Havenreglement Noordzeekanaalgebied 2012

Bijlage 1 behorende bij artikel 4.1, tweede lid, van het Havenreglement Noordzeekanaalgebied 2012

Boord-boord controlestaat zeevaart-zeevaart

DE ZEEVAART / ZEEVAART VELIGHEIDSCONTROLESTAAT

THE SEAGOING VESSEL / SEAGOING VESSEL SAFETY

CHECKLIST

ALGEMEEN

Het is verboden om een overslag van gevaarlijke of schadelijke stoffen te laten plaatsvinden tussen tankschepen ondaling tenzij, voordat de overslag plaatsvindt aan boord van de betrokken tankschepen,

wordt zorg gedragen dat alle onderdelen van de zeevaart/zeevaart veiligheidscontrolestaat volledig en naar waarheid zijn ingevuld en de zeevaart/zeevaart veiligheidscontrolestaat door de verantwoordelijke

personen van de bij de overslag van een gevaarlijke of schadelijke stof betrokken tankschepen is ondertekend.

In de hierboven beschreven situatie moet, tijdens de overslag van een gevaariijke of schadelijke stof en zolang door de betrokken tankschepen ter plekke ligplaats wordt ingenomen, door de betrokken tankschepen het gestelde in de veiligheidscontrolestaat worden nageleefd;

De overslag van een gevaariijke of schadelijke stof moet onmiddellijk gestopt worden als het gestelde in de veiligheidscontrolestaat niet wordt nageleefd.

GENERAL

lt is prohibited to transfer dangerous or noxious substances from one tanker to another unless all parts of the ship/ship safety checklist have been completed in full and truthfully, and signed by the persons responsible from the tankers involved in the transfer of a dangerous or noxious substance, before the transfer takes place on board the tankers involved.

In the situation described above, the tankers involved must comply with the terms of the safety checklist during the transfer of a dangerous or noxious substance and for as long as the tankers involved are moored at that spot.

The transfer of a dangerous or noxious substance must be halted immediately if the terms of the safety checklist are not complied with.

BELANGRIJKE OPMERKING: In geval van verschil of onduidelijkheid tussen de Engelse tekst en de Nederlandse tekst is de Nederlandse tekst doorslaggevend.

IMPORTANT NOTE: In the event of any conflict or inconsistency between the terms of the English text of the Port Regulations and the Dutch text, the Dutch text shall prevail.

TOELICHTING VOOR GEBRUIK:

De volgende toelichting is toegevoegd om de gezagvoerders van de schepen in hun gedeeld gebruik van de zeevaart / zeevaart veiligheidscontrolestaat te ondersteunen.

De verantwoordelijkheid en de afrekenbaarheid van de bepalingen in de zeevaart / zeevaart veiligheidscontrolestaat zijn toegewezen in het document. Eenmaal ondertekend, geeft dit een minimale basis voor veilige ladinghandelingen door een uitwisseling van kritische informatie.

Alvorens de werkzaamheden aan te vangen dienen alle van toepassing zijnde voorschriften ovenwogen te worden en de daarmee gepaard gaande verantwoordelijkheid voor naleving gezamenlijk of individueel teworden geaccepteerd. Het accepteren van de verantwoordelijkheid wordt aangegeven door het afvinken/invullen van de witte vakjes bij de betreffende voorschriften, in de kolom "zeeschipl" door de kapitein van het eerst afgemeerde schip en in de kolom "zeeschip 2" door de kapitein van het laatst afgemeerde schip, en het uiteindelijk ondertekenen van de verklaring aan het eind van de veiligheidscontrolestaat.

De verantwoordelijke officieren van de tankers dienen de voorschriften die vallen onder de verantwoordelijkheid van de tanker, persoonlijk te verifiëren. Tijdens het uitvoeren van deze verificatie dienen de verantwoordelijke officieren zich ervan te overtuigen dat de voorschriften aan beide zijden van de werkzaamheden zijn opgevolgd.

GUIDELINES FOR USE

The following guidelines have been appended to assist the ship's masters in their joint use of the Seagoing Vessel/Seagoing Vessel Safety Checklist.

The responsibility and accountability with respect to the provisions of the Seagoing Vessel/Seagoing Vessel Safety Checklist are assigned in the document. Once signed, this provides a minimum basis for safe cargo handling by the exchange of critical information.

Before operations commence, it is required that all relevant provisions be considered and that the accompanying responsibility for compliance be accepted, either jointly or singly. To indicate acceptance of responsibility, the captain of the seagoing vessel that moors first must tick or fill in the

empty boxes alongside the relevant provisions in the column 'ship 1' and the captain of the seagoing vessel that moors last must do the same in the column 'ship 2' and then they must both sign the declaration at the end of the Safety Checklist.

The Responsible Officers of the tankers should personally check all considerations lying within the responsibility of the tanker. In fulfilling these responsibilities, the responsible officers should assure themselves that the requirements on both sides of the operations are fulfilled.

Opbouw van de Checklist

De zeevaart / zeevaart veiligheidscontrolestaat bestaat uit vier delen, de eerste twee delen (Deel "A" en "B") gaan over de overslag van vloeistoften in bulk en zijn van toepassing op alle ladinghandelingen. Deel A geeft de noodzakelijke fysieke controlepunten en deel B geeft de controlepunten die door middel van mondeling overieg geverifieerd dienen te worden.

Deel "C" bevat additionele voorschriften die van toepassing zijn op handelingen met vloeibare chemicaliën in bulk en in deel "D" staan additionele voorschriften die van toepassing zijn op vloeibaar gemaakte gassen in bulk.

Voor het veilig uitvoeren van de handelingen is het noodzakelijk dat alle van toepassing zijnde voorschriften ovenwogen worden en de daarmee gepaard gaande verantwoordelijkheid voor naleving gezamenlijk of individueel wordt geaccepteerd.

Indien een voorschrift niet van toepassing is op het schip of de geplande handelingen, dient dit te worden genoteerd ("n.v.t.") in het betreffende vakje.

Hoewel de veiligheidscontrolestaat bedoeld is voor overslaghandelingen, is het aan te bevelen gelijksoortige controles, voor zover van toepassing, uit te voeren en de lijst in te vullen, indien een tanker zich aanmeldt bij een ligplaats voor tankreiniging.

Structure of the Checklist

The Seagoing Vessel/Seagoing Vessel Safety Checklist comprises four parts, the first two of which (Parts 'A' and 'B') address the transfer of 'Bulk Liquids' and are applicable to all operations. Part 'A' identifies the required physical checks and Part 'B' Identifies elements that are verified verbally.

Part 'C' contains additional considerations relating to the transfer of 'Bulk Liquid Chemicals'; those for 'Bulk Liquefied Gases' are Included In Part 'D'.

If the operations are to be earned out safely, all relevant requirements niust be considered and the accompanying responsibility for compliance be accepted, either jointly or singly.

If a particular provision Is considered Inapplicable to the ship, or to the planned operation, a note to this effect ("n.a.') must be entered in the check box.

While the Seagoing Vessel/Seagoing Vessel Safety Checklist is based upon cargo handling operations, it is recommended that the same practice. If applicable. Is adopted when a tanker presents itself at a berth for tank cleaning.

Codering van de bepalingen

De aanwezigheid van de letters "A", "P" of "R" in de kolom met de titel "Code" geeft het volgende aan:

A ("Agreement"): Dit geeft aan dat het betreffende voorschrift tot stand moet komen door het maken van een afspraak of het volgen van een procedure. Deze afspraak of procedure moet worden vastgelegd in het opmerkingenvak onder de betreffende bepaling op de checklist, of de afspraak of procedure moet op een door beide partijen geaccepteerde andere manier worden vastgelegd en gecommuniceerd.

P ("Permission") Dit geeft aan dat, indien het voorschrift niet bevestigd kan worden, de handelingen niet plaats mogen vinden zonder toestemming van de plaatselijke autoriteit.

R ("Re-check") Dit geeft aan dat betreffende voorschriften een her-controle moeten krijgen met een tussen beide partijen afgesproken regelmaat en interval zoals weergegeven in de verklaring aan het eind van de checklist.

De gezamenlijke verklaring mag niet ondertekend worden voordat alle partijen de voorschriften onder hun toegewezen verantwoordelijkheid hebben gecontroleerd en hebben geaccepteerd.

De aanwezigheid van de getallen en de letter "H" in de eerste en laatste kolom geeft het volgende aan:

Nummer: Dit nummer geeft aan dat het betreffende voorschrift is gebaseerd op de aanbevelingen uit de ISGOTT. Het getal komt overeen met het betreffende checklist-item in de ISGOTT.

H ("Haven") Dit geeft aan dat de betreffende voorschriften opgenomen zijn in het kader van risicobeheersing binnen de haven.

Er is getracht om zoveel als mogelijk uniformiteit te verkrijgen tussen de

zeevaart/zeevaartveiligheidscontrolestaat in dit reglement en de zeevaart/terminal veiligheidscontrolestaat, als bedoeld in de ISGOTT. Hierdoor komt het voor dat in de nummering van de vragen in de zeevaart/zeevaart veiligheidscontrolestaat nummers ontbreken. Dit zijn de

vragen uit de zeevaart/tenninal veiligheidscontrolestaat welke betrekking hebben op de terminal. Deze zijn vanzelfsprekend weggelaten uit de zeevaart/zeevaartveiligheidscontrolestaat.

Coding of Items

The letters 'A', 'P' or 'R' In the column entitled 'Code' indicate the following:

A ('Agreement'). This Indicates that the provision in question must be addressed by making an agreement or following a procedure. This agreement or procedure must be noted In the 'Remarks' box under the relevant provision on the Checklist or the agreement or procedure must be recorded and communicated In some other mutually acceptable form.

P ('Penmlssion'). This Indicates that, In the event that the provision cannot be endorsed, no operations are to be conducted without the written permission of the appropriate (local) authority.

R ('Re-check). This Indicates that certain provisions must be re-checked at regular intervals, as agreed between the two parties and stated In the declaration at the end of the Checklist.

The joint declaration may not be signed until all parties have checked and accepted their assigned responsibilities.

The numbers and the letter "H" in the first and last column indicate the following:

Number: This number indicates that the provision in question is based on the

recommendations from ISGOTT. The number corresponds with the relevant

item in the ISGOTT checklist.

H ("Harbour") This indicates that the provisions in question are included in connection with risk management within the port.

An endeavour has been made to maintain uniformity between the seagoing vessel/seagoing vessel safety checklist, in these regulations and the ship/shore safety checklist as referred to in the ISGOTT. As a result some of the question numbers, on the the seagoing vessel/seagoing vessel safety checklist, are missing. These are questions from the ship/shore safety checklist, regarding the tenninal, and they have naturally been omitted from the seagoing vessel/seagoing vessel safety checklist.

Wat hierna in Bijlage I volgt zijn de checklists die afgewerkt moeten worden.

Vervolgens de operationele afspraken die met schepen gemaakt worden.

Daarna een gezamelijk te onderteklenen verklaring/declaration en richtlijnen voor het invullen van de zeevaart/zeevaartcontrolestaat.

DEEL 'A' - VLOEISTOFFEN IN BULK - ALGEMEEN - FYSIEKE CONTROLES

PART 'A' - BULK LIQUID GENERAL - PHYSICAL CHECKS

H. De overeengekoinen fendering is in orde bevonden. De fender vastzetlijnen zijn in orde.

Ter controle hiervan moet goed gelet worden opde noodzaak voor een adequate fendering. De fender bevestigingslijnen moeten In orde zijn.

H. The fendering arrangements are agreed as being satisfactory. The fender pennants are in order.

In answering this statement, due regard should be given to the need for adequate fendering arrangements. The fender pennants must be In order.

I. Er is een veilige overstap mogelijk tussen beide schepen.

De overstap dient zich zo ver als praktisch mogelijk van de manifolds te bevinden.

De manier van overstap tussen beide schepen dient veilig, naar behoren bevestigd en voorzien te zijn van een goed bevestigd vangnet.

Er dient extra aandacht aan een veilige overstap gegeven te worden indien het niveauverschil tussen de open afstapplaatsen tussen beide schepen groot is of naar verwachting groot kan worden.

Bij gebruik van de loopplank van het schip moet er met het oog op een veilige en makkelijke overstap tussen belde schepen blj verschillen in getijde en veranderingen In vrijboord een ruime afstapplaats op beide

schepen zijn.

Op beide schepen dient een reddingsboei bij de overstapplaats aanwezig te zijn.

De overstap dient in het donker veilig en goed verlicht te zijn.

Personen die niets op het schip te zoeken hebben, of die geen toestemming van de kapitein hebben, dient de toegang tot het schip ontzegd te worden.

I. There is safe access between the two ships.

The access should be positioned as far away from the manifolds as practicable.

The means of access between the ships should be safe, properly secured and with a properly secured safety net fitted to It.

Particular attention to safe access should be given where the difference In level between the point of access on the vessels Is large, or is likely to become large.

