels vaststaande plannen zijn voor de uitvoering van de GOL (herstructureren van de aansluitingen aan de A59, en de aanleg van de tangenten Drunen-Waalwijk en de Noordtangent en voor het verhogen van de capaciteit van de N261). Dit biedt nieuwe kansen om het autoverkeer meer te bundelen en het doorgaande en/of sluipverkeer door de woonwijken te verminderen.

1.4 Planfases en consultatie

Ontwikkeling in fases

Het Mobiliteitsplan is fasegewijs tot stand gekomen: eerst is vastgesteld wat de gemeente wil bereiken. De Nota van Uitgangspunten is op 10 juli 2014 door de gemeenteraad vastgesteld. Op basis van de Nota van Uitgangspunten is het Mobiliteitsplan opgesteld. In het Mobiliteitsplan wordt aangegeven op welke wijze invulling wordt gegeven aan de doelstellingen en ambities volgens de Nota van Uitgangspunten en is voorzien in een Mobiliteitsagenda.

Maatschappelijke consultatie

Burgers en ondernemers zijn op de volgende wijze betrokken bij het opstellen van het Mobiliteitsplan:

Een discussiebijeenkomst met bewoners en belanghebbenden in de inventarisatiefase op 12 december 2013.

Een bijeenkomst met de klankbordgroep op 15 januari 2014 in de inventarisatiefase. De klankbordgroep is samengesteld uit burgers en vertegenwoordigers van maatschappelijke en economische organisaties.

Een bijeenkomst met de klankbordgroep op 11 juni 2014 waarin gesproken is over een aantal thema’s uit de Nota van Uitgangspunten.

Een bijeenkomst met de klankbordgroep op 26 november 2014 waarin een discussieversie van het Mobiliteitsplan is besproken.

Het verzamelen van reacties van de leden van de klankbordgroep op de discussieversie van het Mobiliteitsplan tot 10 december 2014.

1.5 Structuurvisie is het startpunt

In de Structuurvisie zijn de ambities van de gemeente Waalwijk opgenomen:

• -

  Waalwijk als logistieke schakel en multimodaal logistiek knooppunt, gelegen aan hoofdinfrastructuur van weg en water tussen het Rotterdamse Havengebied, de haven van Antwerpen en het Ruhrgebied met de A59 en de Bergsche Maas als belangrijke corridors: een aantrekkelijke vestigingslocatie voor bedrijven.

• -

  Waalwijk als stedelijk onderscheidend knooppunt in de netwerken van de Regio Hart van Brabant met relaties tussen wonen, werken en voorzieningen. De Regio Hart van Brabant is één woon- en werkregio.

• -

  Waalwijk als stad met een krachtige economische functie in een unieke landschappelijke omgeving met verschillende karakteristieke dorpse kernen met een sfeer van gemoedelijkheid en levendigheid en daarnaast woonbuurten in een stedelijke omgeving.

In de Structuurvisie is een aantal sleutelprojecten opgenomen die eveneens een relatie hebben met het mobiliteitsbeleid:

• -

  De Gebiedsversterking Oostelijke Langstraat (GOL).

• -

  De Havenontwikkeling Waalwijk.

• -

  De centrumontwikkeling Waalwijk.

Naast deze sleutelprojecten zijn er voorzieningen en ontwikkelingen die van economisch belang zijn, veel publiek trekken en speciale aandacht vragen op het gebied van mobiliteit: het woonthemacentrum (Zanddonk), het RKC-stadion, de Loonse en Drunense Duinen en de regionale leisureboulevard (vrijetijdsas van De Beekse Bergen, via Tilburg, De Efteling, woonthemacentrum, centrum Waalwijk, naar Heusden).

1.6 Coalitieakkoord 2014 – 2018

Strategische visie en sleutelprojecten

De missie van de gemeente is gedefinieerd in de strategische visie: ‘De gemeente Waalwijk is een stedelijk knooppunt dat met zijn krachtige econ o mische functie en karakteristieke kernen en omg e ving een vitale schakel is in de regionale netwe r ken van de Regio Hart van Brabant ’.

In de Structuurvisie zijn drie sleutelprojecten opgenomen: de gebiedsversterking Oostelijke Langstraat (GOL), de havenontwikkeling in Waalwijk en de centrumontwikkeling in Waalwijk. Daarnaast zijn het SLEM (internationaal innovatie- en onderwijsinstituut voor schoenen) en de herhuisvesting van het schoenenmuseum in het centrum speerpunten.

‘Meer samenleving en minder overheid’

Het M obiliteitsplan moet ook meer inzicht geven in de rollen van de gemeente en de samenleving. Niet alle vraagstukken op het gebied van mobil i teit zijn per definitie het probleem en de veran t woordelijkheid van de gemeente. De gemeente heeft traditioneel een rol op het gebied van de infrastructuur en dat zal ook zo blijven. De ve r antwoordelijkheid voor het openbaar vervoer ligt bij de Provincie Noord-Brabant en de gemeente heeft een adviserende rol. De gemeente speelt ook een rol bij zaken die vragen om een belangena f weging, maatschappelijke vraagstukken, ruimteli j ke ordening en het gebruik van de openbare rui m te.

Om de rolverdeling tussen de gemeente en de samenleving helder te houden, zal het Mobiliteitsplan ook als toetsingskader moeten functioneren. In het Mobiliteitsplan is voor een aantal thema’s geformuleerd wanneer de gemeente een bepaalde situatie als een probleem beoordeelt. Anderzijds is dan namelijk ook duidelijk wanneer de burger, de ondernemer of de samenleving aan zet is. De eigen verantwoordelijkheid van de burger speelt daarin een grote rol bijvoorbeeld bij vraagstukken op het gebied van de verkeersveiligheid (gedrag), bereikbaarheid (mobiliteitsmanagement) en parkeren( autobezit). In het geval de gemeente op basis van kwaliteitsdefinities in het Mobiliteitsplan een probleem onderkent, wil dat nog niet zeggen dat de oplossing ook daadwerkelijk door de overheid kan worden gerealiseerd. Dat wordt sterk bepaald door de beschikbaarheid van financiën, de prioriteit, de haalbaarheid en het bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak.

Duurzaamheid

Werken aan duurzame ontwikkeling blijft de b a sishouding. Dit betekent dat bij beslissingen en acties de belangen van ‘People’, ‘Planet’ en ‘Profit’ integraal worden meegewogen. Een ontwikkeling op één van deze drie aspecten die ten koste gaat van de andere is niet duurzaam. Als het goed gaat met het milieu maar de economische ontwikkeling daardoor stokt dan is de ontwikkeling niet duu r zaam.

Duurzaamheid betekent dus ook evenwicht in belangen. Mobiliteitsprojecten die bijdragen aan meer duurzame oplossingen en waarmee meerdere belangen worden gediend hebben de voorkeur.

Financiën

De rol van de gemeente bij de uitvoering van de ambities wordt sterk bepaald door de financiële mogelijkheden.

Daarom is het nodig om uiteindelijk de belangrijkste speerpunten te benoemen en projecten waarvoor cofinanciering mogelijk is.

1.7 Nota van Uitgangspunten is het kader

Op 10 juli 2014 heeft de gemeenteraad de Nota van Uitgangspunten (NvU) vastgesteld. Daarmee is de koers voor het Mobiliteitsplan vastgelegd. In de NvU zijn richtinggevende uitspraken en ambities opgenomen over het op te stellen mobiliteitsbeleid. De Nota van Uitgangspunten vormt het fundament voor het Mobiliteitsplan.

Het is niet per definitie zo dat alle ambities behaald kunnen worden. Keuzes kunnen noodzakelijk zijn en uiteindelijk wordt gekozen voor de beste aanpak op basis van de volgende invalshoeken: de mate waarin aan de ambities en uitgangspunten wordt voldaan, de uitvoerbaarheid en de haalbaarheid (financieel, technisch, fasering) en het draagvlak (maatschappelijk, bestuurlijk). In de praktijk betekent dit dat uitwerkingsvarianten worden beoordeeld en tegen elkaar afgewogen. Het is overigens de opgave om zoveel mogelijk ambities met elkaar te verenigen. Wat betreft grote ingrepen zal de gemeente Waalwijk mede afhankelijk zijn van cofinanciering en werk-met-werk maken in de onderhoudscyclus. In verband met de beperkte financiële middelen is het stellen van prioriteiten essentieel en zal soms genoegen moeten worden genomen met een second-best aanpak of uitstel.

1.8 Strategische keuzes

Het Mobiliteitsplan is een strategisch plan. Dat betekent dat er geen uitgewerkte plannen in opgenomen zijn. Er wordt wel aangegeven op welke wijze de ambities, volgens de Nota van Uitgangspunten, gerealiseerd kunnen worden.

In een aantal gevallen is het noodzakelijk om een strategische beleidskeuze concreet te benoemen. Dat geldt voor zaken die een sterke invloed hebben op het gehele mobiliteitssysteem in de gemeente Waalwijk. Zo zijn keuzes voor het hoofdwegennet niet alleen bepalend voor de verkeersafwikkeling van het autoverkeer maar bijvoorbeeld ook voor de kwaliteit van de woonomgeving, de fietsvoorzieningen en de verkeersveiligheid. Netwerkvisies vragen om een samenhang en een consistente aanpak. Je kunt niet zomaar een schakeltje wijzigen omdat dat effect heeft op het gehele systeem.

1.9 Verantwoordelijkheidsverdeling

De (gemeentelijke) overheid heeft een verantwoordelijkheid en rol op het gebied van mobiliteit. Het is echter niet zo dat alle vraagstukken op het bord van de lokale overheid thuis horen. Verkeersdeelnemers, werkgevers, maatschappelijke organisaties en andere overheden hebben tevens een rol in de mobiliteit. Het is daarom belangrijk dat duidelijk is wanneer er sprake is van een probleem waar de lokale overheid zich mede verantwoordelijk voor voelt. En daar hoort dan ook bij dat duidelijk is wanneer de overheid niet de primaire probleemhebber is die moet zorgen voor een oplossing.

In dit Mobiliteitsplan zijn om die reden in een aantal hoofdstukken toetsingscriteria opgenomen. Met deze toetsingscriteria wordt, na het vaststellen van het Mobiliteitsplan, op basis van gegevens (monitoring) vastgesteld of er sprake is van onvoldoende kwaliteit (er is een probleem of knelpunt), of de gemeente Waalwijk daarin een verantwoordelijkheid draagt (of anderen) en wat de prioriteit van het knelpunt is. De toetsingscriteria hebben vooral betrekking op de ‘negatieve’ (omgevings)effecten van mobiliteit zoals snelheid in woongebieden, parkeerdruk en sluipverkeer.De toetsingscriteria worden na de vaststelling van het Mobiliteitsplan gehanteerd. Omdat de hoofdverkeersstructuur de komende jaren gaat wijzigen (GOL, A59, N261)gaat ook een aantal verkeersstromen wijzigen. Er zal dan een ander verkeersbeeld ontstaan. Dat geldt bijvoorbeeld voor het eventuele sluipverkeer. Hier moet rekening mee worden gehouden bij het toepassen van de toetsingscriteria vóór 2018 . De waargenomen situatie kan namelijk nog gaan wijzigen.

2 Mobiliteitsbeleid: strategie en agenda

2.1 Hoofdambities

In het schema op de linkerpagina zijn de ambities en speerpunten uit de Nota van Uitgangspunten weergegeven. Het Mobiliteitsplan is opgezet vanuit drie hoofdambities:

• -

  Economische bereikbaarheid (bedrijven, werken, leisure).

• -

  Leefbaarheid (voorkomen en verminderen verkeershinder) en behouden en versterken van historisch karakter van de oude bebouwingslinten en dorpen.

• -

  Ruimtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen(inspelen op bijvoorbeeld vergrijzing en zelfredzaamheid).

In de volgende paragrafen wordt een samenvatting gegeven van de speerpunten die horen bij deze hoofdambities.

2.2 Economische bereikbaarheid

• 1.

  De centra van bedrijvigheid en werkgelegenheid worden direct verbonden met het hoofdwegennet (figuur op linkerpagina van hoofdstuk 3) zodat het gemotoriseerde verkeer van en naar deze centra zoveel mogelijk gebundeld wordt. Het gaat om de volgende bedrijvenlocaties: Haven, Maasoever-Scharlo, Zanddonk, Berkhaag, Van Andelstraat, Cartografenweg, Laageinde, Nederveenweg en de centra van Waalwijk, Sprang-Capelle en Waspik.

• 2.

  Voor het vrachtverkeer zijn geschikte routes aangegeven. De bedrijvenverzamelwegen zijn geschikt of worden geschikt gemaakt voor (veel) vrachtverkeer en zijn tevens verkeersveilig ingericht voor de overige verkeersdeelnemers. De bedrijvenverzamelwegen ten noorden van de A59 moeten tevens geschikt zijn voor LZV’s (lange en zware vrachtwagens).