When ship's gangway is used, there should be an adequate landing area on the ships as to provide the gangway with a sufficient clear run of space and so maintain safe and convenient access to the ships in states of tide and changes In the ship's freeboard.

A lifebuoy should be available on board the ships near the access.

The access should be safely and properly Illuminated during darkness.

Persons who have no legitimate business on board, or who do not have the master's permission, should be refused access to the ship.

2. Het schip is goed gemeerd.

Schepen dienen goed bevestigd op hun ligplaats afgemeerd te blijven. Het bewegen van het schip langs pieren en kaden dient voorkomen te worden door alle afmeërkabéls strak gespannen te houden. Er dient bijzondere aandacht gegeven te worden aan bewegingen van het schip als gevolg van de wind, stromingen, getijden of passerende schepen en aan de gang zijnde werkzaamheden.

Staaltouw en vezeltouw dienen niet gelijktijdig in dezelfde richting gebruikt te worden (bv. als dwarstrossen, springlijnen, voor- of achtertrossen) vanwege het verschil In hun elastische eigenschappen.

Na afmering dienen schepen die uitgerust zijn met automatische spanningslleren daarvan geen gebruik te maken in de automatische stand.

Er dienen voorzieningen aanwezig te zijn voor het snel en veilig vrijlaten van het schip ingeval van een noodsituatie. In havens waar ankers gebruikt moeten worden dient aan dit punt speciale aandacht gegeven te worden.

Onafhankelijk van de gebruikte methode van afmeren, dient er overeenstemming tezijn overde manier van vrijlating in een dergelijke situatie. Hierbij dient rekening gehouden te worden met de eventueel daaraan verbonden risico's.

Ankers die niet in gebruik zijn dienen stevig vast te zitten.

2. The ship is securely moored.

Ships should remain adequately secured in their moorings. Alongside piers or quays, ranging of the ship should be prevented by keeping all mooring lines taut. Attention should be given to the movement of the ship caused by wind, currents, tides or passing ships and the operation in progress.

Wire ropes and fibre ropes should not be used together in the same direction (i.e. as breast lines, spring lines, head or stern lines) because of the difference in their elastic properties.

Once moored, ships fitted with automatic tension winches should not use such winches in the automatic mode.

Means should be provided to enable quick and safe release of the ship In case of an emergency. In ports where anchors are required to be used, special consideration should be given to this matter.

Irrespective of the mooring method used, the emergency release operation should be agreed, taking into account the possible risks involved.

Anchors not in use should be properiy secured.

3. Het tussen belde schepen afgesproken communicatiesysteem is in werking en werkt naar behoren.

De dienstdoende officieren op beide schepen zijn verantwoordelijk voor een zo efficiënt mogelijke communicatie.

Blj gebruik van telefoons dienen deze permanent bemand te worden door personen die onmiddellijk contact met hun eigen supervisor kunnen opnemen. Daarnaast moet de supervisor alle gesprekken kunnen

opheffen. Bij gebruik van RTA'HF-systemen dient de apparatuur bij voorkeur draagbaar te zijn en gedragen te worden door de supervisor of iemand die onmiddellijk contact kan opnemen met zijn supervisor. Bij gebruik van vaste systemen moeten de richtlijnen voor telefoons gebruikt worden.

De gekozen primaire en back-up communicatiesystemen dienen op de checklist vermeld te worden en de benodigde informatie aangaande telefoonnummers en/of te gebruiken kanalen dient uitgewisseld en

vastgelegd te worden.

De telefoon en draagbare RT/VHF-systemen dienen aan de van toepassing zijnde veiligheidseisen te voldoen.

3. The agreed inter-ship communication system is operative.

Communication should be maintained in the most efficient way between the responsible officers on duty on the ships.

When telephones are used, the telephones should be continuously manned by a person who can immediately contact his respective supervisor. Additionally, the supervisor should have a facility to override all calls. When RT/VHF systems are used, the units should preferably be portable and carried by the supervisor or a person who can get In touch with his respective supervisor immediately. Where fixed systems are used, the guidelines for telephones should apply.

The selected primary and back-up systems of communication should be recorded on the checklist and necessary information on telephone numbers and/or channels to be used should be exchanged and recorded.

The telephone and portable RT/VHF systems should comply with the appropriate safety requirements.

4. De brandtrossen zijn correct gepositioneerd en gezekerd.

Bij een afmeerboei dienen de brandtrossen aan de tegenovergestelde zijde van de afmeertros gepositioneerd te worden.

Voor het aanbrengen van brandtrossen zijn op dit moment meerdere methoden in gebruik.

4. Emergency towing-off pennants are correctly rigged and positioned.

At a buoy mooring, emergency towing-off pennants should be positioned on the side opposite to the hose string.

There are various methods for rigging emergency towing-off pennants currently in use.

5. De brandslangen en brandblusapparatuur aan boord van het schip bevinden zich op dejuiste plaats en zijn gebruiksklaar.

De brandblusvoorzieningen aan boord bevinden zich op dejuiste plaats en zijn direct Inzetbaar.

Er moet voldoende draagbare of vaste apparatuur aanwezig zijn om het hele vrachtdek van het schip te kunnen beslaan. Dehoofdbrandblussystemen van het schip dienen onder druk te staan of binnen een korte tijd op druk gebracht te kunnen worden.

Beide schepen dienen ervoor te zorgen dat hun hoofdbrandblussystemen op een snelle en makkelijke manier aan elkaar gekoppeld kunnen worden (zie vraag 28).

5. The ship's fire hoses and fire-fighting equipment is positioned and ready for immediate use.

Fire-fighting equipment on board should be correctly positioned and ready for Immediate use.

Adequate units of fixed or portable equipment should be stationed to cover the ship's cargo deck. The ship's fire main systems should be pressurised or be capable of being pressurised at short notice.

Both ships should ensure that their fire main systems can be inter-connected in a quick and easy way utilising (Refer to item 28).

7. De lading- en bunkerslangen, leidingen en manifolds van het schip verkeren in een goede conditie, zijn goed bevestigd en geschikt voor het beoogde gebruik.

Slangen dienen in een goede conditie te zijn en op een juiste wijze aangebracht en bevestigd, zodat belasting en spanning die de ontwerpbeperking te boven gaan voorkomen worden.

Alle flensverbindingen dienen volledig met bouten gezekerd te zijn; alle overige soorten verbindingen dienen op een deugdelijke manier gezekerd te zijn.

Voorafgaand aan gebruik dient gecontroleerd te worden of het materiaal waarvan de slangen en leidingen vervaardigd is geschikt Is voor de lading die moet worden overgeslagen, waarbij rekening gehouden moet worden met de temperatuur en de maximum werkdruk.

Ladingslangen dienen onuitwisbaar gemarkeerd te zijn ter Identificatie van de producten waarvoor ze geschikt zijn, onder vermelding van de maximum werkdruk, de testdruk en de laatste testdatum blj deze druk, en, blj gebruik van andere dan omgevingstemperaturen, de minimum en maximum

werktemperaturen.

7. The ship's cargo and bunker hoses, pipelines and manifolds are in good condition, properly rigged and appropriate for the service intended.

Hoses should be in a good condition and properly fitted and rigged so as to prevent strain and stress beyond design limitations.

All flange connections should be fully bolted and any other types of connections should be properiy secured.

It should be ensured that the hoses and pipelines are constructed of a material suitable for the substance to be handled, taking Into account Its temperature and the maximum operating pressure.

Cargo hoses should be indelibly marked so as to allow the identification of the products for which they are suitable, specified maximum working pressure, the test pressure and last date of testing at this pressure,

and, if used at temperatures other than ambient, maximum and minimum service temperatures.

9. Het ladingoverslagsysteem is adequaat geïsoleerd en afgetapt, zodat veilige verwijdering van blindflenzen voorafgaand aan het aansluiten mogelijk is.

Er dient een voorziening aanwezig te zijn waaruit duidelijk blijkt dat de scheepsladingsystemen geïsoleerd en afgetapt zijn, en dat gebruikt kan worden als bevestiging dat de blindflenzen veilig voorafgaand aan het

aansluiten verwijderd kunnen worden. De beschikbare voorzieningen dienen bescherming te bieden tegen:

• Verontreiniging als gevolg van het onverwacht en ongecontroleerd ontsnappen van product uit het ladingsysteem.

• Letsel van personeel als gevolg van druk die plotseling ongecontroleerd vrijkomt.

9. The cargo transfer system is sufficiently isolated and drained to allow safe removal of blank flanges prior to connection.

A positive means confirming that the ship cargo systems are isolated and drained should be In place and used to confirm that It is safe to remove blank flanges prior to connection. The means should provide protection against:

• Pollution due to unexpected and uncontrolled release of product from the cargo system.

• Injury to personnel due to pressure in the system suddenly being released In an uncontrolled manner.

10. Spuigaten en lekbakken aan boord zijn effectief afgesloten. Druipbakken bevinden zich in de juiste positie en zijn leeg.

Waar van toepassing dienen alle spuigaten aan boord tijdens het werk goed afgesloten te zijn. Het verzamelde water dient van tijd tot tijd afgetapt te worden.

Waar van toepassing dienen overeenkomstig de OCIMF-aanbevelingen de manifolds van het schip idealiter voorzien te zijn van vaste druipbakken. Blj afwezigheid van vaste druipbakken, dienen draagbare druipbakken gebruikt te worden.

Alle druipbakken dienen wanneer nodig op een correcte manier geleegd te worden, maar in elk geval altijd na afloop van het werk.

Alleen bij het omgaan met corrosieve vloeistoffen of gekoelde gassen mogen de spuigaten opengelaten worden, vooropgesteld dat er te allen tijde een ruime hoeveelheid water in de omgeving van de manifolds voorhanden is.

10. Scuppers and 'save-alls' on board are effectively plugged and drip trays are in position and empty.

Where applicable, all scuppers on board should be properly plugged during the operations. Accumulation of water should be drained off periodically.

The ship's manifolds should ideally be provided with fixed drip trays In accordance with OCIMF recommendations, where applicable. In the absence of fixed containment, portable drip trays should be used.

All drip trays should be emptied In an appropriate manner whenever necessary but always after completion of the specific operation.

When only corrosive liquids or refrigerated gases are being handled, the scuppers may be kept open, provided that an ample supply of water Is available at all times in the vicinity of the manifolds.

11. Spuigaten die tijdelijk geopend worden dienen voortdurend gemonitord te worden.

Spuigaten die tijdelijk opengezet worden om bijvoorbeeld schoon regenwater van het vrachtdek te laten weglopen, dienen permanent en nauwlettend In de gaten gehouden te worden. Blj vermorsen op het dek of

enig ander incident dat wellicht voor verontreiniging kan zorgen dient het spulgat onmiddellijk afgesloten te worden.

11. Scupper plugs removed temporarily will be monitored constantly.

Scuppers that are temporarily unplugged, for example, in order to drain clean rainwater from the cargo deck, must be constantly and closely monitored. The scupper must be re-sealed Immediately in the event of

a deck spill or any other Incident occurring that has the potential to cause pollution.

13. Alle niet gebruikte aansluitingen van de laad- en losleidingen en de bunkerleiding zijn deugdelijk afgeblind.

Aansluitingen van niet gebruikte laad- en losleidingen en de bunkerieiding dienen gesloten en afgeblind te worden. Blindflenzen dienen volledig met bouten te worden gezekerd en eventueel andere gebruikte typen

fittingen dienen correct te worden gezekerd.

13. The ship's unused cargo and bunker connections are properly secured with blank flanges fully bolted.

Unused cargo and bunker line connections should be closed and blanked. Blank flanges should be fully bolted and other types of fittings, if used, properly secured.

15. Alle lading-, ballast- and bunkertankdeksels zijn gesloten.

Alle openingen in de ladingtanks dienen gesloten en gasdicht te zijn, behalve de voor ventilatie bedoelde openingen (zie punt 29).

Behalve blj gastankers mogen ullaging- en monsterpunten geopend worden voor de korte voor deze activiteiten benodigde tijd. Blj het uitvoeren van deze werkzaamheden dient rekening gehouden te worden met de benodigde voorzorgsmaatregelen ter voorkoming van een electrostatische ontlading.

Waar vereist op grond van internationale, nationale of plaatselijke voorschriften en overeenkomsten dient gebruik van gesloten ullaging- en monstersystemen te worden gemaakt.

15. All cargo, ballast and bunker tank lids are closed.

Apart from the openings in use for tank venting (refer to Item 29), all openings to cargo tanks should be closed and gastight.

Except on gas tankers, ullaging and: sampling points may be opened for the short periods necessary for ullaging and sampling, which activities should be conducted taking account of the controls necessary to avoid electrostatic discharge.

Closed ullaging and sampling systems should he used where required by International, national or local regulations and agreements.

16. Afsluiters in lens- en overboordleldingen zijn, wanneer niet in gebruik, gesloten en zichtbaar gezekerd.

Ervaring heeft het belang aangetoond van dit punt bij het vermijden van verontreiniging op schepen waarbij ladinglijnen en ballastsystemen met elkaar in verbinding staan. De afstandsbediening voor dergelijke

afsluiters dient gemarkeerd te zijn om onbedoelde opening te voorkomen.

Zo nodig dient de veilige staat van de betreffende afsluiters visueel gecontroleerd te worden.

16. Sea and overboard discharge valves, when not in use, are closed and visibly secured.

Experience shows the importance of this Item in pollution avoidance on ships where cargo lines and ballast systems are Interconnected. Remote operating controls for such valves should be Identified In order to

avoid Inadvertent opening.

If appropriate, the security of the valves In question should be checked visually.

17. Alle externe deuren, poorten en ramen in de accommodatie, opslagplaatsen en ruimten met machines dienen gesloten te zijn. De machinekamerventilatie mag geopend zijn.

Externe deuren, ramen en patrijspoorten in de accommodatie dienen tijdens de ladingoverslagwerkzaamheden gesloten te zijn. Op deze deuren dient duidelijk vermeld te worden dat ze gesloten moeten blijven tijdens dergelijk werk, maar zij mogen nooit op slot gedaan worden.

Deze verplichting staat een redelijke mate van toegang tot deze ruimten nietin de weg, maar deuren dienen niet onbewaakt open gelaten te worden.

De ventilatie In de machinekamer mag opengelaten worden. Sluiting ervan dient echter overwogen te worden wanneer dit geen negatieve gevolgen heeft voor de veilige en efficiënte werking van de betreffende

machinekamerruimten.

17. All external doors, ports and windows in the accommodation, stores and machinery spaces are closed.

Engine room vents may be open.

External doors, windows and portholes In the accommodation should be closed during cargo operations.

These doors should be deariy marked as such, but at no time should they be locked.

This requirement does not prevent reasonable access to spaces during operations, but doors should not be left open unattended.

Engine Room vents may be left open. However, consideration should be given to closing them where such action would not adversely Impact on the safe and efficient operation of the engine room spaces served.

18. De incident- en brandbestrijdingsplannen bevinden zich buiten de accommodatie.

Een volledige set incident- en brandbestrijdingsplannen dient permanent bewaard te worden in een duidelijk gemarkeerde, waterdichte behuizing bulten de accommodatie ter assistentie van de lokale brandweer. In de behuizing dient ook een bemanningslijst aanwezig te zijn.

18. The ship's emergency fire control plans are located externally.

A set of fire control plans should be permanently stored In a prominently marked weather-tight enclosure outside the deckhouse for the assistance of onshore fire-fighting personnel. A crew list should also be included in this enclosure.

Indien het schip is uitgerust, of verplicht uitgerust moet zijn, met een Inert Gas Systeem (IGS), dienen de volgende punten fysiek gecontroleerd te worden.

If the ship is fitted, or required to be fitted, with an Inert Gas System (IGS), the following points should be physically checked.

19. De vaste IGS druk- en zuurstofgehalteregistratiesystemen dienen ingeschakeld te zijn en werken naar behoren.

Alle registratiesystemen dienen ingeschakeld en gekalibreerd te zijn en naar behoren te werken.

19. Fixed IGS pressure and oxygen content recorders are working.

All recording equipment should be switched on, calibrated and operating correctly.

20. De tankatmosfeer in alle tanks heeft een overdruk en bevat een zuurstofgehalte kleiner of gelijk aan 8% volume.

Voor aanvang van de ladingoverslagwerkzaamheden dient de atmosferische druk In elke ladingtank gecontroleerd te worden op een zuurstofgehalte van 8 volumeprocent (8%) of minder. Geïnertiseerde ladingtanks dienen te allen tijde onder overdruk gehouden te worden.

20. All cargo tank atmospheres are at positive pressure with oxygen content of 8% or less by volume.

Prior to commencement of cargo operations, each cargo tank atmosphere should be checked to verify an oxygen content of 8% or less by volume. Inerted cargo tanks should be kept at a positive pressure at all times.

DEEL 'B' - VLOEISTOFFEN IN BULK - ALGEMEEN - MONDELINGE CONTROLE

PART 'B' - BULK LIQUID GENERAL -VERBAL VERIFICATION DEEL

21. Het schip is gereed om op eigen kracht te varen.

Het schip dient In staat te zijn om binnen korte tijd op eigen kracht te varen, tenzij de havenmeester en, Indien van toepassing, de Terminalvertegenwoordiger toestemming hebben gegeven voor het aan de

ketting leggen van het schip.

Voordat toestemming verleend wordt moet er wellicht aan bepaalde voorwaarden voldaan worden.

21. The ship is ready to move under its own power.

The ship should be able to move under its own power at short notice, unless permission to Immobilise the ship has been granted by the Harbour Master and (if applicable) the Terminal Representative.

Certain conditions may have to be met for permission to be granted.

H. Een scheepsofficier is aangesteld als verantwoordelijke officier voor de geplande overslagwerkzaamheden tussen beide schepen.

In overieg tussen belde schepen moet op één van de schepen een officier worden aangewezen die verantwoordelijk Is voor de gezamenlijke ladinghandelingen.

H. A ship's officer is appointed as responsible officer for the planned cargo handling between the two ships.

In consultation between both ships an officer must be appointed on one of the ships who Is responsible for the joint cargo handling.

22. Er is aan boord van beide schepen doelmatig dektoezicht aanwezig en adequate supervisie van de overslagwerkzaamheden.

De werkzaamheden dienen op belde schepen onder voortdurend toezicht en supervisie te staan.

Supervisie dient gericht te zijn op het voorkomen van het ontstaan van gevaariijke situaties. Indien een dergelijke situatie zich echter toch voordoet, dient het controlepersoneel over voldoende kennis en

middelen te beschikken om In te kunnen grijpen.

Het controlepersoneel op het schip dient daarbij een goede communicatie te onderhouden met de eigen supervisors.

Al het bij de werkzaamheden betrokken personeel dient bekend te zijn met de gevaren van de stoffen waarmee gewerkt wordt.

22. There is an effective deck watch in attendance on board and adequate supervision of operations on both ships.

The operation should be under constant control and supervision on both ships.

Supervision should be aimed at preventing the development of hazardous situations. However, if such a situation arises, the controlling personnel should have adequate knowledge and the means available to take

corrective action.

The controlling personnel on the ship and should maintain effective communications with their respective supervisors.

All personnel connected with the operations should be familiar with the dangers of the substances handled.

23. Er is voldoende personeel aan boord van beide schepen om een incident te kunnen bestrijden.

Op elk moment tijdens de periode dat het schip afgemeerd ligt dient er voldoende personeel op belde schepen te zijn om een Incident te kunnen bestrijden.

23. There are sufficient personnel on of board both ships to deal with an emergency.

At all times during the ship's stay at the berth, a sufficient number of personnel should be present on both ships to deal with an emergency.

24. Er is overeenstemming over de procedures voor lading- , bunker- en ballasthandelingen.

De procedures voor de voorgenomen werkzaamheden dienen vooraf gepland te worden. Ze dienen voorafgaand aan het begin van de werkzaamheden door de vertegenwoordigers van beide schepen

besproken en overeengekomen te worden. Gemaakte afspraken dienen formeel te worden vastgelegd en ondertekend door de vertegenwoordigers van belde schepen. Elke wijziging in de overeengekomen procedure die van invloed zou kunnen zijn op de werkzaamheden dient door belde partijen besproken en overeengekomen te worden. Nadat belde partijen overeenstemming hebben bereikt dienen ingrijpende wijzigingen zo spoedig mogelijk schriftelijk vastgelegd te worden en wel ruim voor invoering ervan. In elk geval dient de wijziging schriftelijk vastgelegd te worden binnen de werkperiode van die supervisors in wiens werkperiode afspraken over de wijziging werden gemaakt.

Blj dreiging van onweer dienen de werkzaamheden onderbroken en alle dek- en ventilatieopeningen gesloten te worden.

De eigenschappen van de stoffen waarmee gewerkt wordt, de uitrusting van de schepen, en het vermogen van de bemanningen van beide schepen om de benodigde werkzaamheden uit te voeren en voldoende te beheersen, zijn stuk voor stuk factoren waarmee rekening gehouden moet worden bij het nagaan van de mogelijkheid om meerdere stoffen gelijktijdig te venwerken.

Op beide schepen dienen In het donker de plaatsen met de manifolds op een veilige en goede wijze verlicht te zijn.

De aanvankelijke en maximum overslagsnelheden, aftopsnelheden en gebruikelijke werkonderbrekingen dienen vooraf overeengekomen te worden, rekening houdende met:

• De aard van dete behandelen lading.

• De opstelling en capaciteit van de overslaglijnen van het schip en de gasontluchtingssystemen.

• De maximum toegestane druk en stroomsnelheid In de scheepsslangen.

• Voorzorgsmaatregelen ter voorkoming van de opbouw van statische elektriciteit.

• Alle andere stroomsnelheidsbeperkingen.

Van al deze zaken dient een officieel verslag zoals eerder gemeld gemaakt te worden.

24. The procedures for cargo, bunker and ballast handling have been agreed.

The procedures for the intended operation should be pre-planned. They should be discussed and agreed upon by the ships' representatives before operations commence. Agreed arrangements should be formally recorded and signed by both ships' representatives. Any change in the agreed procedure that could affect the operation should be discussed by both parties and agreed upon. After agreement has been reached by both parties, substantial changes should be set down In writing as soon as possible and in sufficient time before the change In procedure takes place. At all events, the change should be set down In writing within the watch of those supervisors within whose watch agreement on the change was reached.

The operations should be suspended and all deck and vent openings closed on the approach of an electrical storm.

The properties of the substances handled, the ships' equipment, the ability of the ships' crews to execute the necessary operations and to sufficiently control the operations are factors which should be taken into account when ascertaining the possibility of handling a number of substances concurrently.

The manifold areas, on both ships, should be safely and properiy illuminated during darkness.

The initial and maximum loading rates, topping off rates and normal stopping times should be agreed, having regard to:

• The nature of the cargo to be handled.

• The arrangement and capacity of the ship's cargo lines and gas venting systems.

• The maximum allowable pressure and flow rate In both ships hoses.

• Precautions to avoid accumulation of static electricity.

• Any other flow control limitations.

A record to this effect should be formally made as above.

25. Het alarmsignaal en de noodstopprocedure die door beide schepen gebruikt dienen te worden zijn toegelicht en voor iedereen duidelijk.

Het afgesproken signaal dat, bij een noodsituatie aan boord van het schip gebruikt moet worden dient voor al het personeel van belde schepen duidelijk te zijn.

Er dienen tussen beide schepen afspraken te zijn over een noodstopprocedure. Deze afspraken moeten formeel worden vastgelegd en ondertekend door de vertegenwoordigers van belde schepen.

De overeenkomst dient te vermelden onder welke omstandigheden de werkzaamheden onmiddellijk gestaakt moeten worden.

Er dient goed nagedacht te worden over het mogelijkerwijze creëren van gevaariijke situaties als gevolg van de noodstopprocedure.

25. The emergency signal and shutdown procedures to be used by both ship have been explained and understood.

The agreed signal to be used In the event of an emergency arising on board should be deariy understood by the ships' personnel.

An emergency shutdown procedure should be agreed between the two ships, formally recorded and signed by both ships' representatives.

The agreement should state the circumstances In which operations have to be stopped immediately.

Due regard should be given to the possible Introduction of dangers associated with the emergency shutdown procedure.

26. De gevarenkaarten (MSDS - Material Safety Data Sheet) voor de lading die wordt overgeslagen, zijn uitgewisseld.

Er dient op verzoek een gevarenkaart verkregen te kunnen worden van het schip dat het product aanlevert.

Dergelijke gevarenkaarten dienen minimaal de volgende Informatie te bevatten: de chemische naam van de afzonderiijke bestanddelen, de gebruikelijke naam, het UN-nummer en de maximum concentratie van

eventueel aanwezige giftige bestanddelen, uitgedrukt, al naar gelang van toepassing, als volumepercentage of in ppm.

26. Material safety data sheets (MSDS) for the cargo transfer have been exchanged where requested.

An MSDS should be available from the ship supplying the product upon request.

As a minimum, such Information sheets should provide the constituents of the product by chemical name, name In common usage, UN number and the maximum concentration of any toxic components, expressed as a percentage by volume or as ppm, as appropriate.

27. De gevaren die verbonden zijn aan de giftige stoffen in de te behandelen lading zijn bekend en voor iedereen duidelijk.

Veel tankladingen bevatten bestanddelen waarvan bekend Is dat ze gevaarlijk zijn voor de menselijke gezondheid. Om de effecten voor het overslagpersoneel zo klein mogelijk te maken, dient met het oog op

het nemen van de juiste voorzorgsmaatregelen Informatie over de ladingbestanddelen beschikbaar te zijn tijdens de overslag. Daarnaast vereisen sommige havens dat dergelijke Informatie direct beschikbaar Is

tijdens ladingoverslag en ingeval van onvoorzien vermorsen. Dit is met name van belang blj ladingen die H2S, benzeen of loodadditieven bevatten.