• 3.

  Waalwijk is een schakel in de Leisureboulevard die loopt van Hilvarenbeek tot en met Heusden. De regio heeft hoge ambities op het gebied van leisure (verdubbeling aantal bezoekers in de leisure- en recreatiesector). De N261 en A59 zijn van groot belang voor de economische bereikbaarheid van Waalwijk. De gemeente Waalwijk wil samen met de regio de kwaliteit van de bereikbaarheid via de N261 en A59 voor de toekomst blijven garanderen. Als eerste stap is hiervoor een regionaal plan nodig dat voorziet in gezamenlijke keuzes op het gebied van verkeersmanagement (doorstroming en prioriteren van verkeersstromen) en mobiliteitsmanagement (ontmengen van verkeersstromen en parkeerstromen in tijd en route en het beïnvloeden van de vervoerwijzekeuze).

• 4.

  Het regionale openbaar vervoer gaat de centra van bedrijvigheid en werkgelegenheidin combinatie met het centrum (winkelgebied, gemeentehuis, schoenenmuseum) beter ontsluiten. Daarvoor is een routewijziging van de sneldiensten nodig en een versterking van het regionale netwerk. De route van de sneldiensten wordt verlegd van de Hertog Jansstraat naar een route parallel aan de A59 (aan de noord- of zuidzijde) tussen de Hertog Jansstraat en de Heulstraat. Vanaf de nieuwe haltes zijn er goede loop- en fietsverbindingen nodig naar de bedrijventerreinen en het centrum. De haltes bieden de mogelijkheid om fietsen te stallen (voor vertrekkende reizigers en aankomende reizigers die vervolgens naar het bedrijventerrein fietsen). Eén van de haltes wordt de centrumhalte die een duidelijke poortfunctie voor het centrum krijgt. Parkeervoorzieningen bij of in de omgeving van de haltes kunnen ook een rol spelen voor het leisureverkeer (overstap op de sneldienst).

• 5.

  Voor de fiets wordt ingezet op directe, snelle en comfortabele(regionale) routes. De belangrijkste verbinding is Waalwijk – Tilburg. Deze ‘Leisure Bike Lane’ wordt uitgevoerd als snelfietsroute en is van belang voor het woon-werkverkeer, het schoolverkeer en het recreatieve verkeer. Binnen Waalwijk worden de fietsroutes ontmengd van het hoofdwegennet zodat de fietsers comfortabel en veilig gebruik kunnen maken van routes door de verblijfsgebieden. Op een aantal routes zullen daarvoor fietsstraten nodig zijn.

• 6.

  Betere fiets- en openbaarvervoervoorzieningen bieden mogelijkheden om het autogebruik in het woon-werkverkeer te verminderen zodat de bereikbaarheid voor het economisch weggebonden verkeer gewaarborgd kan worden in combinatie met de verbetering van de infrastructuur volgens het GOL. Dit is essentieel omdat in de avondspits een extra druk gaat ontstaan als de regionale ambities op het gebied van de leisuregroei worden waargemaakt.

• 7.

  Voor het landbouwverkeer worden geschikte routes aangewezen. Deze routes worden ingericht voor een goede afwikkeling van het landbouwverkeer in het buitengebied en een verkeersveilig gebruik door de overige verkeersdeelnemers.

2.3 Leefbaarheid

• 8.

  Het gemotoriseerde verkeer van en naar de bebouwde kommen met een herkomst en/of bestemming buiten de bebouwde kom wordt direct naar het ‘hoefijzer van autosnelwegen en stroomwegen geleid. Dit hoefijzer bestaat uit de A59, de Noordtangent (parallelweg ten noorden van de A59 tussen de aansluiting Drunen-west en de Kloosterheulweg), de N261 en de tangent Drunen-Waalwijk (verbinding tussen aansluiting Drunen-west en de Akkerlaan). Het ‘hoefijzer’ is aangesloten op de ‘binnenring’ die bestaat uit: de spoorzone (Burgemeester van der Klokkenlaan, Noorder Parallelweg, Ambrosiusweg), de ‘Zuidas’ (Professor Kamerlingh Onnesweg, Mozartlaan, Blyde Incomstelaan en Groenewoudlaan) en de verbindingen daartussen (Akkerlaan, Bachlaan). Voor Sprang, Vrijhoeve en Landgoed Driessen wordt eveneens uitgegaan van een ringstructuur als hoofdontsluiting voor het autoverkeer. Deze ringstructuur bestaat uit de Bevrijdingsweg, de Tilburgseweg, de Noorder Allee en (een deel van) de Bernhardstraat.

• 9.

  De verblijfsgebieden (woongebieden) zijn de gebieden buiten het hoofdwegennet. Het is niet de bedoeling dat autoverkeer van hoofdweg naar hoofdweg rijdt door de verblijfsgebieden. Ongewenst sluipverkeer moet worden voorkomen. In de woongebieden wordt de verkeersruimte gebruikt door het gemotoriseerde herkomst- en bestemmingsverkeer, het fietsverkeer (inclusief hoofdfietsnetwerk) en het openbaar vervoer. In de verblijfsgebieden is de maximum toegestane snelheid 30 km/uur. Dit is goed voor de verkeersveiligheid en het verminderen van de geluidbelasting. Een uitzondering hierop zijn enkele wijkverzamelstraten in verband met de doorstroming van het openbaar vervoer en/of de hulpdiensten. De wijkverzamelstraten zijn de verzamelwegen binnen de verblijfsgebieden. De woongebieden hebben meerdere uitgangen zodat het autoverkeer in de wijken gespreid wordt en de verkeersbelasting van de wijkverzamelstraten beperkt blijft. Dit principe garandeert ook een goede toegankelijkheid voor de hulpdiensten.

• 10.

  De parkeervoorzieningen in het centrum van Waalwijk worden ontsloten door de volgende wijkverzamelstraten: de Wilhelminastraat en de Meester van Coothstraat. De Meester van Coothstraat krijgt een maximumsnelheid van 30 km/uur. Dit geldt ook voor een deel van de Wilhelminastraat ter hoogte van het busstation en de toegang tot het Unnaplein. Dit weggedeelte is de toegang tot het centrum (parkeerterrein). Een toepassing van bijvoorbeeld shared space benadrukt de functie voor bestemmingsverkeer en het belang voor het fietsverkeer. Tevens werkt het remmend op sluipverkeer.

• 11.

  De verkeersveiligheid blijft hoog op de agenda. Naast de infrastructurele aanpak zijn educatie en gedragsbeïnvloeding essentieel. Voor de voetgangers komt het accent te liggen op basisvoorzieningen en voorzieningen voor specifieke gebruikers (ouderen, gehandicapten, jongeren) met het accent op routes van en naar voorzieningen.

2.4 Bebouwingslinten en dorpen

• 12.

  De oude linten hebben net als de woonwijken een gemengdefunctie voor het gemotoriseerde herkomst- en bestemmingsverkeer (wonen, bedrijven, leisure) en voor het fietsverkeer op lokaal en regionaal niveau. De oude linten worden zo ingericht dat dit gemengd gebruik goed mogelijk is wat betreft veiligheid (langzaam) verkeer en toegankelijkheid (gemotoriseerd verkeer). Elementen die daarbij kunnen worden toegepast zijn:

  • o

    Asfalt wordt in de westelijke dorpen alleen op de hoofdwegen toegepast. Al het andere asfalt wordt vervangen door geluidwerende klinkers met fietsvoorzieningen. Daarmee accentueert het straatbeeld het historisch karakter en de gelijkwaardigheid tussen fietser en auto. Met deze aanpak kunnen ook meer parkeervoorzieningen in de straat worden gemaakt voor winkels en bedrijfjes (bijvoorbeeld op de Wendelnesseweg-Oost, Spoorstraat, Heistraat, Raadhuisstraat, van der Duinstraat, Kerkstraat).

  • o

    Shared Space (vergelijk Dorpsplein te Waspik) op het Raadhuisplein te Vrijhoeve waardoor het dorps karakter wordt versterkt.

• 13.

  In samenwerking met regionale overheden worden alternatieve verkeersstructuren ten westen van Waalwijk onderzocht gericht op het verminderen van de verkeersdruk in de dorpen en het voorkomen van regionaal sluipverkeer tussen de A59 en de A27 ten gevolge van congestie bij Hooipolder en tussen de A59 en Tilburg. Tevens wordt daarbij betrokken het eventuele sluipverkeer naar de bestaande publiekstrekkers (leisure zoals Efteling) en de eventuele toekomstige uitbreidingen van het leisure-aanbod.

• 14.

  Het autoverkeer tussen Waspik, Capelle en Waalwijk wordt gebundeld op de A59. De Winterdijk blijft in gebruik voor het gemotoriseerde herkomst- en bestemmingsverkeer en als hoofdfietsroute. Het fietsverkeer en het gemotoriseerde bestemmingsverkeer op de Winterdijk krijgen een gelijkwaardige positie waarbij de verkeersveiligheid en de toegankelijkheid van de bestemmingen voorop staan.

2.5 Ontwikkelingen

• 15.

  In verband met de vergrijzing is een servicenetwerk (openbaar vervoer) belangrijk. Dit moet voorzien in het zelfstandig bereikbaar houden van voorzieningen door ouderen. Er moet onderzocht worden wat de meest haalbare vorm voor het servicenetwerk is. De inzet van vrijwilligers is mogelijk een voorwaarde om het betaalbaar te maken.

• 16.

  Duurzaamheid is een speerpunt en landelijk verschuift het accent van infrastructuur naar Beter Benutten. Samenwerking met bedrijven en ondernemers kunnen voor alle partijen meerwaarde opleveren. Daarom willen de gemeente samen met ondernemers initiatieven op het gebied van mobiliteitsmanagement en duurzame mobiliteit initiëren.

2.6 Uitvoeringsagenda

Een aantal projecten kan tot uitvoering worden gebracht. Dat zal mede afhankelijk zijn van de prioritering en de beschikbaarheid van de financiële middelen inclusief cofinanciering. Voordat projecten tot uitvoering worden gebracht wordt eerst altijd een verkenningsfase (opties, risico’s, financiën) en een planfase (opstellen gedetailleerd plan voor de voorkeursvariant) doorlopen. Jaarlijks zijn er middelen nodig om de verkenningen uit te voeren. Op basis van het resultaat van de verkenning kan worden besloten of een project voor de uitvoering opgenomen wordt in de gemeentelijke begroting.

2.7 Afstemmingsagenda

Een aantal thema’s heeft een directe onderlinge samenhang binnen de gemeente zelf of met andere organisaties en overheden.

2.8 Lobbyagenda

Er zijn diverse thema’s waar de gemeente Waalwijk niet direct sturing kan geven aan de uitvoering. In die gevallen zijn afspraken nodig met andere partijen om de gewenste effecten te bereiken.

2.9 Toekomstagenda

Er is een onderscheid tussen de korte en de lange termijn. Vooral voor de lange termijn is het nodig om in beeld te brengen op welke wijze het gewenste effect kan worden bereikt. In de volgende tabel zijn de thema’s en acties weergegeven.

2.10 Monitoring

Het voorgestelde mobiliteitsbeleid is voor een deel gebaseerd op het aanpakken van ongewenste effecten en knelpunten als blijkt dat deze optreden. Het moet dan tevens duidelijk zijn of er een rol voor de gemeente ligt bij het aanpakken van het knelpunt of dat dit juist een maatschappelijke verantwoordelijkheid is.

Het is dan wel nodig om periodiek te beschikken over goede gegevens zodat een objectieve dialoog en afweging mogelijk wordt. De monitoring kan op de volgende manieren worden uitgevoerd:

• -

  Het verkeersmanagementsysteem uitbreiden met monitormogelijkheden voor de verkeersafwikkeling (reistijden, wachttijden, cyclustijden) en snelheden (ook in verblijfsgebieden).

• -

  Beoordelen van reistijdgegevens die beschikbaar zijn in databases, die worden opgebouwd uit werkelijke reistijden (GPS-gegevens).

• -

  Periodieke parkeerdrukmetingen (om de vier jaar) en metingen sluipverkeer in gebieden waarvan bekend is dat er mogelijk een knelpunt aanwezig is.

2.11 Beheer en onderhoud

Infrastructuur en voorzieningen voor verkeersmanagement vragen om beheer en onderhoud. Vanuit de invalshoek mobiliteitsbeleid wordt nader invulling gegeven aan de volgende zaken:

• -

  Kwaliteit van het hoofdfietsnetwerk: comfortabel wegdek en verlichting. Aanpassingen en vervangingen maken onderdeel uit van groot onderhoud maar worden tevens uitgevoerd in het kader van kostenefficiency (investeringen die leiden tot een lager kostenniveau).