27. The hazards associated with toxic substances in the cargo being handled have been identified and understood.

Many tanker cargoes contain components which are known to be hazardous to human health. In order to minimize the Impact on personnel. Information on cargo constituents should be available during the cargo transfer to enable the adoption of proper precautions. In addition, some port states require such information to be readily available during cargo transfer and in the event of an accidental spill. This is particularly relevant to cargoes that could contain H2S, benzene or lead additives.

29. Het overeengekomen tankventilatiesysteem zal gebruikt worden.

Er dienen afspraken gemaakt en vastgelegd te worden over het ventilatiesysteem dat voor de overslagwerkzaamheden gebruikt gaat worden. Daarbij dient rekening gehouden te worden met het soort

lading, en internationale, nationale of plaatselijke voorschriften en afspraken.

Er bestaan drie basissystemen voor het ventileren van de tanks:

1. Openstelling aan de buitenlucht vla ullagepoorten, beschermd door geschikte brandwerende schermen.

2. Vaste ventilatiesystemen inclusief systemen met inert gas.

3. Naar het andere schip via andere dampverzamelingssystemen.

29. The agreed tank venting system will be used.

Agreement should be reached, and recorded, as to the venting system to be used for the operation, taking Into account the nature ofthe cargo and international, national or local regulations and agreements.

There are three basic systems for venting tanks:

1. Open to atmosphere via open ullage ports, protected by suitable flame screens.

2. Fixed venting systems which includes Inert gas systems.

3. To the other ship through other vapour collection systems.

30. Er is overeenstemming over de vereisten voor gesloten ladingoverslag.

Veel havens en terminals stellen als eis dat wanneer een schip ballast inneemt, aan het laden of lossen is, de ullage- en sightingpoorten gesloten dienen te blijven. Op dergelijke schepen dient een voorziening aanwezig

te zijn voor het monitoren van de tankinhoud, hetzij via een vast aangebracht meetsysteem of een draagbaar systeem dat door een dampprop gevoerd wordt, bij voorkeur ondersteund door een

onafhankelijk werkend overvulalarmsysteem.

30. The requirements for closed operations have been agreed.

It is a requirement of many ports and terminals that when the ship is ballasting, loading and discharging. It operates without recourse to opening ullage and sighting ports. Such ships will require the means to enable

closed monitoring of tank contents, either by a fixed gauging system or by using portable equipment passed through a vapour lock, and preferably backed up by an independent overfill alarm system.

31. De werking van het overdruk- en onderdruksysteem is getest.

De werking van de over- en onderdrukafsluiters en/of de hogesnelheldsventllatleopenlngen dient gecontroleerd te worden met behulp van de door de fabrikant verstrekte testapparatuur. Daarnaast is een

goede controle, hetzij visueel of anderszins, van essentieel belang om ervoor te zorgen dat de checklist de afsluiter feitelijk bedient. In het verleden is het wel gebeurd dat èen vastgelopen of stroef werkende

ventilatieopening verantwoordelijk was voor het feit dat de aandrijfas van de checklist ging verschuiven, waardoor het scheepspersoneel abusievelijk en met fatale gevolgen aannam dat de ventilatieopening naar behoren functioneerde.

31. The operation ofthe PA' system has been verified.

The operation of the P/V valves and/or high velocity vents should be checked using the testing facility provided by the manufacturer. Furthermore, it is imperative that an adequate check is made, visually or

otherwise, to ensure that the checklist is actually operating the valve. On occasion a seized or stiff vent has caused the checklist drive spindle to shear and the ship's personnel to assume, with disastrous consequences, that the vent was operational.

32. Bij een aangesloten dampretourieiding bestaat overeenstemming over de werkparameters.

Waar nodig wordt een dampretourieiding gebruikt om de dampen terug te voeren naar de ladingtanks van het schip dat de lading heeft aangeleverd.

De maximum en minimum werkdrukken en eventuele andere beperkingen ten aanzien van de werking van het dampretourieidingsysteem dienen besproken te worden en overeengekomen te worden door het personeel van beide schepen.

32. Where a vapour return line is connected, operating parameters have been agreed.

Where required, a vapour return line will be used to return vapours to the cargo tanks of the ship that delivers the cargo.

The maximum and minimum operating pressures and any other constraints associated with the operation of the vapour return system should be discussed and agreed by the ships' personnel.

33. Onafhankelijke 'hoog-niveau' alarmen (indien aanwezig) zijn operationeel en getest.

Vanwege de toenemende afhankelijkheid van meetsystemen voor gesloten ladingoverslagwerk, Is het belangrijk dat dergelijke systemen volledig operationeel zijn en dat er een back-up aanwezig is in de vorm van een onafhankelijk werkend overvulalarmsysteem. Het alarm dient zowel een hoorbare als visuele waarschuwing te geven en zodanig te worden Ingesteld dat de werkzaamheden gestaakt kunnen worden voordat de tank overvol raakt. Onder normale werkomstandigheden dient de ladingtank niet verder gevuld te worden dan het niveau waarop het overvulalarm is ingesteld.

Elk afzonderiijk overvulalarm dient voorafgaand aan het laden bij de tank getest te worden om er zeker van te zijn dat het goed functioneert, tenzij het system voorzien Is van een elektronisch werkende zelftestvoorziening

die de toestand van de alarmelektronica en -sensor en het ingestelde niveau controleert.

33. Independent high level alarms, if fitted, are operational and have been tested.

Owing to the Increasing reliance placed on gauging systems for closed cargo operations, it is important that such systems are fully operational and that back-up Is provided In the form of an Independent overfill alarm

arrangement. The alarm should provide audible and visual Indication and should be set at a level which will enable operations to be shut down prior to the tank being overfilled. Under normal operations, the cargo tank should not be filled higher than the level at which the overfill alarm is set.

Individual overfill alarms should be tested at the tank to ensure their proper operation prior to commencing loading unless the system is provided with an electronic self-testing capability which monitors the condition of the alarm circuitry and sensor and confirms the instrument set point.

36. Er zijn ruimtes aangewezen als rookruimtes en de rookvoorschriften worden nageleefd.

Roken aan boord mag alleen plaatsvinden op daartoe door de kapitein aangewezen plaatsen.

Plaatsen die direct bereikbaar zijn vanaf de buitenlucht mogen niet als rookplaatsen aangewezen worden. Plaatsen en kamers die bedoeld zijn als rookruimten dienen duidelijk als zodanig te worden aangegeven.

36. Smoking areas have been identified and requirements with regard to smoking are observed.

Smoking on board the ship may only take place In areas specified by the ship's master.

Places which are directly accessible from the outside should not be designated as places where smoking is permitted. Places and rooms designated as areas where smoking Is permitted should be deariy marked as such.

37. De voorschriften voor onbeschermde verlichting worden nageleefd.

Onder een open licht of vuur wordt het volgende verstaan: een open vlam, ontstaan van vonken, open elektrisch licht alsmede alle andere oppervlakken die een gelijke of hogere temperatuur hebben dan de

minimum ontstekingstemperatuur van de tijdens het werk te verwerken producten.

Het gebruik van open licht of vuur aan boord van het schip en binnen een straal van 25 meter van het schip, dient verboden te worden, tenzij aan alle van toepassing zijnde voorschriften Is voldaan en er overeenstemming is tussen het Havenbedrijf en de kapitein. De afstand moet wellicht vergroot worden voor schepen die gespecialiseerd zijn In het vervoer van bepaalde stoffen, zoals gastankers.

37. Naked light regulations are observed.

A naked light or naked flame refers to the following: flame, spark formation, naked electric light or any surface with a temperature that Is equal to or higher than the minimum Ignition temperature of the products handled In the operation.

The use of naked lights or naked flames on board the ship, and within a distance of 25 metres ofthe ship, should be prohibited, unless all applicable regulations have been met and agreement reached by the port authority and the master. This distance may have to be extended for ships of a specialised nature such as gas tankers.

38. De voorschriften voor schip/schip telefonie, mobiele telefoons en semafoons worden nageleefd.

Telefoons voor schip/schip communicatie dienen aan de vereisten voor een explosle-vrlje constructie te voldoen, behalve bij gebruik en/an in een veilige ruimte binnen de bemanningsverblijven.

Mobiele telefoons en semafoons dienen niet op gevaarlijke plaatsen gebruikt te worden, tenzij daarvoor toestemming werd verleend door de bevoegde autoriteiten.

38. Ship/ship telephones, mobile phones and pager requirements are observed.

Ship/ship telephones should comply with the requirements for explosion-proof construction except when placed and used in a safe space In the accommodation.

Mobile phones and pagers should not be used in hazardous areas unless approved for such use by a competent authority.

39. Zaklampen voldoen aan de daaraan gestelde normen (Atex) en zijn goedgekeurd.

Zaklampen voorzien van batterijen dienen van een veilig type te zijn en goedgekeurd door een bevoegde Instantie. Beschadigde zaklampen mogen niet gebruikt te worden, zelfs Indien zij nog werken.

39. Hand torches (flashlights) are of an approved type.

Battery operated hand torches (flashlights) should be of a safe type which is approved by a competent authority. Damaged units, even though they may be capable of operation, should not be used.

40. Vaste VHF/UHF communicatieapparatuur en AIS apparatuur staan in de juiste powermode of zijn uitgeschakeld.

Vaste VHF/UHF en AIS apparatuur dient uitgeschakeld te zijn of op stand-by te staan (1 watt of minder), tenzij de kapitein de voorwaarden heeft vastgesteld waaronder de installatie veilig gebruikt kan worden.

40. Fixed VHF/UHF transceivers and AIS equipment are in the correct power mode or switched off.

Fixed VHF/UHF and AIS equipment should be switched off or ori low power (1 watt or less) unless the master has established the conditions under which the installation may be used safely.

41. Draagbare VHF/UHF communicatieapparatuur voldoet aan de daaraan gestelde normen en is goedgekeurd.

Draagbare VHF/UHF sets dienen van een veilig type te zijn en goedgekeurd dooreen bevoegde Instantie.

VHF radlo-telefoonsets mogen alleen gebruikt worden op Internationaal overeengekomen frequentiebanden.

De apparatuur dient goed onderhouden te zijn. Beschadigde apparatuur mag niet gebruikt worden, zelf indien de apparatuur nog wel werkt.

41. Portable VHF/UHF transceivers are of an approved type.

Portable VHF/UHF sets should be of a safe type which Is approved by a competent authority.

VHF radio-telephone sets may only operate in the internationally-agreed wave bands.

Equipment should be well maintained. Damaged units, even though they may be capable of operation, should not be used.

42. De antennes van de hoofdzender van het schip zijn geaard en de radars zijn uitgeschakeld.

Het hoofdradiostation van het schip dient tijdens het verblijf in de haven niet gebruikt te worden, behalve voor ontvangst doeleinden. De hoofdzenderantennes dienen ontkoppeld en geaard te worden.

Satellietcommunicatieapparatuur kan normaal gebruikt worden, tenzij anderszins vermeld.

De radarinstallatie van het schip dient niet gebruikt te worden tenzij de kapitein de voorwaarden heeft bepaald waaronder dit wel veilig kan gebeuren.

42. The ship's main radio transmitter aerials are earthed and radars are switched off.

The ship's main radio station should not be used during the ship's stay In port, except for receiving purposes.

The main transmitting aerials should be disconnected and earthed.

Satellite communications equipment may be used normally, unless advised otherwise.

The ship's radar installation should not be used unless the master has established the conditions under which the installation may be used safely.

43. Elektriciteitskabels naar draagbare elektrische apparatuur binnen de gevarenzone zijn losgekoppeld van de voeding.

Het gebruik van draagbare elektrische apparatuur met behulp van losse kabels dient verboden te worden in gevarenzones tijdens overslagwerkzaamheden. De apparatuur dient bij voorkeur uit de gevarenzone verwijderd te worden.

In gebruik zijnde telefoonkabels ten behoeve van het communicatiesysteem tussen belde schepen dienen waar mogelijk bulten de gevarenzone geleid te worden. Waar dit onmogelijk is, dienen de kabels zo geleld en beschermd te worden dat het gebruik ervan niet tot een gevaariijke situatie kan leiden.

43. Electric cables to portable electrical equipment within the hazardous area are disconnected from power.

The use of portable electrical equipment on wandering leads should be prohibited In hazardous zones during cargo operations and the equipment preferably removed from the hazardous zone.

Telephone cables In use In the ship/ship communication system should preferably be routed outside the hazardous zone. Wherever this is not feasible, the cable should be so positioned and protected that no

danger arises from its use.

44. In ramen aanwezige airconditioning is losgekoppeld van de voeding.

In ramen aanwezige airconditioning dient van de voeding losgekoppeld te worden.

44. Window type air conditioning units are disconnected.

Window type air conditioning units should be disconnected from their power supply.

45. Binnen de accommodatie wordt een overdruk gehandhaafd.

Het is van essentieel belang dat in de accommodatie een overdruk in stand wordt gehouden om het binnendringen van schadelijke dampen te voorkomen. Dit kan worden bereikt middels airconditioning of gelijksoortige systemen die schone lucht aanzuigen vanuit ongevaarlijke plaatsen.

45. Positive pressure is maintained inside the accommodation.

It is essential that a positive pressure be maintained inside the accommodation in order to keep any hazardous vapours out. This can be achieved by air conditioning or similar systems which draw clean air

from non-hazardous locations.

46. Er zijn maatregelen genomen om ervoor te zorgen dat de pompkamer voldoende mechanisch geventileerd wordt.

Pompkamers dienen mechanisch geventileerd te worden. Het ventilatiesysteem dient een veilig klimaat in de gehele pompkamer te onderhouden en in werking te blijven gedurende de gehele duur van de

overslagwerkzaamheden. Een eventueel aanwezig gasdetectiesysteem dient naar behoren te functioneren.

46. Measures have been taken to ensure sufficient mechanical ventilation in the pump room.

Pump rooms should be mechanically ventilated and the ventilation system, which should maintain a safe atmosphere throughout the pump room, should be kept running throughout cargo handling operations. The gas detection system. If fitted, should be functioning correctly.

47. Er is een vluchtwegvoorziening.

Naast de wijze van toegang zoals vermeld blj vraag 1, dient er ingeval van een noodsituatie een veilige en snelle vluchtweg aan boord beschikbaar te zijn. Hierbij zou het kunnen gaan om een reddingsboot, klaar voor direct gebruik bij voorkeurter hoogte van het achterdek van het schip.

47. There is provision for an emergency escape.

In addition to the means of access referred to in question 1, a safe and quick emergency escape route should be available on board. On board the ship, It may consist of a lifeboat ready for immediate use, preferably at the aft of the ship.

48. Er is overeenstemming over de maximum windsterkte en golfhoogte waarbij de overslag kan plaatsvinden.

Er zijn talloze factoren die bijdragen aan de beslissing of de lading- of ballastwerkzaamheden voortgezet moeten worden. In overieg tussen belde schepen kunnen beperkende factoren besproken worden, waaronder:

• Windsnelheid en -richting en de gevolgen daarvan op de ladingoverslagslangen.

• Windsnelheid en -richting en de gevolgen daarvan op de stabiliteit van de ligplaats.

• Windsnelheid en -richting en de gevolgen daarvan op de loopplanken

• De gevolgenvan de golfhoogte op de stabiliteit van de ligplaatsof veiligheid van de loopplanken.

Dergelijke beperkingen dienen duidelijk door belde partijen begrepen te worden. De criteria voor het stoppen met de overslagwerkzaamheden, het loskoppelen van slangen en ontruimen van de ligplaats dienen in de kolom 'Opmerkingen' op de checklist vermeld te worden.

48. The maximum 'wind and swell criteria for operations have been agreed.

There are numerous factors which will help determine whether cargo or ballast operations should continue.

Discussion between the two ships should Identify limiting factors which could include:

• Wind speed/direction and the effect on cargo hoses

• Wind speed/direction and the effect on mooring integrity

• Wind speed/direction and the effect on gangways

• Swell effects on mooring integrity or gangway safety

Such limitations should be clearly understood by both parties. The criteria for stopping cargo, disconnecting hoses and vacating the berth should be written In the 'Remarks' column of the checklist.

H. Tijdens onweer worden ladinghandelingen van brandbare vloeistoffen, waarbij geen dampretourieiding wordt gebruikt, gestopt.

Blj nadering van onweer dienen de werkzaamheden opgeschort te worden en alle dek- en ventilatieopeningen gesloten te worden.

H. During electrical storms, the handling of flammable liquids is suspended unless a vapour return line is in use.

The operations should be suspended and all deck and vent openings dosed on the approach of an electrical storm.

50. Indien van toepassing: er is overeenstemming over de procedures voor het ontvangen van stikstofgas voor inerten, purging ofhet blazen van leidingen.

Er dienen schriftelijke afspraken gemaakt te worden tussen beide schepen voor het leveren van inert gas, waarbij het benodigde volume precies omschreven wordt, alsmede de stroomsnelheid in kubieke meters

per minuut. Er dient overeenstemming te zijn over de volgorde van het openen van de afsluiters voor aanvang en na beëindiging van de operatie, waarbij het ontvangende schip de controle heeft en blijft houden over de ontvangst. Aandacht dient geschonken te worden aan de juiste werking van de ventilatieopeningen om overdruk In een tankte voorkomen.

De druk in de tanks dient gedurende de gehele operatie nauwgezet gemonitord te worden.

De overeenkomst Is van belang indien het leverende schip samengeperste stikstof (of lucht) wil gebruiken als drijfgas om haar leidingsysteem leeg te drukken In het ontvangende schip. Het ontvangende schip dient op de hoogte gebracht worden van de druk alsmede van de mogelijkheid van het ontvangen van gas in een ladingtank.

50. Where appropriate, procedures have been agreed for receiving nitrogen, either for inerting or purging ship's tanks, or for line cleaning.

Both ships should agree in writing on the inert gas supply, specifying the volume required, and the flow rate In cubic metres per minute. The sequence of opening valves before beginning the operation and after

completion should be agreed, so that the receiving ship remains in control of the flow. Attention should be given to the adequacy of open vents on a tank in order to avoid the possibility of over-pressurisatlon.

The tank pressure should be closely monitored throughout the operation.

The agreement should be sought when the supplying ship wishes to use compressed nitrogen (or air) as a propellant, either for pigging to clear her lines Into the receiving ship or to press cargo out of containment.

The receiving ship should be informed of the pressure to be used and the possibility of receiving gas into a cargo tank.

Indien het schip is uitgerust, of verplicht uitgerust moet zijn, met een Inert Gas Systeem (IGS), dient aan de volgende punten aandacht besteed te worden.

If the ship is fitted, or is required to be fitted, with an Inert Gas System (IGS), the following statements should be addressed.

51. Het IGS is volledig operationeel en werkt naar behoren.

Het inert gassysteem dient veilig en in een goed werkende staat te verkeren, met de nadruk op alle automatische uitschakelmechanismen en bijbehorende alarmen, terugslagklep, terugslagafsluiters,

drukregellngscontrolesysteem, hoofddek IG lijndrukindicator, afzonderiijke IG tankafsluiters (indien aanwezig) en dek overdruk/onderdruk ophefvoorzieningen.

Afzonderiijke IG tankafsluiters dienen, indien aanwezig, over duidelijk zichtbare en volledig functionerende open/dicht aanwijzing te beschikken.

51. The IGS is fully operational and in good working order.

The Inert gas system should be In safe working order with particular reference to all interiocking trips and associated alarms, deck seal, non-return valve, pressure regulating control system, main deck IG line

pressure indicator. Individual tank IG valves (when fitted) and deck P/V breaker.

Individual tank IG valves (If fitted) should have easily Identifiable and fully functioning open/dose position Indicators.

52. Terugslagkleppen ofdaarmee vergelijkbare uitrusting werken naar behoren.

Het Is van essentieel belang dat de voorzieningen voor de terugslagkleppen zich in een goede en veilige staat bevinden. Met name dienen de watertoevoer naar de afsluiter en het goed functioneren van de

alarmsystemen gecontroleerd te worden.

52. Deck seals, or equivalent, are in good working order.

It Is essential that the deck seal arrangements are in a safe condition. In particular, the water supply arrangements to the seal and the proper functioning of associated alarms should be checked.

53. De vloeistofniveaus in de over- en onderdruk ophefvoorzieningen zijn in orde.

Er dient gecontroleerd te worden of het vloeistofniveau in de overdruk/ onderdruk ophefvoorziening overeenstemt met de aanbevelingen van de fabrikant.

53. Liquid levels in Pressure/Vacuum breakers are correct.

Checks should be made to ensure the liquid level In the P/V breaker complies with manufacturer's recommendations.

54. De vaste en draagbare zuurstofmeters zijn gekalibreerd en werken naar behoren.

Alle vaste en draagbare zuurstofmeters dienen conform de voorschriften van het bedrijf of Instructies van de fabrikant gekalibreerd en gecontroleerd te worden. De Inline zuurstofmeter/opnemer en voldoende draagbare zuurstofmeters dienen naar behoren te functioneren.

54. The fixed and portable oxygen analysers have been calibrated and are working properly.

All fixed and portable oxygen analysers should be calibrated and checked as required by the company and/or manufacturer's Instructions. The in-line oxygen analyser/recorder and sufficient portable oxygen analysers should be working properly.

55. Alle afzonderlijke IGS tankafsluiters (indien aanwezig) zijn juist ingesteld en afgesloten.

Voor zowel lading- als loswerkzaamheden Is het normaal en veilig alle afzonderlijke IG tankafsluiters (indien aanwezig) open te houden teneinde onbedoelde onder- en overdruk te voorkomen. Blj deze werkwijze is de

druk in elke tank gelijk aan de hoofd IG tankdruk aan dek waardoor de overdruk/onderdruk ophefvoorziening fungeert als een veiligheidsklep blj excessieve over- of onderdruk. Indien afzonderiijke IG tankinlaatafsluiters gesloten worden vanwege mogelijke dampverontreiniging of drukveriaging voor het uitvoeren van metingen, dan moet de stand van de afsluiter voor iedereen die bij de ladingoverslagwerkzaamheden betrokken is duidelijk aangegeven worden. Elke afzonderiijke IG tankafsluiter dient afgesloten te kunnen worden onder verantwoordelijkheid van de verantwoordelijke officier.

55. All the individual tank IGS valves (if fitted) are correctly set and locked.

For both loading and discharge operations it is normal and safe to keep all individual tanklG supply valves (if fitted) open in order to prevent inadvertent under or over pressurisation. In this mode of operation, each

tank pressure will be the same as the deck main IG pressure and thus the P/V breaker will act as a safety valve in case of excessive over or under pressure. If Individual tank IG supply valves are closed for reasons of

potential vapour contamination or de-pressurisatlon for gauging, etc., then the status ofthe valve should be clearly indicated to all those involved in cargo operations. Each individual tank IG valve should be fitted with

a locking device under the control of a responsible officer.

56. Al het voor ladinghandelingen verantwoordelijke personeel is ervan op de hoogte dat bij storing van de Inert Gas Plant, de overslag moet worden gestaakt en het andere schip moet worden geïnformeerd.

In geval van storing van de IG Plant, dient de overslag van de lading, het de-ballastten en het uitvoeren van tankreinigingswerkzaamheden gestaakt te worden en het andere schip geïnformeerd te worden.

Onder geen omstandigheid dienen de scheepsofficieren de atmosferische druk in welke tank dan ook beneden de normale atmosferische drukte laten komen.

56. All personnel in charge of cargo operations are aware that in the case of failure ofthe inert Gas Plant, transhipment operations should cease and the other ship should be advised.

In the case of failure of the IG plant, the cargo transhipment operations, de-ballasting and tank cleaning should cease and the other ship should be advised.

Under no circumstances should the ship's officers allow the atmosphere in any tank to fall below atmospheric pressure.

Indien het schip van plan is om tankreinigingswerkzaamheden uit te voeren langszij het andere zeetankschip moeten de volgende bepalingen worden opgevolgd:

If the ship is planning to tank clean alongside, the following statements should be addressed:

57. De 'Pre-Arrival' COW Checklist, zoals opgenomen in het goedgekeurde COW-handboek, is juist ingevuld.

Het goedgekeurde Crude Oil Washing Handboek bevat een 'Pre-Arrival Crude Oil Washing Checklist' die spedfiek geldt voor elk afzonderiijk schip. De checklist dient door de verantwoordelijke officier van het schip voor aankomst in iedere loshaven waar gebruik van het systeem wordt overwogen, Ingevuld te worden.

57. The Pre-Arrival COW Checklist, as contained in the approved COW Manual, has been satisfactorily completed.

The approved Crude Oil Washing Manual contains a Pre-Arrival Crude Oil Washing Checklist, specific to each ship, which should be completed by a responsible ship's officer prior to arrival at every discharge port where

it is intended to undertake crude oil washing.

58. De COW-checklists voor gebruik voor, tijdens en na de COW, zoals opgenomen in het goedgekeurde COW-handboek, zijn beschikbaar en in gebruik.

Het goedgekeurde Crude Oil Washing Handboek bevat een Crude Oil Washing Checklist die spedfiek geldt voor elk afzonderiijk schip voor gebruik voor, tijdens en na de cf-ude oil washing werkzaamheden. Deze

checklist dient op de daarvoor bestemde tijden Ingevuld te worden.

Indien het schip van plan Is tankreinigingswerkzaamheden langszij uit te voeren, dient aan de volgende punten aandacht gegeven te worden.

58. The COW checklists for use before, during and after COW, as contained in the approved COW Manual, are available and being used.