• -

  Obstakelvrije en ‘vlakke’ doorlopende looproutes. Hiervoor is een nadere prioritering nodig.

• -

  Prioritering in het vrij houden van ijs, sneeuw en bladeren van fietsroutes.

• -

  Het toepassen van geluid reducerend asfalt op de hoofdwegen.

• -

  Het vervangen van asfalt in verblijfsgebieden, wat tevens van belang is voor de ‘natuurlijke’ afwatering.

• -

  Het toepassen van duurzame technieken: verlichting en zonne-energie.

• -

  Het tijdig vervangen van verkeerslichteninstallaties zodat intelligente verkeersregelingen mogelijk zijn evenals monitoring. Met het tijdig vervangen moet worden voorkomen dat apparatuur, die noodzakelijk is voor de bereikbaarheid en verkeersveiligheid, regelmatig of structureel uitvalt dan wel alleen tegen hoge kosten operationeel kan worden gehouden.

2.12 Jaarprogramma’s en begrotingscyclus

Op basis van de verschillende onderdelen van de mobiliteitsagenda, de monitoring, beheer en onderhoud worden jaarprogramma’s (actieprogramma’s) opgesteld en projecten verwerkt in het IUP (jaarlijks integraal uitvoeringsplan (gemeentelijke begroting). Daarbij worden de mogelijkheden beoordeeld voor cofinanciering en werk-met-werk maken. Er wordt onderscheid gemaakt tussen financiële reserveringen voor lobby, afstemming, toekomstperspectieven, verkenning, planuitwerking en uitvoering.

3 Hoofdwegennet: bundelen

3.1 Opgave

3.2 De aanpak: bundeling

De functionele indeling, van het hoofdwegennet is weergegeven op de linkerpagina. Een autorit verloopt via de volgende hiërarchie: verblijfsgebied (inclusief wijkverzamelstraat) – hoofdweg – stroomweg/autosnelweg. Het ‘hoefijzer’ (stroomwegen) rond Waalwijk wordt zoveel mogelijk benut voor het verdelen van het gemotoriseerde verkeer van en naar de verschillende kernen van Waalwijk. Het ‘hoefijzer’ is aangesloten op de ‘Binnenring’. Te veel doorgaand verkeer (regionaal sluipverkeer) ten opzichte van Waalwijk over de ‘Zuidas’ tussen de stroomwegen N261 en tangent Drunen-Waalwijk is ongewenst (paragraaf 3.7).

Voor Sprang, Vrijhoeve en Landgoed Driessen wordt een ringstructuur toegepast (Bevrijdingsweg, Tilburgseweg, Noorder Allee, Bernhardstraat).

De hoofdwegen van Waspik en Capelle liggen buiten de bebouwde kom tussen de komgrenzen en de stroomwegen (A59, N261).

Bundeling op het ‘hoefijzer’ en de ringstructuur biedt voordelen: de woonwijken worden zo weinig mogelijk belast met gemotoriseerd verkeer en de bereikbaarheid van de economische centra is beter gegarandeerd omdat het bestemmingsverkeer geen last heeft van doorgaand verkeer. Voorwaarde is wel dat de hoofdwegenstructuur goed functioneert (paragraaf 3.7).

3.3 Functionele indeling wegennet

3.4 Economische centra

De bedrijventerreinen liggen direct bij de stroom- en hoofdwegen (A59, Altenaweg/Biesbosweg, N261 en Noorder Parallelweg). Dit geldt ook voor de Woonboulevard.

Het centrum van Waalwijk is direct toegankelijk vanaf de parallelstructuur A59 (Altenaweg en Taxandriaweg) en de Binnenring (Burgemeester van der Klokkenlaan en de Noorder Parallelweg). Vanaf deze wegen zijn de grote parkeervoorzieningen (Taxandriaweg, de Els en Unnaplein) via wijkverzamelstraten (Mr. Van Coothstraat, Wilhelminastraat) te bereiken. De wijkverzamelstraten (geheel of gedeeltelijk 30 km/uur) functioneren als ontsluiting voor het bestemmingsverkeer en zijn niet aantrekkelijk voor sluipverkeer tussen de hoofdwegen. Doordat er vrijwel alleen bestemmingsverkeer gebruikmaakt van deze wijkverzamelstraten is de toegankelijkheid van de parkeervoorzieningen optimaal en wordt de woonomgeving niet onnodig belast met doorgaand auto- en vrachtverkeer.

De verwijzing naar het centrum vindt plaats vanaf de hoofdwegen: de Altenaweg, de Noordtangent en de tangent Drunen-Waalwijk. Op en vlak voor het centrumgebied wordt verwezen naar de parkeervoorzieningen. (paragraaf 9.5).

3.5 Vrachtverkeer en landbouwverkeer

Voor de gemeente Waalwijk is het toelaten van LZV’s een optie op de wegen van het netwerk vrachtverkeer indien de dimensionering (bochten, rotondes) dit toelaat en indien de wegen zijn voorzien van een vrijliggend fietspad. Haven 8 zal vooral worden ontwikkeld voor distributie en logistiek. De bedrijvenverzamelwegen ten noorden van de A59 zullen dan ook geschikt moeten zijn voor LZV’s. Op de overige wegen van het bedrijventerrein is een aangepast rijgedrag noodzakelijk.

Er zijn vier specifieke knelpunten voor het landbouwverkeer die vragen om een oplossing:

• 1.

  Kruising Nieuwevaart met de Hoge Zandschel.

• 2.

  Kruispunt Haven-Hoofdstraat in Capelle .

• 3.

  De brug over het Zuiderkanaal naar de Overdiepse polder.

• 4.

  De Zuiderkanaalweg en de Zomerdijk in Waalwijk.

3.6 Hulpdiensten

Het is van belang dat de hulpdiensten in de toekomst blijven voldoen aan de normen voor de aanrijtijden. Rijtijdwinsten zijn mogelijk door:

• -

  Rijden met hogere snelheden bij het inschakelen van de sirenes en zwaailichten. Dit is vooral van toepassing op de gebiedsontsluitingswegen.

• -

  Flexibiliteit in het breedteprofiel op het hoofdwegennet zodat het autoverkeer het hulpvoertuig kan laten passeren.

• -

  Beïnvloeden van verkeerslichten.

• -

  Beperken van het aantal verkeersdrempels op de ‘aanrijdroutes’ en de wijkverzamelstraten in de verblijfsgebieden.

• -

  Gebruiken van busstroken.

• -

  Voorkomen van belemmeringen ten gevolge van geparkeerde voertuigen (paragraaf 8.2). Dit is tevens van belang voor de opstelplaats van een brandweervoertuig (maximaal 40 m voor grondgebonden woningen en 10 m voor andere gebouwen).

• -

  Voldoende toegangen tot de verblijfsgebieden afhankelijk van de omvang van het verblijfsgebied (ongeveer 1 per 10 ha). Een willekeurig adres is bij voorkeur vanaf het hoofdwegennet via een tweede onafhankelijke route bereikbaar. Dit kan eisen stellen aan de verkeerscirculatie en de keuze van de wijkverzamelstraten.

• -

  In het geval van afsluitingen op belangrijke routes voor de hulpdiensten deze (op afstand) bedienbaar maken en op overige routes verwijderbaar (klappaal, overrijdbare paal, uitneembare paal, verzinkbare paal).

Daarnaast zijn er enkele straten die het noordelijk en zuidelijk deel van Waalwijk met elkaar verbinden van belang voor de hulpdiensten: de Bachlaan, Burgemeester Smeelelaan en de Akkerlaan. In deze straten worden geen verkeersdrempels op wegvakken toegepast (eventueel wel kruispuntplateau’s met een ontwerpsnelheid van 50 km/uur).

3.7 Monitoren kwaliteit hoofdwegennet

Verkeersafwikkeling

De verkeersafwikkeling op het hoofdwegennet moet vlot verlopen om te vermijden dat er onnodig sluipverkeer door de verblijfsgebieden ontstaat. Tevens is dit van belang voor de bereikbaarheid van de economische centra. Dimensionering op de spitsintensiteit is echter niet altijd mogelijk en ook ruimte- en kosteninefficiënt. Voor de doorstroming op de hoofdwegen wordt een kwaliteitsmaat gehanteerd voor de volgende twee routes (in twee richtingen) op het hoofdwegennet:

• 1.

  Vanaf het kruispunt Floris V – laan/Bachlaan over de Bachlaan naar het kruispunt Prof. Kamerlingh Onnesweg – N261 – A59.

• 2.

  Vanaf het kruispunt Vijverlaan/Akkerlaan over de Akkerlaan naar het kruispunt tangent Drunen-Waalwijk – A59.

De reistijd op deze trajecten wordt afgezet tegen onbelemmerde reistijd (in de nachtelijke uren):

• -

  In de spitsuren maximaal 2,0 maal de onbelemmerde reistijd.

• -

  Buiten de spitsuren maximaal 1,50 maal de onbelemmerde reistijd.

Het monitoren kan op een eenvoudige wijze plaatsvinden door gebruik te maken van reistijdgegevens die ingewonnen zijn met GPS-informatie. Deze gegevens zijn tegen lage kosten op de markt beschikbaar. Deze methodiek kan ook worden toegepast voor een aantal routes van de hulpdiensten aangevuld met de praktijkervaringen van de hulpdiensten zelf.

‘Zuidas’

Tussen de N261 aan de westzijde van Waalwijk en de nieuwe tangent Drunen-Waalwijk aan de oostzijde is geen regionaal doorgaand verkeer gewenst. Dit verkeer kan worden afgewikkeld via de A59. Te veel doorgaand verkeer heeft een negatief effect op de verkeersafwikkeling en de woonomgeving. Er is sprake van sluipverkeer van gemotoriseerd verkeer over de ‘Zuidas’ als de omvang van het doorgaande verkeer tussen de N261 en de tangent Drunen-Waalwijk meer dan 15% van de intensiteit bedraagt.

4 Fiets: positie versterken

4.1 Opgave

4.2 Fietsnetwerk toproutes

De toproutes moeten een alternatief bieden voor het gebruik van de auto in vooral het woon-werkverkeer. De toproutes bedienen dan ook de grote werkgelegenheidslocaties inclusief het centrumgebied. Een onderzoek op Haven 7 gaf aan dat 70% van de werknemers binnen een afstand van 15 km woont. De volgende kernen liggen binnen een afstand van 15 km hemelsbreed tot de economische centra: Oosterhout, Dongen, ‘s-Gravenmoer, Raamdonksveer, Dussen, Loon op Zand, Kaatsheuvel, Udenhout, Drunen, Helvoirt, Oisterwijk, Heusden, Wijk en Aalburg, De Moer. Uit de analyse is gebleken dat er nogal wat fietsverbindingen zijn die een grote omrijdfactor hebben. Daar is dan ook een forse winst te behalen.

Van de (regionale) fietsroutes hebben de volgende verbindingen prioriteit: naar Tilburg, Kaatsheuvel, Drunen (en verder naar ’s-Hertogenbosch), Dussen, Dongen en Oosterhout (zie figuur op linkerpagina van hoofdstuk 3). De verbinding naar Tilburg heeft gezien de potentie de hoogste prioriteit. Deze Leisure Bike Lane (topfietsroute, snelfietsroute) verbindt de werk- en woongebieden in Tilburg, Loon op Zand en Waalwijk. Deze Leisure Bike Lane kan bijdragen aan het verminderen van de verkeersdruk op het hoofdwegennet in de spitsuren. Teven is de verbinding van belang voor scholieren en de bereikbaarheid van (nieuwe) recreatievoorzieningen. Daarnaast hebben de regionale verbindingen naar’s -Hertogenbosch (via Drunen) en Oosterhout eveneens de potentie van topfietsroutes. Overige belangrijke regionale hoofdfietsroutes zijn de verbindingen naar Dussen, Kaatsheuvel en Dongen.

4.3 Fietsnetwerk hoofdroutes

Binnen de bebouwde kom lopen de hoofdroutes van het fietsnetwerk. De hoofdroutes van het fietsnetwerk geven zoveel mogelijk verbindingen naar:

• -

  De toproutes.

• -

  De voorzieningen.

• -

  De recreatie- en natuurgebieden.

• -

  De haltes en knooppunten van het openbaar vervoer.

In Waalwijk ontstaat een hoofdstructuur die bestaat uit een aantal oost-west- en noord-zuidverbindingen. Deze worden, daar waar mogelijk, aangevuld met zo direct mogelijke (radiale) verbindingen naar het centrumgebied. De hoofdroutes worden ontmengd van het hoofdwegennet. De hoofdroutes lopen door de verblijfsgebieden inclusief de wijkverzamelstraten. Het hoofdwegennet is uit veiligheidsoverwegingen voorzien van vrijliggende fietspaden, maar deze hoeven niet tot de hoofdroutes van het fietsnetwerk te behoren.

4.4 Stimuleren fietsgebruik

Fietsgebruik verhogen

De schaal van Waalwijk leent zich uitstekend voor het gebruik van de fiets. Binnen Waalwijk liggen alle bestemmingen binnen een fietsafstand van 5 km. Vanuit Waspik naar Waalwijk-centrum is de afstand groter (ongeveer 10 km), maar dat is zeker met de elektrische fiets nog goed te fietsen. Het aandeel van het fietsverkeer in Waalwijk is echter laag (bron: Fietsberaad). Door comfortabele en veilige fietsroutes aan te bieden worden de voorwaarden geboden om het fietsaandeel te vergroten. Voor het overstappen van de fiets naar de auto komt echter meer kijken. De grootste kansen liggen in het woon-werkverkeer en het centrumbezoek.

Woon-werkverkeer

Voor het woon-werkverkeer zijn directe regionale toproutes noodzakelijk en het stimuleren van het fietsgebruik door de werkgevers. Binnen het kader van Beter Benutten zijn in Nederland diverse stimuleringsprogramma’s ontwikkeld. De gemeente Waalwijk gaat met de ondernemersverenigingen en het parkmanagement de mogelijkheden voor een groter fietsaandeel in beeld brengen (paragraaf 9.2). Daarbij wordt ingezoomd op de meest kansrijke doelgroepen: werknemers die binnen fietsafstand wonen, de auto voor het werk zelf niet nodig hebben en die kunnen beschikken over de meest directe fietsroutes. Het fietsen biedt voor zowel de werknemer als de werkgever voordelen: gezondere en fittere werknemers, minder behoefte aan parkeerplaatsen (ruimte kan efficiënter worden gebruikt) en bijdrage aan duurzaamheid (CO2-afname). Essentieel is overigens dat de werknemers kunnen beschikken over veilige (bij voorkeur afgesloten) fietsenstallingen bij het bedrijf met oplaadmogelijkheden voor de elektrische fiets.

Centrumbezoek

Voor een hoog aandeel van het fietsgebruik naar het centrum is het volgende nodig:

• -

  Directe comfortabele fietsroutes naar het centrum vanuit alle wijken.

• -

  Fietsmogelijkheden en stallingsvoorzieningen tot dicht bij de (winkel)bestemming

• -

  Bewaakte stalling(en) qua ligging en openingstijden afgestemd op de behoeften van de centrumbezoekers (winkelen, horeca, sociaal-cultureel, evenementen).

4.5 Fiets in de vervoerketen

iets is tevens een uitstekend vervoermiddel als voor- en/of natransport voor het openbaar vervoer. Dit betekent voor Waalwijk dat:

• -

  De belangrijkste OV-haltes worden opgenomen in het netwerk van hoofdfietsroutes.

• -

  De belangrijkste OV-haltes (overdekte) voorzien worden van stallingsvoorzieningen met aanbindmogelijkheden. Daar waar een capaciteitstekort optreedt, worden de voorzieningen uitgebreid.

• -

  Op de OV-knooppunten fietskluizen en een OV-fiets wordt aangeboden.

• -

  Op OV-haltes van het knooppuntennetwerk (paragraaf 5.2) stallingsvoorzieningen voor bedrijven kunnen worden opgenomen.

5 Openbaar vervoer: drie schaalniveaus

5.1 Opgave

5.2 Knooppuntennetwerk

Waalwijk wil sterke regionale verbindingen in de vorm van sneldiensten:

• -

  Tilburg – Efteling (+ nieuwe ontwikkelingen) – Waalwijk – ’s-Hertogenbosch.

• -

  ’s-Hertogenbosch - Waalwijk – Oosterhout – Breda (-Etten – Leur) met een P+R-knooppunt bij de A27.

Deze verbindingen vormen als het ware het ontbrekende ‘spoorwegnet’) en sluiten aan op de spoorwegknooppunten. Het knooppuntennetwerk is gericht op het bedienen van de economische markt: werken, centra en leisure (Efteling, Leisureboulevard, Woonboulevard).

Het knooppunt van de sneldiensten kan buiten het centrum worden gesitueerd. Overwegingen die daarbij een rol spelen zijn:

• -

  Het beter bedienen van de werkgelegenheidsgebieden (Haven en langs de N261), het gemeentehuis en het centrum (winkelgebied en schoenenmuseum). Dit is mogelijk door de route van lijn 300 te verleggen van de Hertog Jansstraat naar een route parallel aan de A59 (aan de noord- of zuidzijde) tussen de Hertog Jansstraat en de Heulstraat, waaraan tevens een centrumhalte komt te liggen.

• -

  Het realiseren (ook voor autogebruikers) van aantrekkelijke looproutes vanaf een centrumhalte via de Hooisteeg en via een doorsteek tussen het parkeerterrein Taxandriaweg en de tegenover gelegen particuliere ontsluiting van de Grotestraat. Hierdoor wordt de bediening van het SLEM (auto, openbaar vervoer, touringcar) versterkt. De beleving moet veranderen van ‘ik sta aan de snelweg’ in ‘ik sta aan de poort van het centrum’.

• -

  Het benutten van de parkeervoorzieningen (in drukke weekenden) op bedrijventerreinen en aan de Taxandriaweg als transferpunt voor de leisurevoorzieningen (Efteling en ontwikkelingen).

• -

  De haltes van de sneldienst kunnen worden gebruikt voor het stallen van bedrijfsfietsen waardoor het gehele bedrijventerrein Haven binnen het bereik komt van de sneldienst. Dit is een efficiëntere oplossing dan het permanent laten rijden van een pendelbusje naar Waalwijk-centrum.Dit geldt overigens voor alle haltes. Door de fiets te gebruiken in het voor- en natransport ligt de gehele kern Waalwijk binnen het invloedsgebied van de haltes van de sneldienst. Er zijn goede (afsluitbare) stallingsvoorzieningen nodig en de hoofdroutes van het fietsnetwerk moeten aansluiten op het knooppunt.

De buslijnen van het knooppuntennetwerk zijn sneldiensten en moeten betrouwbaar te zijn. Op kwetsbare punten is vrije infrastructuur nodig. Daar wordt bij de aanpak van de N261 in voorzien. Op de A59 komt in de ochtendspits congestie voor in de richting van ’s-Hertogenbosch. Daar zijn extra voorzieningen voor het openbaar vervoer nodig om een betrouwbare dienstregeling te garanderen.

5.3 Kernennetwerk

Het zwaartepunt van de voorzieningen ligt in het gebied dat ligt rond of ten noorden van de Burgemeester van de Klokkenlaan - Ambrosiusweg – Drunenseweg. Deze voorzieningen zijn: TweeSteden Ziekenhuis, scholen (Olympiaweg, Balade, Eikendonklaan), sportcomplexen rondom de Olympiaweg en de Drunenseweg, centrumvoorzieningen. Het zwaartepunt van het kernennetwerk ligt dan rond deze as die aansluitingen biedt (voor doorgaande lijnen) tussen enerzijds aan de westzijde Waspik – Capelle - Vrijhoeve – Landgoed Driessen en anderzijds aan de oostzijde Drunen, Nieuwkuijk en Vlijmen. Aan deze as wordt ook de werklocatie Zanddonk en de Woonboulevard bediend.

Om ook de zuidkant van Waalwijk te bedienen, dienen één of meerdere lijnen gebundeld te worden via de Burgemeester Smeelelaan. Voorgesteld wordt om de route via de St. Antoniusstraat te laten vervallen. Rondom de Noorder Allee in Landgoed Driessen kunnen twee scholen worden bediend.

5.4 Servicenetwerk

Het servicenetwerk moet voorzien in de basismobiliteit vooral voor die personen die niet over een auto beschikken en niet kunnen fietsen. Deze doelgroep groeit door de vergrijzing. Het aantal personen van 65 jaar en ouder neemt in de periode 2015-2040 met ongeveer 50% toe en in de leeftijdsklasse 75 jaar en ouder met ongeveer 100%. De halteafstand van het servicenetwerk is kort en de haltes liggen bij de voordeur van voorzieningen en bij de haltes van het kernennetwerk en het knooppuntennetwerk.

Om het servicenetwerk daadwerkelijk te realiseren en betaalbaar te houden is de inzet van vrijwilligers nodig.

Voor de haalbaarheid van de uitvoering van het servicenet worden twee principes onderzocht:

• 1.

  Een lijnennet met een vaste dienstregeling, dat bijvoorbeeld bestaat uit twee ‘ringlijnen in Waalwijk en een ‘lijn’ in de dorpen ten westen van Waalwijk.

• 2.

  Een vraagafhankelijk systeem met vaste haltes (bustaxi, geen deur-tot-deur vervoer maar halte-tot-deur). Aanvragen vinden plaats door aanmelding bij de halte of met een app. Deze opzet lijkt kansrijker als de vervoervraag beperkt is: de inzet van materieel wordt dan efficiënter, er is minder brandstofverbruik en de wachttijden zijn korter.

Bij het haalbaarheidsonderzoek worden de aanpak en resultaten van recente projecten elders betrokken zoals: de wensbus (regie door buurtvereniging) in een aantal kernen in Limburg en Pantar in stadsdeel Nieuw-West van Amsterdam (kleine elektrische wagens in combinatie met een werkgelegenheidstraject). Een bijkomend effect van het realiseren van een servicenet is het versterken van sociale structuren en banden.

6 Verblijfsgebieden en dorpen: leefbaarheid

6.1 Opgave

6.2 Wijkverzamelstraten

De verblijfsgebieden zijn alle gebieden die liggen buiten het hoofdwegennet. In de verblijfsgebieden staat de toegankelijkheid van de bestemmingen en het voorkomen van verkeersoverlast voorop. De verblijfsgebieden hebben de volgende eigenschappen:

• -

  Binnen het verblijfsgebied hebben één of twee wegen een verzamelfunctie voor het gemotoriseerde bestemmingsverkeer. Dit zijn de wijkverzamelstraten die aansluiten op de hoofdwegen. Op de wijkverzamelstraten geldt een maximumsnelheid van 30 km/uur. Delen van een wijkverzamelstraat kunnen worden ingericht als shared space indien dit aansluit bij de functie en de beleving van de directe omgeving. Op de delen die direct aansluiten (‘de uiteinden’) op de hoofdwegen is een maximumsnelheid van 50 km/uur mogelijk. Dit geldt ook voor de belangrijkste busroutes en aanrijdroutes voor de hulpdiensten.

• -

  De verblijfsgebieden voldoen aan de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Vooral het beheersen van het snelheidsgedrag is essentieel en een belangrijke opgave (inrichting en gedrag, toetsingscriterium zie 7.4).

• -

  In de verblijfsgebieden worden het fietsverkeer en het gemotoriseerd verkeer gemengd. Op de wijkverzamelstraten worden fietsstroken toegepast.

• Voor het spreiden van het verkeer in de verblijfsgebieden en de toegankelijkheid van de hulpdiensten hebben de verblijfsgebieden bij voorkeur minimaal twee aansluitingen via wijkverzamelstraten op de hoofdwegen. Sluipverkeer door de wijk moet echter worden vermeden (paragraaf 6.3).

• -

  Toproutes uit het fietsnetwerk en hoofdfietsroutes kunnen in de verblijfsgebieden worden uitgevoerd als fietsstraat.

Op de wijkverzamelstraten liggen de intensiteiten maximaal tussen 4.000 en 6.000 motorvoertuigen/etmaal. Op de wegvakken die direct aansluiten op de hoofdwegen (‘de uiteinden’) zijn intensiteiten tot 8.000 motorvoertuigen/etmaal mogelijk. Indien het nodig is voor de spreiding van het verkeer, om de intensiteiten te beperken, worden eventueel later (na uitvoering GOL) nog extra wijkverzamelstraten aangewezen.

6.3 Woonwijken Waalwijk: bestemmingsverkeer

De woonwijken in Waalwijk liggen tussen de hoofdwegen in. Het is echter niet de bedoeling dat deze gebruikt worden als verbinding tussen wegen van het hoofdwegennet. Dat is nooit voor 100% te vermijden tenzij er heel veel afsluitingen in de verblijfsgebieden worden gemaakt. Dat belemmert dan weer de bereikbaarheid en toegankelijkheid voor het bestemmingsverkeer. Daarom is een beperkte hoeveelheid doorgaand verkeer (sluipverkeer) nog wel acceptabel. Bij een te grote omvang wordt het sluipverkeer echter wel een probleem voor de leefbaarheid en de verkeersveiligheid.

Onder doorgaand verkeer (personenauto’s) ten opzichte van een verblijfsgebied wordt het volgende verstaan: gemotoriseerd verkeer dat door een verblijfsgebied rijdt zonder in het verblijfsgebied een herkomst of bestemming te hebben en dat daarbij gebruik maakt van twee verschillende hoofdwegen of stroomwegen. Als de omvang van het doorgaand verkeer te groot wordt, is er sprake van sluipverkeer.