The approved Crude Oil Washing Manual contains a Crude Oil Washing Checklist, spedfic to each ship, for use before, during and after crude oil washing operations. This Checklist should be completed at the appropriate times.

If the ship Is planning to perform tank cleaning operations alongside, the following statements should be addressed.

Indien het schip van plan is om tankreinigingswerkzaamheden uit te voeren langszij het andere zeetankschip moeten de volgende bepalingen worden opgevolgd:

If the ship is planning to tank clean alongside, the following statements should be addressed:

59. Er zijn tankreinigingswerkzaamheden gepland tijdens het verblijf langszij het andere schip.

Tijdens de bespreking voorafgaand aan de overslag tussen de vertegenwoordigers van belde schepen moet worden vastgesteld of er reinigingswerkzaamheden gepland staan tijdens het verblijf van het schip langszij.

Dit dient aangetekend te worden op de checklist.

59. Tank cleaning operations are planned during the ship's stay alongside the other ship.

During the pre-transfer discussion between the ships' representatives. It should be established whether any tank deaning operations are planned while the ship is alongside and the checklist should be annotated

accordingly.

60. Bij 'Ja': is er toestemming voor het uitvoeren van tankreinigings-werkzaamheden en overeenstemming over de te volgen procedures.

Alle eventuele benodigde goedkeuringen van de relevante instanties voor het uitvoeren van tankreinigingswerkzaamheden langszij zijn verkregen en bevestigd. Er dient overeenstemming te zijn over de te gebruiken methode voor de tankreinigingswerkzaamheden evenals over de omvang van de

werkzaamheden.

60. If' yes', the procedures and approvals for tank cleaning have been agreed.

It should be confirmed that all necessary approvals that may be required to enable tank cleaning to be undertaken alongside have been obtained from relevant authorities. The method of tank cleaning to be used should be agreed, together with the scale ofthe operation.

61. Er is toestemming verleend voor werkzaamheden gericht op gasvrij maken.

Alle benodigde goedkeuringen voor werkzaamheden gericht op gasvrij maken langszij zijn verkregen en bevestigd. Dit dient aangetekend te worden op de checklist.

61. Permission has been granted for gas-freeing operations.

It should be confirmed that all necessary approvals have been obtained to permit the ship to undertake gasfreeing operations whilst alongside and the checklist should be annotated accordingly.

DEEL 'C' - VLOEISTOFFEN IN BULK - CHEMICALIËN - MONDELINGE CONTROLE

PART 'C' - BULK LIQUID CHEMICALS - VERBAL VERIFICATION

1. Gevarenkaarten met daarop de voor een veilige overslag benodigde gegevens zijn beschikbaar.

Informatie over het te behandelen product dient aan boord van het schip beschikbaar te zijn en mede te omvatten;

• Een volledige beschrijving van de fysieke en chemische eigenschappen, inclusief reactiviteit, die nodig is

voor een veilige beheersing en overslag van de lading.

• De te nemen maatregelen ingeval van vermorsen of lekkage.

• Tegenmaatregelen ingeval van onbedoeld persoonlijk contact.

• Brandbestrijdingsprocedures en -middelen.

1. Material Safety Data Sheets are available, providing the necessary data for the safe handling of the cargo.

Information on the product to be handled should be available on board the ship and should indude:

• A full description of the physical and chemical properties. Including reactivity, necessary for the safe containment and transfer of the cargo.

• Action to be taken in the event of spills or leaks.

• Countermeasures in the event of accidental personal contact.

• Fire-fightIng procedures and fire-fighting equipment.

2. Een inhibitorcertificaat van de fabrikant is, zo nodig, verstrekt.

In situaties waar ladingen gestabiliseerd moeten worden of de werking ervan chemisch afgeremd moet worden om te kunnen worden overgeslagen, dienen de schepen te beschikken over een certificaat van de

fabrikant, voorzien van de volgende informatie:

• Naam en hoeveelheid toegevoegde inhibitor.

• De datum waarop de inhibitor werd toegevoegd en de gebruikelijke werkingsduur.

• Alle eventuele temperatuurbeperkingen die van invloed zijn op de Inhibitor.

• De te nemen maatregelen indien de duur van de reis de effectieve werkingsduur van de inhibitor overschrijdt.

2. A manufacturer's inhibition certificate, where applicable, has been provided.

Where cargoes are required to be stabilised or inhibited In order to be handled, ships should be provided wjth a certificate from the manufacturer stating:

• Name and amount of Inhibitor added.

• Date Inhibitor was added and the normal duration of Its effectiveness.

• Any temperature limitations affecting the Inhibitor.

• The action to be taken should the length of the voyage exceed the effective lifetime of the Inhibitor.

3. Er is voldoende beschermende kleding en apparatuur (inclusief onafhankelijk werkende ademhalingsapparatuur) beschikbaar voor direct gebruik en geschikt voor het product dat wordt overgeslagen.

Er dient voldoende geschikte beschermende apparatuur (waaronder onafhankelijk werkende ademhalingsapparatuur en beschermende kleding) voor al het operationele personeel aanwezig te zijn, geschikt voor de specifieke gevaren van het product dat wordt overgeslagen.

3. Sufficient protective clothing and equipment (including self-contained breathing apparatus) is ready for immediate use and is suitable for the product being handled.

Suitable protective equipment (induding self-contained breathing apparatus and protective clothing) appropriate to the specific dangers ofthe product handled, should be readily available in suffident quantity for operational personnel on board.

4. Er zijn afspraken gemaakt over tegenmaatregelen bij onbedoeld contact van medewerkers met de lading.

Er dienen voldoende en geschikte voorzieningen aanwezig te zijn om de gevolgen van kleine hoeveelheden gemorst product ongedaan te maken en deze te verwijderen. Blj ongewild in contact komen met het product is het gelet op het beperken van de gevolgen van belang dat er voldoende en geschikte tegenmaatregelen worden getroffen.

De gevarenkaarten dienen Informatie te bevatten over hoe te handelen bij persoonlijk contact, rekening houdende met de specifieke eigenschappen van de lading. Het personeel dient op de hoogte te zijn van de te volgen procedures.

Een geschikte veiligheidsdouche en een voorziening om de ogen uit te spoelen dient In de directe omgeving aan boord waar de overslagwerk-zaamheden regelmatig plaatsvinden aanwezig en klaar voor direct gebruik

te zijn.

4. Countermeasures in the event of accidental personal contact with the cargo have been agreed.

Sufficient and suitable means should be available to neutralise the effects and remove small quantities of spilled products. Should unforeseen personal contact occur. In order to limit the consequences it is important that sufficient and suitable countermeasures are taken.

The MSDS should contain information on how to handle such contact, having regard to the special properties of the cargo and personnel should be aware of the procedures to follow.

A suitable safety shower and eye-rlnsing equipment should be fitted and ready for instant use in the immediate vicinity of places on board where operations regularly take place.

5. De snelheid van de ladingoverslag is afgestemd op de automatische noodstopvoorziening, indien in gebruik.

Het schip kan eventueel met automatlsche afsluiters uitgerust zijn. Deze afsluiters treden automatisch in werking wanneer, bijvoorbeeld, de hoeveelheid product In de tank die geladen wordt een bepaald niveau

heeft bereikt. Bij gebruikvan dergelijke systemen dient de ladingoverslagsnelheid te worden vastgesteld om drukgolven als gevolg van het automatisch in werking treden van de afsluiters te voorkomen, aangezien anders schade aan scheepssystemen en de ladingoverslagslang zou kunnen ontstaan. Alternatieve voorzieningen, zoals een recirculatlesysteem en buffertanks, kunnen aanwezig zijn om de ontstane

drukgolven te elimineren.

De belde schepen dienen schriftelijke afspraken te maken met vermelding of de ladingoverslagsnelheid zal worden aangepast of dat er van alternatieve systemen gebruik gemaakt zal worden.

5. The cargo handling rate is compatible with the automatic shutdown system, if in use.

Automatic shutdown valves may be fitted on the ship. The action of these is automatically Initiated, for example, by a certain level being reached In the ship tank being filled. Where such systems are used, the cargo handling rate should be established to prevent pressure surges from the automatic closure of valves causing damage to ship systems or cargo hose. Alternative means, such as a re-circulation system and buffer tanks, may be fitted to relieve the pressure surge created.

A written agreement should be made between the ships Indicating whether the cargo handling rate will be adjusted or alternative systems will be used.

6. Ladingtankniveaumeetsystemen en alarmen zijn goed ingesteld en werken naar behoren.

De ladingtankniveaumeetsystemen en alarmen van het schip dienen regelmatig gecontroleerd te worden om er zeker van te zijn dat ze naar behoren functioneren.

Indien het alarm op verschillende niveaus ingesteld kan worden, dient het vereiste niveau gekozen te worden.

6. Cargo system gauges and alarms are correctly set and in good working order.

Ship's cargo system gauges and alarms should be regularly checked to ensure they are In good working order.

In cases where It Is possible to set alarms to different levels, the alarm should be set to the required level.

7. Draagbare gasdetectiesinstrumenten zijn gebruiksgereed voor de te behandelen producten.

De ter beschikking gestelde apparatuur moet, zo nodig, in staat zijn ontvlambare en/of giftige niveaus te meten.

Er dient geschikte apparatuur voorhanden te zijn om de Instrumenten die de ontvlambaarheid meten te kalibreren. Kalibrering dient voorafgaande aan de start van de werkzaamheden te geschieden.

7. Portable vapour detection instruments are readily available for the products being handled.

The equipment provided should be capable of measuring, where appropriate, flammable and/or toxic levels. Suitable equipment should be available to calibrate those Instruments capable of measuring flammability.

Calibration should be carried out before the operation commences.

8. Informatie over de brandbestrijdingsmiddelen en -procedures is uitgewisseld.

Er dient informatie uitgewisseld te worden over de beschikbaarheid van brandbestrijdingsapparatuur en de te volgen procedures Ingeval van brand aan boord.

Hierbij dient spedale aandacht gegeven te worden aan producten die met water kunnen reageren of die spedfieke brandbestrijdingsprocedures vereisen.

8. Information on fire-fighting equipment and procedures has been exchanged.

Information should be exchanged on the availability of fire-fighting equipment and the procedures to be followed in the event of a fire on board.

Special attention should be given to any products which are being handled which may be water reactive or which require specialised fire-fighting procedures.

9. Overslagslangen zijn vervaardigd van geschikt materiaal, en bestand tegen de werking van de te behandelen producten.

Elke overslagslang dient onwisbaar gemarkeerd te zijn, zodat in één oogopslag gezien kan worden voor welke producten de slang geschikt is. De markering dient verder de maximale werkdruk, de testdruk en de

datum waarop voor het laatst deze druk getest werd, en, zo nodig, blj andere dan omgevingstemperaturen, de minimum en maximum werktemperaturen.

9. Transfer hoses are of suitable material, resistant to the action ofthe products being handled.

Each transfer hose should be indelibly marked so as to allow the Identification of the products for which it is suitable. Its specified maximum working pressure, the test pressure and last date of testing at this pressure,

and. If used at temperatures other than ambient. Its maximum and minimum service temperatures.

10. Ladinghandelingen worden uitgevoerd met behulp van het vaste leidingsysteem.

Alle ladingwerkzaamheden dienen plaats te vinden middels de permanent geïnstalleerde leidingsystemen aan boord.

Indien het vanwege bijzondere operationele redenen nodig Is om van losse overslaglijnen aan boord gebruik te maken, dient er zorgvuldig op gelet te worden dat dergelijke leidingen juist gepositioneerd en gemonteerd zijn om de eventuele met het gebruik ervan verbonden risico's te minimaliseren. Waar nodig dient de elektrische continuïteit van deze leidingen gecontroleerd te worden, en de lengte moet zo kort mogelijk gehouden worden.

Het gebruik van niet-permanent aangebrachte overslagapparatuur in tanks Is over het algemeen niet toegestaan, tenzij daarvoor specifieke toestemming werd verleend.

Daar waar ladingslangen gebruikt worden voor de verbinding met het vaste leidingsysteem van het schip, dienen dergelijke verbindingen deugdelijk gezekerd te worden, zo kort mogelijk gehouden te worden en elektrisch gezien deel uit te maken van de scheepsleiding. Alle gebruikte slangen moeten geschikt zijn voor het beoogde doel en deugdelijk getest, gemarkeerd en gecertificeerd.

10. Cargo handling is performed using the permanently-installed pipeline system.

All cargo transfer should be through permanently-installed pipeline systems on board.

Should It be necessary, for specific operational reasons, to use portable cargo lines on board, care should be taken to ensure that these lines are correctly positioned and assembled In order to minimise any additional

risks associated with their use. Where necessary, the electrical continuity of these lines should be checked and their length should be kept as short as possible.

The use of non-permanent transfer equipment inside tanks is not generally permitted unless specific approvals have been obtained.