We spreken van sluipverkeer van personenauto’s door de verblijfsgebieden in Waalwijk als de omvang van het doorgaande verkeer op de weg (meestal wijkverzamelstraat) die aansluit op de hoofdweg of stroomweg meer dan 20% van de intensiteit van het bestemmingsverkeer bedraagt. Doorgaand en sluipverkeer wordt dus bepaald op gebiedsniveau en niet op straatniveau. Hetzelfde criterium is ook te gebruiken voor het vrachtverkeer door de verkeersstromen uit te drukken in personenauto-eenheden (pae’s). Vrachtwagens worden gerekend als 2 of 2,5 personenauto-eenheden en vrachtwagens met aanhanger als 3 personenauto-eenheden.

Indien er sluipverkeer wordt geconstateerd, is dat aanleiding tot maatregelen in de verblijfsgebieden (waaronder de wijkverzamelstraten). Daar kan een rol liggen voor zowel de weggebruikers, de bewoners als de gemeente. Voor het vaststellen van maatregelen wordt gewerkt in de volgende volgorde:

• 1.

  Communicatie, gedragsbeïnvloeding, beloning.

• 2.

  Inrichtingsmaatregelen (zoals profielaanpassingen, fietsstraten, shared space, verkeerssluizen, plateaus).

• 3.

  Verkeers(circulatie)maatregelen die stimulerend werken op gewenste routekeuze.

• 4.

  Een combinatie van voorgaande maatregelen.

• 5.

  Verkeersmaatregelen die dwingend werken op gewenste routekeuze.

Iedere maatregel wordt beoordeeld op effect, haalbaarheid en draagvlak.

6.4 Dorpen: bestemmingsverkeer

De dorpen zijn net als de woonwijken in Waalwijk verblijfsgebieden. Soms is het wel nodig om door het dorp naar een bestemming in de directe omgeving te rijden. Grote doorgaande stromen (vracht)verkeer door de dorpen zijn ongewenst als deze over een alternatieve route over hoofdwegen kunnen beschikken. Er zijn wel situaties waarin dat op kan treden:

• -

  Verkeer door Waspik en Capelle van de A59 naar de A27 om congestie op knooppunt Hooipolder te vermijden.

• -

  Verkeer door Waspik en Capelle naar de Efteling.

• -

  Verkeer door Waspik en Capelle omdat dit de kortste route biedt naar bijvoorbeeld Dongen en Tilburg.

Ook voor de dorpen wordt gedefinieerd, wanneer het doorgaande verkeer een probleem is.

Er is sprake van een leefbaarheidsprobleem ten gevolge van regionaal ‘sluipverkeer’ indien:

Binnen een dorp (bebouwde kom) op de wijkve r zamelstraat(en) het doorgaande verkeer meer dan 20% bedraagt van het bestemmingsverkeer tijdens minimaal twee uren van de dag. Doorgaand ve r keer is verkeer dat een herkomst en bestemming heeft die meer dan 5 km van de komgrens verwi j derd is.

Ook in dit criterium kan het vrachtverkeer worden verwerkt door te rekenen met personenauto-eenheden.

Deze definitie wordt gebruikt als een eerste indicator voor een leefbaarheidsprobleem ten gevolge van regionaal verkeer. Indien deze grenswaarde wordt bereikt, is er vrijwel zeker een regionale aanpak nodig. Indien deze grenswaarde niet wordt bereikt kan er toch nog sprake zijn van een probleem, bijvoorbeeld als de intensiteit op de wijkverzamelstraat meer dan 6.000 mvt/etmaal bedraagt of indien het aandeel van het vrachtverkeer meer dan 15% bedraagt gedurende meerdere uren van de dag.

Materiaalgebruik (geluidsarme klinkers) en ‘shared space’ (zoals op het Dorpsplein te Waspik: weinig verkeersborden en regels, geen gescheiden verkeersruimten) versterken het dorps karakter. Als dit principe op meerdere locaties op een route wordt toegepast, ontmoedigt dat het gebruik als doorgaande route, heeft het een positief effect op het rijgedrag en wordt het dorps karakter versterkt. Locaties die in aanmerking komen voor deze aanpak zijn bijvoorbeeld : de Wendelnesseweg-Oost, de Schoolstraat, de Spoorstraat en het Raadhuisplein (Vrijhoeve).

6.5 Verkeersstructuur en dorps karakter

De bestaande verkeersstructuur is nogal uitnodigend voor sluipverkeer. Het knooppunt Hooipolder en de directe aansluitingen van de A59 op de dorpen werken sluipverkeer in de hand. Naast de inrichtings- en gedragsmaatregelen zijn structurelere ingrepen te overwegen. Een structurele ingreep is echter ingrijpend en kan veel tijd en investeringen vergen. Het moet dan ook duidelijk zijn of de omvang van het probleem en de kwaliteitsslag deze inspanningen rechtvaardigen. Een structurele aanpak zal op regionaal niveau moeten plaatsvinden. De gemeente Waalwijk vindt het nodig om op regionaal niveau te werken aan drie sporen:

• 1.

  Het inzichtelijk maken van de omvang van het sluipverkeer in verschillende omstandigheden: in de spitsuren, in de daluren en op topdagen voor de Efteling.

• 2.

  Een robuuste aanpak van het knooppunt Hooipolder (congestie in alle richtingen sterk verminderen). Dit is tevens in het belang van de omliggende regiogemeenten in de regio’s West-Brabant en Hart van Brabant.

• 3.

  Samen met de buurgemeenten, de Provincie Noord-Brabant, de regio’s West-Brabant en de Regio Hart van Brabant en Rijkswaterstaat een verkennende studie uitvoeren naar verbetering in de verkeersstructuur gericht op het bundelen van het regionale verkeer op de A27, A59 en N261. Ingrediënten voor een dergelijk plan zijn bijvoorbeeld:

• o

  Verkeersmaatregelen, verkeerscirculatiemaatregelen

• o

  Selectieve doorgang

• o

  Het wijzigen van de aansluitingen aan de A59.

• o

  Een (gedeeltelijke) parallelstructuur langs de A59.

• o

  Nieuwe of opgewaardeerde verbindingen buiten de dorpen.

In de gezamenlijke verkenning kan in beeld worden gebracht welke ontwikkelingen op lange termijn mogelijk, wenselijk en haalbaar zijn in samenhang met de eventuele verbeteringen van het knooppunt Hooipolder en de doorontwikkeling van het leisure-aanbod tussen Waalwijk en Tilburg. Een dergelijke verkennende studie krijgt een integraal karakter (gebiedsvisie). Het gaat dan immers om een totaalvisie en de samenhang op het gebied van bereikbaarheid (dorpen, voorzieningen, achterland, leisure), fietsvoorzieningen, leefbaarheid, natuur en landschap, cultuur-historische waarden en ecologische hoofdstructuren. Bij de aanleg van infrastructuur wordt het uitgangspunt gehanteerd dat natuur gecompenseerd wordt en een goede verdeling gerealiseerd wordt tussen verkeers- en groenvoorzieningen.

6.6 Winterdijk

Het autoverkeer wordt gebundeld op de A59. Daardoor is het mogelijk om de Winterdijk, die een landschappelijk karakter heeft, primair een functie te geven voor het fietsverkeer en het bestemmingsverkeer. De Winterdijk wordt onderdeel van het fietsnetwerk. Als de Winterdijk voor het gemotoriseerd verkeer uitsluitend een functie heeft voor bestemmingsverkeer, biedt dat ook mogelijkheden om bij bestemmingen enkele parkeerplaatsen te realiseren. Deze verminderen de parkeerproblematiek, dragen bij aan het bestemmingskarakter en werken snelheidverlagend. Het gebruik van ander materiaal dan asfalt draagt eveneens bij aan deze effecten.

De Winterdijk behoudt zijn functie voor het bestemmingsverkeer. Indien de omvang van het doorgaand verkeer te groot is, zijn extra maatregelen nodig. Indien het aandeel van het doorgaande verkeer ter hoogte van de N261 meer dan 15% bedraagt van de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer, met een minimum van 50 motorvoertuigen/uur, zijn maatregelen nodig om het doorgaande verkeer te verminderen.

6.7 Lint Sprang-Capelle

Voor het Lint dat wordt gevormd door de Heistraat, Raadhuisstraat, v.d. Duinstraat en de Kerkstraat, is de bereikbaarheid van de winkelvoorzieningen en bedrijven van belang evenals het aanbieden van een aangename fietsroute. Het gaat om het samenspel tussen toegankelijkheid voor gemotoriseerd verkeer, comfort voor langzaam verkeer en het dorps karakter. De maximumsnelheid wordt daarvan afgeleid en kan variëren per weggedeelte. Daar waar veel bestemmingsverkeer aanwezig is, ligt 30 km/uur voor de hand en op de overige weggedeelten 50 km/uur. Om de veiligheid en het comfort voor de fietsers te garanderen worden brede fietsstroken of het principe van de fietsstraat toegepast (bijvoorbeeld op weggedeelten waar parkeerplaatsen gewenst zijn). Locaties met concentraties van winkels en bijzondere locaties (cultuur-historisch, rustpunten) kunnen worden uitgevoerd als shared space. Bij de aanpak staan de volgende zaken voorop: fietskwaliteit, verkeersveiligheid, bereikbaarheid voor fietsverkeer en bestemmingsverkeer (waaronder winkelverkeer), verbetering van de winkelomgeving en verbetering van de openbare ruimte in het algemeen.

In verband met een optimale bereikbaarheid voor het bestemmingsverkeer (waaronder winkelverkeer) en de kwaliteit van de fietsroutes blijft het Oosteind uitsluitend geopend voor fietsverkeer, bestemmingsverkeer en vormen van collectief vervoer (bijvoorbeeld het servicenetwerk, zie paragraaf 5.4). Het (doorgaande) autoverkeer wordt gebundeld en afgewikkeld via de Tilburgseweg en Noorder Allee aan de westelijke zijde van de N261 en via de Professor Kamerlingh Onnesweg aan de oostzijde van de N261.

6.8 Vrachtverkeer

Het zware vrachtverkeer van en naar de bedrijventerreinen hoeft geen gebruik te maken van routes door verblijfsgebieden. In werkelijkheid blijkt dit echter niet altijd zo te zijn ten gevolge van gewoontegedrag en navigatiesystemen die de chauffeurs over de (ongewenste) kortste routes leiden. Daarom zijn aanvullende maatregelen nodig indien blijkt dat de omvang van het doorgaande vrachtverkeer de grenswaarde overschrijdt .

Om doorgaand (vracht)verkeer door de woongebieden (Waalwijk-Noord) te vermijden wordt de relatie (via de Emmikhovensestraat) tussen het bedrijventerrein ten noorden van de A59 en de stad voor het gemotoriseerde verkeer opgeheven. Dit gebeurt na de realisatie van de hoofdinfrastructuur van de GOL. De ontkoppeling biedt meerdere voordelen:

• -

  Vrachtwagens van en naar het bedrijventerrein komen niet in woonbuurten terecht.

• -

  Het sluipverkeer door de noordelijke woonwijken van Waalwijk neemt af.

• -

  Het fietsverkeer krijgt een meer comfortabele en veilige route ter plaatse van het viaduct.

• -

  Het gebruik van de fiets voor korte ritten wordt gestimuleerd.

Het viaduct blijft nog wel de volgende functies behouden:

• -

  Fietsroute.

• -

  Verbinding tussen de Altenaweg en de noordelijke wijken van Waalwijk (autoverkeer, hulpdiensten).

• -

  Calamiteitenroute voor het bedrijventerrein indien de Altenaweg niet beschikbaar zou zijn.

Het vrachtverkeer van het bedrijventerrein kan vanaf de Emmikhovensestraat de Altenaweg bereiken en vervolgens vanaf de noordelijke parallelstructuur de route naar de bestemming bepalen (A59, N261). Deze bestemming kan ook Waalwijk zijn (via de Hertog Jansstraat). Maar dat betreft slechts een beperkt aantal vrachtwagens (met een maximale hoogte van 3,6 m).

6.9 Geluid en wegverkeer

Geluid en wegverkeer

Het geluidbeleid wordt gekenmerkt door:

• -

  Beperken van het aantal geluidgehinderden wegverkeerslawaai en het voorkomen van nieuwe hoog belaste woningen.

• -

  Beheersing van geluidhinder door toepassing van de voorkeursvolgorde: eerst bronmaatregelen, dan overdrachtsmaatregelen en dan pas maatregelen bij het ontvangende object toepassen.

• -

  Behoud en waar mogelijk uitbreiding van stilte in het buitengebied en specifiek in de natuurgebieden.

De gemeente Waalwijk ziet het oplossen van geluidoverlast ten gevolge van verkeer niet uitsluitend als een overheidstaak. Daar waar er geen wettelijke verplichting bestaat om het geluidniveau in een woning aan te pakken, ligt een taak bij de huiseigenaren. De gemeente wil structuur aanbrengen in de aanpak van geluidvraagstukken. Daarom wordt gedefinieerd wanneer er sprake is van een geluidprobleem waar de gemeente een rol in wil en kan spelen, waar de prioriteiten liggen. Hieruit blijkt ook in welke gevallen de gemeente géén actieve rol op zich neemt.

Aan de hand van het equivalente geluidsniveau over een etmaal (Lden-waarde) wordt de GES-score bepaald. Er is sprake van geluidoverlast ten gevolge van wegverkeer afkomstig van een gemeentelijke weg met daarin een rol voor de gemeente bij een GES-score vanaf 4 (matige gezondheidssituatie) op de voorgevel. Vanwege cumulatie is het mogelijk dat ook de normaal gesproken geluidluwere achterzijde een GES-score heeft van 4 en hoger. Straten waar dit voorkomt krijgen een hogere prioriteit.

De geluidemissie in woonwijken wordt door het bundelen van het autoverkeer op de hoofdwegen beperkt. De rol van de gemeente beperkt zich tot maatregelen aan de bron door met de inrichting van de weg het geluidniveau te beperken. Uit efficiency overwegingen wordt gekozen voor

• -

  Het toepassen van geluidreducerend asfalt met een reductie van minimaal 1,5 dB voor personenwagens.

• -

  Op een hoofdweg, met uitzondering van opstelplaatsen van VRI’s, wordt geluidreducerend asfalt toegepast.

• -

  Op overige gemeentelijke wegen met een snelheidsregime van 50-km/uur of meer zal op termijn ook geluidreducerend asfalt komen. De prioritering hangt onder meer af van de GES-score.

• -

  De kwaliteit van stiller asfalt zal worden gemonitord. Indien daaruit blijkt dat ander asfalt een beter geluidreductie heeft én kostenefficiënt is dan wordt dat toegepast.

6.10 Luchtkwaliteit en wegverkeer

De luchtkwaliteit in Waalwijk wordt jaarlijks gemonitord. Hieruit blijkt dat er in 2013 in de gemeente Waalwijk nergens mensen blootgesteld zijn geweest aan luchtverontreinigende componenten waar in de Wet milieubeheer een norm voor is vastgesteld. Dit geldt ook voor de norm voor ultra fijnstof (PM2,5) die per 1 januari 2015 van kracht is geworden. De waarden liggen ruimschoots onder de norm. Tot slot is voor een vijftal locaties nagegaan wat het verloop over de afgelopen drie jaar is geweest. Hieruit blijkt dat voor zowel stikstof (NO2) als fijn stof (PM10) de jaargemiddelde concentraties, als ook het aantal overschrijdingsdagen voor fijn stof, een dalende tendens vertonen.

In het mobiliteitsplan zijn verschillende beleidspunten opgenomen die bij zullen dragen aan een verdere verbetering van de luchtkwaliteit:

• -

  Het gebruiken van schoon, stil, zuinig en duurzaam vervoer en van schone brandstoffen en het stimuleren van de aanschaf van schone voertuigen door bedrijven (paragraaf 9.3). Het verminderen van autokilometers en het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets (paragraaf 9.2).

• -

  Het verbeteren van de doorstroming en het bundelen van het autoverkeer op de hoofdwegen.

6.11 Recreatie, groen en landschap

• -

  Het recreatiegebied Hoefsven wordt opgenomen in het fietsnetwerk.

• -

  De gemeente Waalwijk neemt deel aan het ‘routebureau’ dat zorgt voor een regionaal netwerk van fiets- en wandelknooppunten.

• -

  In het groenstructuurplan wordt het groene raamwerk van de gemeente Waalwijk beschreven. Tot het groene raamwerk behoren waardevolle bomenlanen en bomenrijen, maar ook bermen, parken, groenstroken en landschapselementen. Bij ruimtelijke ontwikkelingen en reconstructies is het uitgangspunt dat wordt ingezet op het behoud en/of het versterken van aanwezige groenwaarden en op het behoud van typerende landschaps- en natuurwaarden. Groen kan als versterking dienen van verkeersfuncties (geleiding en beeldkwaliteit van hoofdwegen en toproutes en hoofdroutes van het fietsnetwerk).

7 Verkeersveiligheid: blijven verbeteren

7.1 Opgave

7.2 Infrastructuur, gedrag en handhaving

Ieder verkeersongeval is er één te veel, zeker als er letsel bij optreedt. In 2013 waren er 2 verkeersdoden, 4 ziekenhuisopnamen en 24 overig gewonden. Vandaar dat ook de gemeente wil bijdragen aan het sterk terugdringen van het aantal verkeersdoden en –gewonden. De gemeente heeft een rol op het gebied van de infrastructuur en het bevorderen van verkeersveilig gedrag. De infrastructuur mag geen verkeersonveilig gedrag veroorzaken. Het verkeersgedrag is daarnaast de verantwoordelijkheid van de weggebruiker en bewoners zelf. Zij moeten zich er van bewust zijn dat ze een verantwoordelijkheid dragen voor eigen en andermans veiligheid. Als sluitpost is handhaving nodig om onveilig gedrag te sanctioneren en bij te sturen.

7.3 Duurzaam veilig

Voor de infrastructuur worden de principes van Duurzaam Veilig toegepast:

• -

  Wegcategorisering: stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen, erftoegangswegen.

• -

  Voorkomen grote massa- en snelheidsverschillen.

• -

  Scheiding van rijrichtingen (hoofdwegen).

• -

  Herkenbaarheid en voorspelbaarheid.

• -

  Vergevingsgezindheid (gevolgen van fouten beperken).

Op stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen is scheiding van verkeerssoorten en het bieden van veilige oversteekvoorzieningen essentieel. Op erftoegangswegen is snelheidsbeheersing van het gemotoriseerde verkeer prioriteit nummer één.

Ongevallen vinden vaak plaats op kruispunten. Kruispunten worden ingericht volgens de volgende vijf principes: zichtbaarheid, overzichtelijkheid, begrijpelijkheid, berijdbaarheid en evenwichtigheid.

7.4 Snelheidsgedrag

De hoofdwegen zijn ingericht op doorstroming en het verwerken van veel gemotoriseerd verkeer. Buiten de spitsuren is het rustig en is er veel ruimte. Er treedt dan al snel overschrijding van de maximumsnelheid op. Dit kan ernstige gevolgen hebben op de kruispunten. Op de hoofdwegen wordt het snelheidsgedrag gemonitord door het inrichten van meetpunten (in combinatie met VRI’s). Indien de toegestane snelheid door meer dan 15% van de weggebruikers wordt overschreden, is dat aanleiding voor het (tijdelijk of permanent) inzetten van camera’s of incidenteel verscherpt toezicht. Omdat de capaciteit en middelen beperkt zijn, is het wel noodzakelijk om prioriteiten te stellen (bijvoorbeeld op locaties met kwetsbare verkeersdeelnemers).

Ook op de wijkverzamelstraten en bedrijvenverzamelwegen gaat meer gemonitord worden. Binnen de verblijfsgebieden geldt hetzelfde snelheidscriterium. Metingen worden uitsluitend verricht indien klachten en een eerste scan daar aanleiding toe geven. Als er sprake is van sluipverkeer, wordt eerst beoordeeld of en hoe het sluipverkeer kan worden geweerd. Als er geen sprake is van sluipverkeer is het snelheidsgedrag en verkeersgedrag primair de verantwoordelijkheid van de weggebruiker (de bewoners).

Indien nodig worden de oplossingen gezocht in snelheidsremmende maatregelen en/of verscherpt toezicht, vooral op locaties waar veel kwetsbare verkeersdeelnemers over moeten steken. Vermeden moet worden dat de gemeente vol komt te liggen met snelheidsremmende maatregelen. Dan gaan ook de financiële beperkingen sterk gelden. Daarom is een andere benadering ook interessant: goed gedrag belonen (paragraaf 7.5).

7.5 Gewenst gedrag belonen

Het is het mooist als iedere weggebruiker zich volledig aan de snelheidsregels houdt en zoveel mogelijk gebruik maakt van de hoofdwegen. In de praktijk blijkt dat helaas niet zo te zijn. Dat gaat ten koste van de kwaliteit van de leefomgeving en de verkeersveiligheid. De gehele gemeente volleggen met snelheidsremmende maatregelen, afsluitingen en continu toezicht is niet gewenst en niet mogelijk. De gemeente Waalwijk staat open voor een innovatieve aanpak bijvoorbeeld samen met de Provincie Noord-Brabant en/of het Ministerie van I&M. In dat geval krijgen de bewoners van Waalwijk de gelegenheid om mee te doen met een beloningsprogramma. De doelgroep bestaat uit weggebruikers die open staan voor verkeersveilig gedrag. Voor de diehards en verkeershufters zal handhaving de eerste prioriteit moeten krijgen, zeker als andere (kwetsbare) verkeersdeelnemers hiervan het slachtoffer kunnen worden. Het betrekken van kinderen in een beloningsprogramma kan een dubbelslag opleveren: de wil om iets te verdienen met een appèl op de ouders en de directe educatieve betrokkenheid van de kinderen zelf. Er zijn inmiddels diverse app’s op de markt die geschikt te maken zijn voor verkeersveilig gedrag.

Als het belonen (een blijvend) effect zou hebben, heeft dat veel voordelen: olievlekwerking, minder investeringen nodig in infrastructuur, betere doorgang voor hulpdiensten en openbaar vervoer, vermijden discomfort voor patiënten en gewonden in ambulances, geen trillingen ten gevolge van drempels en niet te vergeten Waalwijk positief in de picture!

Net zoals voor het landbouwverkeer (paragraaf 7.8) kan met een aantal beroepsorganisaties afspraken worden gemaakt over een veilig rijgedrag in onze gemeente.

7.6 Educatie

De infrastructuur in de gemeente Waalwijk is constant aan verandering onderhevig. De gebruikers moeten hier op voorbereid worden. Tevens zal hen moeten worden geleerd hoe zij met deze verandering om moeten gaan. Deze veranderingen vragen om een doordacht pakket van mensgerichte maatregelen. In algemene zin zal aandacht moeten worden besteed aan de diverse vormen van vervoer, aan verschillende leeftijdscategorieën en risicogroepen. Het bereiken van het gewenste verkeersgedrag door de weggebruikers is niet alleen een taak van de overheid. Zij kan hiervoor een beroep doen op een aantal organisaties die opereren op diverse niveaus. De maatregelen vinden plaats op landelijk, provinciaal, regionaal en lokaal niveau. Scholen zullen, voor zover zij dit al niet doen, worden gestimuleerd verkeer als onderdeel van het lespakket te hanteren. Dit geldt voor basisscholen en zeker voor het voortgezet onderwijs, aangezien bij deze leeftijdsgroep, verkeer doodsoorzaak nummer één is. De meeste scholen in Waalwijk doen mee aan het BVL-label (Brabants VerkeersveiligheidsLabel). Jaarlijks wordt in de herfst gecontroleerd op deugdelijke fietsverlichting. (Politie of VVN).

7.7 Handhaving

Een vorm van handhaving zal ook altijd nodig blijven.Echter dat kan maar in beperkte mate. De aanpak van verkeersexcessen en onveilig verkeersgedrag krijgt prioriteit in een omgeving met kwetsbare verkeersdeelnemers. Repressieve maatregelen maken onderdeel uit van een beleid dat er op gericht is agressie in te dammen (zero-tolerance). Dit geldt eveneens voor alcohol en/of drugsgebruik in het verkeer. Periodiek worden afspraken gemaakt over de speerpunten. Klachten en monitorgegevens zijn belangrijke informatie alsmede de afstemming met de regionale speerpunten.

7.8 Landbouwverkeer: efficiency en veiligheid

Vooral in het buitengebied vragen de volgende vier vraagstukken extra aandacht : een efficiënte en veilige ontsluiting van de landbouwkavels, passeermogelijkheden, veiligheid van het fietsverkeer en veilig verkeersgedrag.

Voor wegen met een maximumsnelheid van 70 of 80 km/uur wordt gestreefd naar parallelwegen. Op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur wordt landbouwverkeer toegestaan op de hoofdrijbaan. Op erftoegangswegen (30 of 60 km/uur) in het buitengebied die onderdeel uitmaken van het regionale fietsnetwerk, schoolroutes of recreatieve routes is een rijbaan van minimaal 5,5 m gewenst of zijn vrijliggende fietspaden nodig.

Naast de infrastructurele aanpak wordt overleg gevoerd met de landbouwsector om tot afspraken te komen over een verkeersgedragscode en het vastleggen van afspraken.