Whenever cargo hoses are used to make connections within the ship's permanent pipeline system, these connections should be properiy secured, kept as short as possible and be electrically continuous to the ship's pipeline. Any hoses used must be suitable for the service and be properiy tested, marked and certified.

DEEL 'D' - VLOEIBAAR GAS IN BULK - MONDELINGE CONTROLE

PART 'D' - BULK LIQUEFIED GASES - VERBAL VERIFICATION

1. Gevarenkaarten met daarop de voor een veilige overslag benodigde gegevens zijn beschikbaar.

Informatie over het te behandelen product dient voor en tijdens de werkzaamheden aan boord van het schip beschikbaar te zijn.

De ladinginformatie dient in schriftelijke vorm onder andere te bestaan uit:

• .

  Een volledige beschrijving van de fysieke en chemische eigenschappen, benodigd voor een veilige beheersing van de lading.

• .

  De te nemen maatregelen ingeval van vermorsen of lekkage.

• .

  Tegenmaatregelen ingeval van onbedoeld persoonlijk contact.

• .

  Brandbestrijdingsprocedures en -middelen.

• .

  Eventuele speciale apparatuur nodig voor het veilig behandelen van de betrokken ladlng(en).

• .

  De minimum toegestane staaltemperatuur van de binnenscheepsromp, en

• .

  Procedures ingeval van een noodsituatie.

1. Material Safety Data Sheets are available, providing the necessary data for the safe handling of the cargo.

Information on each product to be handled should be available on board the ship before and during the operation.

Cargo information, in a written format, should include:

• A full description of the physical and chemical properties necessary for the safe containment of the cargo

• Action to be taken in the even of spills or leaks

• Countermeasures In the event of acddental personal contact

• Fire-fighting procedures and fire-fighting equipment

• Any spedal equipment needed for the safe handling of the particular cargo(es)

• Minimum allowable inner hull steel temperatures

• Emergency procedures.

2. Een inhibitorcertificaat van de fabrikant is, zo nodig, verstrekt.

In situaties waar ladingen gestabiliseerd moeten worden of de werking ervan chemisch afgeremd moet worden om te kunnen worden overgeslagen, dienen de schepen te beschikken over een certificaat van de

fabrikant, voorzien van de volgende informatie:

• Naam en hoeveelheid toegevoegde Inhibitor.

• De datum waarop de inhibitor werd toegevoegd en de gebruikelijke werkingsduur.

• Alle eventuele temperatuurbeperkingen die van Invloed zijn op de inhibitor.

• De te nemen maatregelen indien de duur van de reis de effectieve werkingsduur van de Inhibitor overschrijdt.

2. A manufacturer's inhibition certificate, where applicable, has been provided.

Where cargoes are required to be stabilised or Inhibited In order to be handled, ships should be provided with a certificate from the manufacturer stating:

• Name and amount of Inhibitor added

• Date Inhibitor was added and the normal duration of its effectiveness

• Any temperature limitations affecting the inhibitor

• The action to betaken should the length of the voyage exceed the effective lifetime oft he Inhibitor.

3. Het watersproeisysteem is gebruiksgereed en direct inzetbaar.

In situaties waarbij ontvlambare of giftige producten worden behandeld, dienen de watersproeisystemen regelmatig getest te worden. Gegevens over de laatste tests dienen uitgewisseld te worden.

Tijdens de werkzaamheden dienen de systemen klaar voor onmiddellijk gebruik gehouden te worden.

3. The water spray system is ready for immediate use.

In cases where flammable or toxic products are handled, water spray systems should be regulariy tested.

Details ofthe last tests should be exchanged.

During operations the systems should be kept ready for Immediate use.

4. Er is voldoende beschermende kleding en apparatuur (inclusief onafhankelijk werkende ademhalingsapparatuur) beschikbaar voor direct gebruik en geschikt voor het product dat wordt overgeslagen.

Er dient voldoende geschikte beschermende apparatuur waaronder onafhankelijk werkende ademhalingsapparatuur, oogbescherming en beschermende kleding voor al het operationele personeel aanwezig te zijn, geschikt voor de specifieke gevaren van het product dat wordt overgeslagen.

De opslagplaatsen voor deze apparatuur dienen duidelijk te worden aangegeven en tegen weersinvloeden beschermd te worden.

Al het direct blj het werk betrokken personeel dient Indien vereist deze apparatuur en kleding te gebruiken.

Personeel dat tijdens het werk gebruik moet maken van ademhallngsapparatuur dient in het veilig gebruik ervan te worden getraind. Personeel dat hier niet in getraind is en personen met gezichtshaar dienen niet voor werk waarbij ademhallngsapparatuur nodig is gekozen te worden.

4. Sufficient protective clothing and equipment (including self-contained breathing apparatus) is ready for immediate use and is suitable for the product being handled.

Suitable protective equipment, Including self-contained breathing apparatus, eye protection and protective clothing appropriate to the specific dangers of the product handled, should be available in suffident quantity for operational personnel.

Storage places for this equipment should be protected from the weather and be deariy marked.

All personnel directly involved In the operation should utilise this equipment and clothing whenever the situation requires.

Personnel required to use breathing apparatus during operations should be trained in its safe use. Untrained personnel and personnel with facial hair should not be selected for operations Involving the use of breathing

apparatus.

5. Ruim en ruimten, direct grenzend aan ladingtanks zijn in overeenstemming met de eisen correct geïnertlseerd of gevuld met droge lucht.

De ruimten die volgens de IMO Gas Carrier Codes geïnertlseerd moeten worden dienen voorafgaande aan de aankomst door het scheepspersoneel gecontroleerd te worden.

5. Hold and inter-barrier spaces are properly inerted or filled with dry air, as required.

The spaces that are required to be inerted by the IMO Gas Carrier Codes should be checked by ship's personnel prior to arrival.

6. Alle op afstand bedienbare afsluiters werken naar behoren.

Alle op afstand bedienbare ladingsysteemafsluiters en de systemen die hun stand aangeven dienen regelmatig getest te worden. Informatie over de laatst gehouden tests dient uitgewisseld te worden.

6. All remote control valves are in working order.

All ship's cargo system remote control valves and their position-Indicating systems should be regulariy tested. Details ofthe last tests should be exchanged.

7. De benodigde ladingpompen en compressoren werken naar behoren, en er is overeenstemming tussen de beide schepen over de maximale werkdrukken.

Er dienen schriftelijke afspraken te zijn gemaakt over de maximum toegestane druk In het overslagleldingsysteem tijdens de werkzaamheden.

7. The required cargo pumps and compressors are in good working order, and the maximum working pressures have been agreed between both ships.

Agreement in writing should be reached on the maximum allowable working pressure In the cargo line system during operations.

8. Re-liquefactie of boil-off controlesystemen werken naar behoren.

Voorafgaande aan de werkzaamheden dient gecontroleerd te worden dat de re-llquefactie en boll-off systemen. Indien vereist, naar behoren functioneren.

8. Re-liquefaction or boil off control equipment is in good working order.

It should be verified that reliquefaction and boil off control systems. If required, are functioning correctly prior to commencement of operations.

9. De gasdetectieapparatuur is juist ingesteld voor de lading, gekalibreerd en werkt naar behoren.

Voor het kalibreren van de gasdetectieapparatuur dient spangas aanwezig te zijn. Voorafgaande aan de werkzaamheden dient de vaste gasdetectieapparatuur gekalibreerd te worden voor het te behandelen

product. Het alarmsysteem dient getest te zijn en Informatie over de laatst gehouden tests moet uitgewisseld zijn.

Draagbare gasdetectieapparatuur, geschikt voor zowel de producten in kwestie als het meten van ontvlambaarheids- en giftigheidsniveaus, dient beschikbaar te zijn.

Draagbare apparatuur geschikt voor het meten binnen het ontbrandingsbereik dient gekalibreerd te zijn voor het product in kwestie voordat de werkzaamheden beginnen.

9. The gas detection equipment has been properly set for the cargo, is calibrated and in good working order.

Span gas should be available to enable calibration of gas detection equipment. Fixed gas detection equipment should be calibrated for the product to be handled prior to commencement of operations. The

alarm function should have been tested and the details of the lasttest should be exchanged.

Portable gas detection instruments, suitable for the products handled, capable of measuring flammable and/or toxic levels, should be available.

Portable Instruments capable of measuring In the flammable range should be calibrated for the product to be handled before operations commence.

10. Ladingtankniveaumeetsystemen en alarmen zijn goed ingesteld en werken naar behoren.

De ladingtankniveaumeetsystemen en alarmen van het schip dienen regelmatig gecontroleerd te worden om ervoor te zorgen dat ze naar behoren functioneren.

Indien het alarm op verschillende niveaus Ingesteld kan worden, dient het vereiste niveau gekozen te worden.

10. Cargo system gauges and alarms are correctly set and in good working order.

Ship cargo system gauges should be regulariy checked to ensure that they are in good working order.

In cases where it is possible to set alarms to different levels, the alarm should be set to the required level.

11. Noodstopsystemen zijn getest en werken naar behoren.

Waar mogelijk dienen noodstopsystemen zowel aan boord van beide schepen getest te worden voor aanvang van de ladingoverslag.

11. Emergency shutdown systems have been tested and are working properly.

Where possible, the emergency shutdown systems of both ships should be tested before commencement of cargo transfer.

34. Er zijn adequate voorzieningen aanwezig voor de elektrische isolatie tussen beide schepen.

Tenzij er maatregelen zijn genomen om de permanente elektrische verbinding tussen de leidingen van beide schepen als gevolg van de onderiinge slangverbinding tussen de schepen te verbreken, kunnen

zwerfstromen, hoofdzakelijk afkomstig van corrosiepreventiesystemen, elektrische vonken veroorzaken ter hoogte van de flensoppervlakken bij het aan- en afkoppelen van de slangen.

Als alternatief kan voor elektrische isolatie gezorgd worden door het opnemen van een elektriciteit- isolerend slangstuk In elke afmeertros.

Er dient gecontroleerd te worden of de elektrische Isolatie aanwezig is, naar behoren werkt en niet teniet gedaan wordt door contact met een elektrisch geleidend materiaal.

34. Adequate electrical isolation measures are in place in the ship/ship connection.

Unless measures are taken to break the continuous electrical path between the ships' pipework provided by the ship/ship hoses, stray electric currents, mainly from corrosion prevention systems, can cause electric sparks at the flange faces when hoses are being connected and disconnected.

Alternatively, the electrical discontinuity may be provided by the inclusion of one length of electrically discontinuous hose in each hose string.

It should be ascertained that the means of electrical discontinuity is In place, that it is in good condition and Is not being by-passed by contact with an electrically conductive material.

12. De schepen hebben elkaar geïnformeerd over de sluitsnelheid van de noodstopafsluiters, automatische afsluiters en gelijksoortige apparatuur.

Aan boord van de scheepssystemen kunnen automatische afsluiters aanwezig zijn. Naast andere parameters kan de werking van deze afsluiters automatisch In gang gezet worden wanneer het niveau In de te beladen

tank een bepaalde hoogte heeft bereikt.

De afslultsnelheid van alle automatische afsluiters dient bekend en onderiing uitgewisseld te zijn.

Bij gebruik van vaste automatische afsluiters, dient de ladingsnelheid zodanig te worden aangepast dat een drukgolf als gevolg van de automatische sluiting van een dergelijke afslulter-de veilige werkdruk van het leidingsysteem van belde schepen niette boven gaat.

Als alternatief kunnen voorzieningen zijn aangebracht ter opheffing van de ontstane drukgolf, zoals recirculatiesystemen en buffertanks.

Er dienen schriftelijke afspraken tussen de belde scheepssupervisors gemaakt te worden of de overslagsnelheid aangepast wordt of dat er alternatieve systemen gebruikt worden. De veilige ladingoverslagsnelheid dient In de overeenkomst te worden genoteerd.

12. The two ships have informed each other ofthe closing rate of ESD valves, automatic valves or similar devices.

Automatic shutdown valves may be fltted in both the ship systems. Among other parameters, the action of these valves can be automatically initiated by a certain level being reached In the tank being loaded.

The closing rate of any automatic valves should be known and this information should be exchanged.

Where automatic valves are fitted and used, the cargo handling rate should be so adjusted that a pressure surge evolving from the automatic dosure of any such valve does not exceed the safe working pressure of either ship's pipeline system.

Alternatively, means may be fitted to relieve the pressure surge created, such as recirculation systems and buffertanks.

A written agreement should be made between the ships' supervisors Indicating whether the cargo handling rate will be adjusted or alternative systems will be used. The safe cargo handlltig rate should be noted in the

agreement.

13. De schepen hebben informatie uitgewisseld over de maximum/minimum temperatuur/druk van de te behandelen lading.

Voor aanvang van de werkzaamheden dienen de beide scheepsvertegenwoordigers informatie uit te wisselen over de vereisten qua temperatuur en druk van de lading.

Deze informatie moet schriftelijk worden vastgelegd.

13. Information has been exchanged between ships on the maximum/ minimum temperatures/pressures of the cargo to be handled.