7.9 Voetgangers

Basisvoorzieningen

Overal in de bebouwde kom moeten bestemmingen te voet veilig bereikt worden. Het gaat om trottoirs met een obstakelvrije zone zodat kinderwagens, rolstoelen, rollators en scootmobielen een onbelemmerde doorgang hebben. Een bijzonder aandachtspunt is het illegaal (gedeeltelijk) parkeren op trottoirs. Voor de gevallen waarin dat structureel problemen oplevert voor de voetgangers zal met prioriteit communicatie en handhaving nodig zijn.

Buiten de bebouwde kom wordt de noodzaak van een specifieke voetgangersvoorziening bepaald door de gebruikersbehoefte en de mogelijkheid om veilig gebruik te maken van een fietsvoorziening.

Locaties

De verplaatsingsafstanden te voet zijn beperkt. Het aandachtsgebied ligt dan ook in eerste instantie op veilige oversteekvoorzieningen direct rondom de volgende voorzieningen:

• -

  Basisonderwijs.

• -

  Winkelcentra.

• -

  Medische voorzieningen.

• -

  Haltes van het openbaar vervoer.

• -

  Buurthuizen.

• -

  Bejaardencentra.

• -

  Zwembaden, sportparken, sporthallen, Cruijff-court.

• -

  Parken en recreatievoorzieningen.

Eén van de prioriteiten is een verkeersveilige schoolomgeving. Diverse schoolzones zijn al gerealiseerd. Halen en brengen, vooral bij basisscholen, is vaak chaotisch en geeft verkeersonveilige situaties. De gemeente blijft zich, samen met de scholen en ouders van leerlingen, inzetten op een andere vervoerwijze dan de auto (lopen of fiets) en een verkeersveilig parkeergedrag. Het is een primaire verantwoordelijkheid van de scholen en ouders, de gemeente is faciliterend.

Kleine eenvoudige ingrepen kunnen sterk bijdragen aan de verkeersveiligheid zoals de mogelijkheid tot groenverlenging bij verkeerslichten door langzame verkeersdeelnemers en schoolgroepen begeleiders (door eenvoudige ‘drukknopcode’).

Op de bedrijventerreinen zijn voetpaden nodig naar de OV-haltes (in een gebied van 400 m rondom de halte)en is minimaal één wandelcircuit beschikbaar. Een combinatie met een fietsvoorziening is tevens een optie.

Op basis van de beschikbare ongevallenstatistieken worden voor onveilige locaties (kruispunten, langzaam verkeer) analyses uitgevoerd en de infrastructuur beoordeeld op een duurzaam verkeersveilige inrichting.

Ouderen, gehandicapten en jongeren.

Het aantal ouderen, dat zelfstandig blijft wonen, neemt toe. Zij moeten dan ook zelfstandig aan het verkeer kunnen blijven deelnemen. Dat kan als voetganger zijn in de vorm van lopen, maar ook steeds meer met een rollator of scootmobiel. Voor de ouderen is het van belang dat zij zich comfortabel en veilig kunnen verplaatsen op gehele routes en te streven naar levensloopbestendige inrichting van de openbare ruimte. Op termijn zouden alle straten en wegen daar aan moeten voldoen. Echter niet alles kan in één keer, zowel niet in tijd als financieel. Daarom wordt de volgende werkwijze gehanteerd:

• -

  Bij groot onderhoud wordt altijd rekening gehouden met de basisvoorzieningen voor voetgangers en eisen die bij het gebruik van specifieke locaties horen.

• -

  Per buurt worden de meest belangrijke routes geïnventariseerd en eventueel, los van het groot onderhoud, verbeterd.

Eenzelfde aanpak kan worden gehanteerd voor gehandicapten en jongeren (schoolroutes naar basisscholen). Voor gehandicapten wordt gewerkt volgens de beschikbare richtlijnen (zoals ‘Richtlijn toegankelijkheid’ van het CROW, publicatie 337). Bij verkeerslichten wordt een akoestisch signaal toegepast voor visueel gehandicapten (eventueel op aanvraag).

Wat betreft de schoolroutes ligt een combinatie met het stimuleren van fietsen en lopen naar school voor de hand. Indien nodig worden succesvolle projecten zoals de ‘Verkeersslang’ en de ‘Loopbus’ ondersteund met voorzieningen op het gebied van infrastructuur.

8 Parkeren: verdelen en benutten

8.1 Opgave

8.2 Parkeerdruk in woonwijken

Parkeren legt een groot beslag op de openbare ruimte. Parkeerruimte concurreert met de kwaliteit van de openbare ruimte, speel- en groenvoorzieningen en trottoirruimte (bij fout parkeren). Tevens kan parkeren de toegankelijkheid van hulpdiensten belemmeren.

In de loop van de decennia is de parkeerdruk in woonwijken steeds verder toegenomen en wordt er een beroep gedaan op de gemeente om dat op te lossen. Bewoners beschouwen dit vrijwel altijd als een overheidstaak en als een gratis service. De gemeente Waalwijk ziet het oplossen van parkeerdruk niet per definitie als een vraagstuk voor de overheid. De gemeente wil meer structuur aanbrengen in de aanpak van de parkeervraagstukken. Daarom wordt gedefinieerd wanneer er sprake is van een parkeerprobleem in woonwijken waar de gemeente een rol in wil en kan spelen, waar de prioriteiten liggen en dus ook in welke gevallen de gemeente geen actieve rol op zich neemt.

• Er is sprake van een parkeerprobleem, waar mogelijk een rol voor de gemeente is weggelegd, als de bezetting in deelgebieden van ongeveer 200 x 200 in de nacht meer dan 95% bedraagt en het gemiddelde parkeeraanbod (privaat +openbaar) kleiner is dan een referentiewaarde (bijvoorbeeld het gemiddelde autobezit per huishouden). De referentiewaarde wordt gebruikt voor het beoordelen van bestaande situaties. Voor nieuwe ontwikkelingen zijn parkeernormen van toepassing.

• 1.

  De grootste probleemgebieden zijn de gebieden met de hoogste bezetting en het laagste parkeeraanbod (dat ligt onder de referentiewaarde).

• 2.

  Voor de grootste probleemgebieden wordt in beeld gebracht wat mogelijke oplossingen zijn: benutting, deelauto’s, efficiëntere inrichting parkeervoorzieningen, meer parkeervoorzieningen. In de laatste twee gevallen wordt ook rekening gehouden met het straatbeeld, groen- en speelvoorzieningen.

• 3.

  De oplossingen worden beoordeeld op haalbaarheid: ruimtelijk, planologisch, financieel, draagvlak.

• 4.

  De uitvoering van haalbare oplossingen worden bepaald door het beschikbare budget, het meeliften met onderhoudswerkzaamheden en kosteneffectiviteit (investering per parkeerplaats).

Met de brandweer worden de locaties geïnventariseerd waar de doorgang voor de hulpdiensten een serieus veiligheidsprobleem is. In die gevallen worden de bewoners verzocht dit parkeergedrag te wijzigen en aangekondigd dat na verloop van tijd verscherpte handhaving zal worden ingezet.

8.3 Wel of geen parkeerregulering?

In de gemeente Waalwijk is parkeerregulering in en rond het centrum ingevoerd. Daardoor blijft er ruimte beschikbaar voor de bezoekers van het centrum. Er ontstaat echter wel uitwijkgedrag door langparkeerders (werknemers) naar de omliggende wijken. Overlast beperken door het uitbreiden van de parkeerregulering is echter geen automatisme. Indien er regelmatig klachten en signalen uit een buurt komen over parkeeroverlast ten gevolge van uitwijkgedrag, kan dat aanleiding zijn voor een parkeeronderzoek, dat bedoeld is om vast te stellen of er inderdaad een probleem is en welke oplossingsrichtingen mogelijk zijn.

Er is sprake van uitwijkgedrag door werknemers (uit een bestaand reguleringsgebied) als de bezettingsgraad gedurende minimaal 2 dagen per week gedurende minimaal 2 uur per dag hoger is dan bijvoorbeeld 85% en in deze uren bestaat minimaal 15% van de parkeerders uit langparkeerders (niet-bewoners) uit bestaande reguleringsgebieden.

Er is sprake van overloop- en uitwijkgedrag door winkelend publiek (vermijden betaald parkeren) als de bezettingsgraad gedurende minimaal 2 dagen per week gedurende minimaal 2 uur per dag tijdens de winkeluren (middag of avond) hoger is dan bijvoorbeeld 80% terwijl de bezettingsgraad in de ochtenduren tussen 9 en 10 uur minimaal 20% lager is dan in deze drukke winkeluren (rekening houdend met het elimineren van het lang parkeren door niet-bewoners).

Indien wordt voldaan aan één van de criteria voor het uitwijkgedrag, wordt met de bewoners overleg gevoerd over mogelijke oplossingen zoals:

• -

  Andere vervoerwijzen gebruiken door de werknemers (mobiliteitsmanagement).

• -

  Benutten van (private) parkeerplaatsen elders of het uitgeven van vergunningen (tegen betaling) voor werknemers waarmee op werkdagen een gedeelte van de vrije parkeerplaatsen in het reguleringsgebied (en terreinen met betaald parkeren) wordt benut.

• -

  Afspraken maken over parkeergedrag en handhaving.

• -

  Als het niet anders kan een kostendekkende uitbreiding van parkeercapaciteit (door gemeente of private sector).

• -

  Indien blijkt dat parkeerregulering de enige haalbare en effectieve oplossing is, wordt het draagvlak hiervoor gepeild in twee gebieden: in de gebieden waar het uitwijkgedrag tot een parkeerprobleem leidt en het gebied dat hieraan grenst. De resultaten worden per straat geanalyseerd. Indien meer dan 50% van de respondenten in een (deel)gebied aangeeft dat de invoering van parkeerregulering gewenst is, wordt deze ingevoerd. Bij de uitbreiding van de parkeerregulering wordt gelet op logische aaneensluitende gebieden en de mogelijke uitwijkeffecten naar aanliggende gebieden. Deze methodiek kan overigens in ieder gebied, ook buiten het invloedsgebied van de binnenstad, worden gebruikt.

8.4 Parkeren in het centrum

De parkeercapaciteit voor het centrum is (voorlopig) voldoende. Een goede (flexibele) parkeerverwijzing en goede looproutes (vanaf de parkeervoorziening Taxandriaweg) dragen bij aan een evenwichtigere verdeling van de parkeerdruk.

Een slimme aanpak van het betaald parkeren biedt mogelijkheden voor klantenbinding. Daartoe wordt een parkeerplan centrum ontwikkeld. Daarbij staan de klantbeleving en klantenbinding centraal. Samenwerking met centrummanagement op dit vlak is een voorwaarde om dat succesvol te ontwikkelen en uit te voeren.

Voorbeelden zijn:

• -

  Een tarievenstructuur die het verlengen van de verblijfstijd bevordert.

• -

  Prepaid parkeerbundels.

• -

  Verlotingen in combinatie met direct marketing en communicatie.

• -

  Arrangementen (bijvoorbeeld horeca of schoenenmuseum).

8.5 Benutten

Voorlopig is de parkeercapaciteit in de binnenstad voldoende. Mocht dat echter op termijn op piekmomenten (bijvoorbeeld op zaterdag) niet meer het geval zijn, dan is het benutten van beschikbare parkeercapaciteit in de omgeving de volgende stap (bijvoorbeeld op bedrijventerreinen in combinatie met pendeldiensten). Uiteraard is dat alleen mogelijk met de medewerking van de ondernemers. Deze aanpak kan eventueel ook worden toegepast als de parkeerdruk bij het RKC-stadion structureel overlast in de omliggende wijken veroorzaakt. Daarbij heeft de club zelf uiteraard een belangrijke verantwoordelijkheid.

Op bedrijventerreinen is het zaak dat eventuele parkeertekorten worden opgelost door minder autogebruik (mobiliteitsmanagement, paragraaf 9.1) en/of door onderlinge uitwisseling van parkeercapaciteit (parkeermanagement) tussen de bedrijven, bijvoorbeeld ook in het geval van stocksales (enkele malen per jaar).

8.6 Vrachtwagens

De APV (Algemene Plaatselijke Verordening) biedt de mogelijkheid om het parkeren van vrachtwagens te ordenen. In de APV van de gemeente Waalwijk is het volgende opgenomen:

• 1.

  Het is verboden een voertuig dat, met inbegrip van de lading, een lengte heeft van meer dan 6 meter of een hoogte van meer dan 2,4 meter te parkeren op een door het college aangewezen plaats, waar dit naar zijn oordeel schadelijk is voor het uiterlijk aanzien van de gemeente.

• 2.

  Het is verboden een voertuig dat, met inbegrip van de lading, een lengte heeft van meer dan 6 meter te parkeren op een door het college aangewezen weg, waar dit parkeren naar zijn oordeel buitensporig is met het oog op de verdeling van beschikbare parkeerruimte.

• 3.

  Het in het tweede lid gestelde verbod geldt niet op werkdagen van maandag tot en met vrijdag, dagelijks van 08.00 tot 18.00 uur.

Door het college van B en W is een besluit genomen om het parkeren van grote voertuigen toe te staan op de volgende locaties:

• -

  Waalwijk: Zanddonkweg (vanaf de Prof. Minckelersweg tot einde bij Bachlaan), Haven Industrieterrein.

• -

  Sprang-Capelle: parkeerterrein Bernhardstraat, parkeerterrein Vier Heultjes.

• -

  Waspik: parkeerstrook ter hoogte van de Industrieweg.

Er is geen aanleiding om dit te wijzigen.

8.7 Parkeernormen

Voor nieuwe ontwikkelingen worden parkeernormen toegepast. Bij het verstrekken van omgevingsvergunningen wordt een parkeereis, op basis van parkeernormen, opgesteld. Flexibiliteit en benutting (uitwisseling, dubbelgebruik en aanwezige restcapaciteit) zijn uitgangspunten bij het toepassen van parkeernormen. Parkeernormen moeten niet belemmerend werken maar anderzijds moet overlast in de woonomgeving bij nieuwe ontwikkelingen worden vermeden.

Tot op heden wordt voor bouwplannen het principe gehanteerd dat het parkeren (‘de parkeernorm’) op eigen terrein wordt opgelost. Voor (nieuwe) bedrijventerreinen en gebieden met meerdere functies is echter de mogelijkheid tot uitwisseling en dubbelgebruik efficiënter (ruimtegebruik en financieel). Daar waar dit mogelijk is in de toekomst, wordt deze aanpak ingezet.

Bij het opstellen van de parkeereis voor bouwplannen wordt ook de mogelijkheid geboden om eventuele beschikbare restcapaciteit in de omgeving te benutten. Daar waar restcapaciteit kan worden benut, worden bouwplannen financieel eerder haalbaar. Daarvoor is het wel nodig om ‘spelregels’ op te stellen en toe te passen.

9 Mobiliteitsgedrag en verkeersmanagement

9.1 Opgaven

9.2 Mobiliteitsmanagement

De infrastructuur wordt fors uitgebreid (GOL). Het is zaak om deze infrastructuur in de toekomst optimaal te blijven benutten. Dat kan door vooral de spitsdruk op de weg te verminderen. Dit is van economisch belang:

Het verminderen van de spitsdruk is voor Waalwijk van economisch belang:

• 1.

  Vermindering van het woon-werkverkeer heeft tot gevolg dat de logistieke sector minder last ondervindt van congestie en daardoor kostenefficiënter wordt.

• 2.

  Er kan in de toekomst, bij groei van de recreatieve sector (‘Leisureboulevard’) een serieus ‘bereikbaarheidsconflict’ ontstaan. Dat zal zich vooral manifesteren tegen en in de avondspits en in de drukke seizoenen en bij specifieke evenementen.

Het is gewenst dat in Waalwijk stappen worden gezet op het gebied van mobiliteitsmanagement en aansluiting wordt gekregen bij het landelijke programma Beter Benutten. Op dit vlak ligt mede een verantwoordelijkheid voor het bedrijfsleven (bedrijventerreinen, centrum, leisure). De gemeente treedt op als samenwerkingspartner voor het bedrijfsleven (mee ontwikkelen, kansen benutten, bedreigingen voorkomen).

Indien er knelpunten optreden op het hoofdwegennet (zie paragraaf 3.7), worden de oplossingen voor het woon-werkverkeer eerst gezocht in benutting en spreiding. Daarbij wordt rekening gehouden met het uitgangspunt dat het externe woon-werkverkeer voor maximaal 65% gebruik maakt van de auto en het interne woon-werkverkeer voor maximaal 35%. Het gaat dan niet alleen om het wijzigen van de vervoerwijze maar ook om organisatorische tijdmaatregelen zoals het wijzigen van aanvangstijden, flexibilisering van werktijden en telewerken.

De gemeente Waalwijk heeft direct te maken met het verkeer van en naar de Efteling. Het waarmaken van de regionale ambitie (verdubbeling aantal bezoekers in de leisure- en recreatiesector) betekent groei van het leisureverkeer. Om congestie en overlast (sluipverkeer) te vermijden, zijn op regionale schaal (n samenwerking met de exploitante) maatregelen nodig die zorgen voor een goede bereikbaarheid en een positieve ervaring van het dagje uit. Hierbij valt te denken aan:

• -

  Gezinsarrangementen voor het gebruik van het openbaar vervoer met specials voor de kinderen.

• -

  Vertrekadviezen (tijdstip, route).

• -

  Binden van bezoekers tot na de avondspits.

• -

  Seizoenspreiding.

• -

  Parkeer-en-Recreëer op afstand: parkeren op parkeervoorzieningen op afstand (bijvoorbeeld bij haltes van het knooppuntennetwerk) in combinatie met bijvoorbeeld horeca-arrangementen in Waalwijk.

9.3 Duurzame mobiliteit

Voor het bereiken van effecten op de vier sporen is vooral gedragsveranderingen nodig: ander mobiliteitsgedrag en andere aankoopkeuzes.

De rol van de gemeente Waalwijk ligt vooral op het gebied van:

• -

  Het lokaal en regionaal verbeteren van de fietsvoorzieningen.

• -

  Het verbeteren van het openbaar vervoer in samenwerking met de Provincie Noord-Brabant en de regiogemeenten.

• -

  Samenwerken met de bedrijven op het gebied van mobiliteitsmanagement.

• -

  Het vergroten van het bewustzijn en de kennis bij burgers over de mogelijkheden van duurzame mobiliteit. De gemeente kan bijvoorbeeld samen met de Provincie Noord-Brabant of andere regiogemeenten inspiratiebijeenkomsten organiseren.

• -

  Het verbinden van de agrarische en logistieke sector. Hier liggen grote kansen om de CO2-emissie terug te dringen door lokaal en regionaal geproduceerde duurzame energie (bijvoorbeeld biogas) te gebruiken door vrachtwagens. De gemeente kan meewerken aan het faciliteren van het aanbieden van tanklocaties voor biobrandstoffen. Vraag en aanbod moeten dan op elkaar worden afgestemd en van elkaar verzekerd zijn.

• -

  Het ondersteunen van het elektrisch rijden. Er zijn grote mogelijkheden om de daken van bedrijven uit te rusten met zonnepanelen, die gebruikt worden voor elektrisch vervoer. Samen met het mobiliteitsmanagement kan dit eveneens een gespreksthema zijn. Met een dergelijke ontwikkeling wordt zowel de lokale economie als een duurzame ontwikkeling gestimuleerd.

• De gemeente Waalwijk erkent een toenemende behoefte aan oplaadpunten in de openbare ruimte. De beschikbaarheid van oplaadpunten kan een knelpunt worden. Dit moet vermeden worden. De Provincie Noord-Brabant heeft de gemeenten aangeboden om oplaadpunten voor elektrisch rijden te realiseren. Dit aantal is echter bij lange na niet voldoende om te voorzien in een marktaandeel van bijvoorbeeld 1%. Als het bezit van elektrische auto’s fors toeneemt gaat het niet meer om hier en daar een oplaadpaal maar om grote aantallen. De samenhang met de ontwikkeling en het aanbieden van snelladers gaat dan een belangrijke rol spelen om te voorkomen dat straten voor een groot deel voorzien moeten worden van oplaadpalen. De gemeente kan meewerken aan het faciliteren van het aanbieden van snelladers voor elektrische auto’s.

• -

  De gemeente zelf is ook een ‘bedrijf’ (overheidsorganisatie) en verduurzaamt ook de mobiliteit zoveel mogelijk voor het woon-werkverkeer en bedrijfsmatige verplaatsingen.

9.4 Verkeersregelinstallaties

Verkeersregelinstallaties (VRI’s)worden toegepast om

• -

  De capaciteit van een kruispunt optimaal te benutten.

• -

  Het oversteken van drukke wegen mogelijk te maken.

• -

  De verkeersveiligheid te vergroten.

In de volgende situaties is een VRI één van de opties:

• -

  Op kruispunten van stroomwegen met hoofdwegen en bedrijvenverzamelwegen.

• -

  Op kruispunten van stroomwegen met wijkverzamelstraten tenzij oversteekbaarheid veilig mogelijk is door het toepassen van een brede middenberm met voldoende opstelruimte.

• -

  Op kruispunten van hoofdwegen met hoofdwegen.

• -

  Op kruispunten van hoofdwegen met bedrijvenverzamelwegen of wijkverzamelstraten als het vanwege capaciteit en veiligheid niet anders kan dan wel nodig is om verkeersstromen te sturen. Anders wordt de voorkeur gegeven aan een brede middenberm of rotonde.

Voor een geloofwaardige en veilige verkeersregeling met acceptabele wachttijden is het nodig om de maximale cyclustijd te begrenzen voor het langzame verkeer. Aan de volgende weggebruikers wordt een bepaalde mate van prioriteit gegeven: openbaar vervoer van het knooppuntennetwerk, topfietsroutes, fietsers in het algemeen (fietsvriendelijke regeling door aanvragen op afstand, maximaal groen samen met niet conflicterende richtingen, meerdere groenopties in één cyclus voor de hoofdroutes van het fietsnetwerk), vrachtverkeer op stroomwegen, hoofdwegen en bedrijvenverzamelwegen (groentijdverlenging op afstand).

Op het hoofdwegennet worden de verkeersregelinstallaties opgenomen in een netwerkregeling. De netwerkregeling moet bijdragen aan:

• -

  Doorstroming op het hoofdwegennet.

• -

  Het bevorderen van het gebruik van het ‘hoefijzer’.

• -

  Het tegengaan op doorgaand regionaal verkeer.

• -

  Een verkeersgedrag conform de maximum toegestane snelheden.

Innovatieve technieken maken het mogelijk om zicht te houden op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling (doorstroming autoverkeer, wachttijden langzaam verkeer). In nieuwe verkeersregelinstallaties wordt de prestatie van de verkeersregeling gemonitord en periodieke rapportages geven snel en structureel inzicht in eventuele knelpunten zodat effectief kan worden bijgestuurd.

Het is zaak om verkeersregelinstallaties tijdig te vervangen zodat intelligente verkeersregelingen mogelijk zijn evenals monitoring. Met het tijdig vervangen wordt voorkomen dat apparatuur, die noodzakelijk is voor de bereikbaarheid en verkeersveiligheid, regelmatig of structureel uitvalt dan wel alleen tegen hoge kosten operationeel kan worden gehouden.

9.5 Bewegwijzering en parkeerverwijzing

Voor de bewegwijzering voor het uitgaande verkeer wordt het principe van de ‘ringweg’ toegepast. Het verkeer met externe bestemmingen wordt zo snel mogelijk naar de dichtstbijzijnde stroomwegen verwezen. Voor de bewegwijzering van het verkeer dat Waalwijk inkomt worden de volgende principes toegepast:

-Vanaf de A59-oost verwijzen naar: Waalwijk-noord en centrum (via Noordtangent), Waalwijk-oost (tangent Drunen-Waalwijk), overig (A59/N261).

Vanaf de A59-west verwijzen naar: Waalwijk-noord en centrum(via Noordtangent), Waalwijk-oost (A59/ tangent Drunen-Waalwijk), overig (A59/N261).

• -

  Vanaf de N261-zuid: Waalwijk-zuid (PKO-weg), overig (naar knooppunt A59/N261).

• -

  Op de overige stroomwegen en hoofdwegen wordt vervolgens naar wijk- en dorpsnamen verwezen.

De parkeerverwijzing loopt voor het externe verkeer via de bewegwijzering (bestemming Centrum). In verband met de benutting van de parkeerplaatsen (bijvoorbeeld aan de Taxiandriaweg) heeft het de voorkeur om de parkeerverwijzing dynamisch te maken naar de grote parkeerplaatsen. Dan kan ook rekening worden gehouden met het (tijdelijk) wegvallen van parkeerplaatsen (bijvoorbeeld in verband met de markt). Gezien de beperkte omvang van Waalwijk en de technologische ontwikkelingen is het waarschijnlijker efficiënter om in te zetten op het opnemen van beschikbaarheidsinformatie in parkeerapps en de bewegwijzering rond het centrum uit te voeren in de vorm van vaste verwijzing naar de grote parkeerplaatsen (bijvoorbeeld verwijzen naar P-centrum Taxandriaweg, P-centrum Unnaplein). Dit is mede een financiële afweging op basis van de economische afschrijvingstermijnen van een dynamisch parkeerverwijzingssysteem dat op straat wordt geplaatst.