Before operations commence. Information should be exchanged between the two ships' representatives on cargo temperature/pressure requirements.

This Information should be In writing.

14. De ladingtanks zijn tijdens de overslagwerkzaamheden te alien tijde beschermd tegen overvulling.

Automatische afsluitsystemen zijn normaliter ontworpen om de vloelstofafslulters af te sluiten, en bij het lossen, de ladingpompen uit te schakelen mocht het vloeistofniveau In een tank boven het maximaal

toegestane niveau uitkomen. Dit niveau moet nauwkeurig worden ingesteld en de werking van de apparatuur dient regelmatig getest te worden.

Indien de afsluitsystemen tussen de schepen met elkaar verbonden worden, dient voorafgaande aan de ladingoverslag de goede werking van de systemen gecontroleerd te worden.

14. Cargo tanks are protected against inadvertent overfilling at all times while any cargo operations are in progress.

Automatic shutdown systems are normally designed to shut the liquid valves, and if discharging, to trip the cargo pumps, should the liquid level in any tank rise above the maximum permitted level. This level must be

accurately set and the operation of the device should be tested at regular Intervals.

If the shutdown systems of both ships are to be Interconnected, then their operation must be checked before cargo transfer begins.

15. De compressorruimte is goed geventileerd; de elektrische motorruimte heeft voldoende overdruk en de alarmsystemen werken naar behoren.

De ventilatoren dienen minstens 10 minuten te draaien voordat de ladingwerkzaamheden beginnen. Tijdens de werkzaamheden dienen ze permanent te draalen.

Hoorbare en visuele alarmsystemen, aanwezig blj airiocks behorende blj de compressor- en motorruimten, dienen regelmatig getest te worden.

15. The compressor room is properly ventilated; the electrical motor room is properly pressurised and the alarm system is working.

Fans should be run for at least 10 minutes before cargo operations commence and then continuously during cargo operations.

Audible and visual alarms, provided at airiocks associated with compressor/motor rooms, should be regulariy tested.

16. De werkparameters van de overdruk afsluiters van de ladingtanks zijn correct ingesteld en duidelijk zichtbaar.

In gevallen waarin het toegestaan is dat de druk In de ladingtank hoger Is als de Ingestelde waarde van de overdrukklep, dient gecontroleerd te worden dat het overdrukventiel ingesteld Is volgens de waarde van de

behandelde lading en dat de feitelijke Instelling van het overdrukventiel duidelijk en goed leesbaar wordt weergegeven aan boord van het schip. De Instelling van het overdrukventiel moet op de checklist worden

genoteerd.

16. Cargo tank relief valves are set correctly and actual relief valve settings are clearly and visibly displayed.

In cases where cargo tanks are permitted to have more than one relief valve setting, it should be verified that the relief valve is set as required by the cargo to be handled and that the actual setting of the relief valve is deariy and visibly displayed on board the ship. Relief valve settings should be recorded In the checklist.

H. De werkparameters (openingsdruk) van de overdrukventielen (MARV) van beide schepen zijn besproken en overeengekomen.

De gegevens over de aanspreekdruk van de overdrukventielen moeten worden afgestemd.

H. The operating parameters (opening pressure) of the pressure valves (MARV) of both ships have been considered and agreed.

The data regarding the response pressure of the pressure relief valves must be coordinated.

H. De havenmeester is voorafgaand aan de ladinghandelingen geïnformeerd.

Het aanvangstijdstip van de ladinghandellngen moet aan de havenmeester worden gemeld.

nb. de havenverordening schrijft voor dat ook het einde van de overslag aan de havenmeester gemeld dient te worden.

H. The Harbour Master has been notified prior to cargo handling.

The starting time ofthe cargo handling must be reported to the Harbour Master.

Please note: because óf the Port bye-law also tite completion of the transshipment must be reported to the Harbour Master.

H. Een externe coördinator is aangesteld en aan boord als verantwoordelijke coördinator voor de geplande ladinghandelingen tussen beide schepen zoals voorgeschreven door de plaatselijke autoriteiten.

Indien aangegeven als toestemmingvoorwaarde moet een externe coördinator voor de ladinghandellngen worden aangesteld.

Indien deze externe coördinator niet wordt voorgeschreven moet een scheepsofficier aangesteld worden als coördinator van de ladinghandelingen.

H. An external co-ordinator has been appointed and is on hoard as co-ordinator responsible for the planned cargo handling between the two ships if required by the appropriate (local) authorities.

If stated as a condition for approval an external coordinator must be appointed for the cargo handling.

If such an external coordinator Is not stipulated a ship's officer must be appointed as coordinator of the cargo handling.

H. Een scheepsofficier is aangesteld als verantwoordelijke officier voor de geplande ladinghandelingen tussen beide schepen.

In overleg tussen belde schepen moet op één van de schepen een officier worden aangewezen die verantwoordelijk Is voor de gezamenlijke ladinghandellngen.

H. A ship's officer has been appointed as officer responsible for the planned cargo handling between the two ships.

In consultation between both ships an officer must be appointed on one ofthe ships who Is responsible for the joint cargo handling.

Bijlage II Behorende bij artikel 4.1, vijfde lid, onderdeel b, van het Havenreglement Noordzeekanaal-gebied 2012

De in artikel 4.1, vijfde lid, onderdeel b, bedoelde vloeistoffen zijn:

Bijlage III Ligplaatszonering verpakte gevaarlijke stoffen

niet ingevoegd

Bijlage IV Transponeringstabellen

niet ingevoegd

Toelichting bij het havenreglement Noordzeekanaalgebied 2012

algemeen

Het Havenreglement Noordzeekanaalgebied 2012 (hiema: Havenreglement) is gebaseerd op artikel 5.1 van de Regionale havenverordening Noordzeekanaalgebied 2012 (hierna: Havenverordening). In dit artikel van de Havenverordening is bepaald met betrekking tot welke onderwerpen het college nadere regels stelt of kan stellen. In het Havenreglement wordt invulling gegeven aan deze nadere regels.

De nadere regels betreffen op hoofdlijnen de volgende onderwerpen:

technische en operationele voorschriften voor schepen;

nadere regels met betrekking tot het aanvragen van een vergunning of het verlenen van een erkenning;

de nadere uitwerking van de meldingsverplichtingen op grond van de Havenverordening.

Het kenmerk van deze nadere regels is, dat zij een uitvoerend karakter hebben en dat zij een operationele invulling geven aan de in de Havenverordening opgenomen kaders op het gebied van ordening, veiligheid en milieu.

toepassingsbereik

Het Havenreglement is van toepassing binnen de haven, zoals gedefinieerd in de Havenverordening.

Artikelsgewijze toelichting

ln dit deel van de toelichting wordt, voor zover noodzakelijk, per artikel een nadere toelichting gegeven.

§ 1 Algemene bepalingen

Artikel 1.1 Begripsomschrijvingen

In dit artikel zijn de omschrijvingen neergelegd van de begrippen die in het Havenreglement worden gehanteerd. Naast deze begrippen gelden de begripsomschrijvingen van artikel 1.1 van de Havenverordening.

Accreditatie

Voor het verkrijgen van een vergunning moet het LNG-bunkerbedrijf aantonen dat het, bij operaties met LNG, procedures hanteert die erop gericht zijn de veiligheid zo veel mogelijk te borgen. Hiertoe dient het veiligheidsmanagementsysteem van het LNG-bunkerbedrijf erkend te zijn op basis van de normen van het door IAPH ontwikkelde accreditatiesysteem. Met de positieve resultaten van een audit van het veiligheidsmanagementsysteem, getoetst aan het accreditatiesysteem van IAPH, spreekt de havenautoriteit een formele erkenning uit dat een LNG bunkerbedrijf bekwaam is om de specifieke LNG bunker taken veilig en kwalitatief hoogstaand uit te voeren en dat het op basis daarvan de leiding mag hebben over de LNG bunkeroperatie.

Brandbare vloeistoffen

Dit zijn vloeistoffen met een vlampunt dat lager ligt dan of gelijk is aan 100 °C en die uitsluitend een brandbare eigenschap hebben. Dit houdt in dat deze vloeistoffen daarnaast bijvoorbeeld niet bijtend, oxiderend, giftig of infectueus zijn,

Gasdeskundige en gasmeetdeskundige

Dit zijn twee verschillende begrippen. Een gasdeskundige bepaalt middels het meten van de concentraties van bepaalde stoffen in ruimtes, die leeg zijn van bepaalde gevaariijke stoffen of deze ruimtes veilig betreden kunnen worden en of er veilig gewerkt kan worden. De basis van zijn bevoegdheid ligt in het Arbeidsomstandighedenbesluit. Een gasmeetdeskundige richt zich specifiek op metingen van restanten van gebruikte ontsmettingsmiddelen. De basis van zijn bevoegdheid ligt in de Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden.

Grenswaarde

In de definitie van het begrip grenswaarde wordt ven/vezen naar artikel 4.1 van het Arbeidsomstandighedenbesluit. Hierin wordt nader beschreven op welke wijze een grenswaarde van een stof wordt vastgesteld en op welke wijze deze waarde moet worden geïnterpreteerd om de gezondheid van een mens niet in gevaar te brengen. De daadwerkelijke grenswaarde van een

bepaalde stof is geregeld via artikel 4.3 van het Arbeidsomstandighedenbesluit.

Kwetsbaar object

Voor dit begrip wordt de begripsomschrijving gehanteerd zoals die is opgenomen in het Besluit externe veiligheid inrichtingen. Het gaat in dit reglement meer specifiek om de locatie ten opzichte waarvan bepaalde afstanden in acht dienen te worden genomen bij het ligplaats nemen van schepen met bepaalde gevaariijke stoffen. De bedoelde objecten zijn bijvoorbeeld scholen of grote kantoorgebouwen, waar zich gedurende een groot deel van de dag grote aantallen personen kunnen bevinden.

Schoonmaken

Ten aanzien van dit begrip wordt ter voorkoming van onduidelijkheden opgemerkt dat als schoonmaakhandeling tevens wordt aangemerkt het wassen van een schip met ruwe olie.

Voorwas

Na het lossen van bepaalde vloeibare ladingen, die confonn MARPOL annex 11 in grote mate vervuilend zijn voor het mariene milieu, mag een zeetankschip pas vertrekken uit de haven nadat de lading op een efficiënte wijze is gelost en de ladingresiduen zijn venwijderd door middel van een

voorgeschreven schoonmaakprocedure. Dit proces wordt "voorwas" genoemd, naar het Engelse "prewash".

§ 2 Oliehavengebieden

Artikel 2.1 Toegelaten schepen in het oliehavengebied

Artikel 2.1 regelt het toelaten van schepen in een oliehavengebied. In de Regionale havenverordening Noordzeekanaalgebied 2010 (hierna: Rhv 2010) was bepaald dat het verboden is om meteen schip het oiiehavengebied binnen te varen tenzij men op grond van artikel 3.3.1 ligplaats diende te nemen Dit laatste betrof de tankschepen die op die ligplaatsen in het oliehavengebied kwamen laden of lossen. Voor overige schepen was het verboden om het oiiehavengebied in te varen, tenzij ontheffing was verieend. Hierdoor waren er veel ontheffingen nodig, vooral voorde categorie dienstverienende schepen. De voorschriften, die in de ontheffingen werden gebruikt, zijn in diverse artikelen in het

Havenreglement opgenomen. Hierdoor verdwijnt een aanzienlijke hoeveelheid ontheffingen, maar wel met behoud van hetzelfde niveau van veiligheid.

Artikel 2.1 vormt de basis van deze nieuwe opzet en bepaalt welke schepen zich in het oliehavengebied mogen bevinden. Het oliehavengebied dient dan wel door het college op grond van artikel 3.11 van de Havenverordening alszodanig te zijn aangewezen (zie definitie 'oliehavengebied').

In verband met de risico's die gevaariijke stoffen met zich meebrengen mogen in de oliehavengebièden alleen bepaalde schepen of activiteiten worden toegelaten. In de aanhef en onder a, is opgenomen dat gebruik gemaakt kan worden van het oliehavengebied door een schip dat van de

havenwerken gebruik maakt, heeft gemaakt ofzal maken om te laden, te lossen, zijn ladingtanks schoon te maken of komt bunkeren. Hieronder vallen ook schepen die ligplaats nemen bij een in het oliehavengebied gelegen havenontvangstinstallatie om te komen schoonmaken of om waswater af te geven. Samen met onderdeel b van dit artikel behelst dit de tankschepen, die op basis van het Rhv 2010 ook al ligplaats konden nemen.

Gelet op de stoffen aan boord van het tankschip is het niet altijd mogelijk om buiten het oliehavengebied af te meren. In onderdeel b is daarom bepaald dat een tankschip ook in het oliehavengebied mag verblijven om te wachten. In dat geval geschiedt het innemen van de ligplaats met instemming van de huurder, erfpachter of eigenaar van de ligplaats.

In onderdeel c is bepaald dat een roei- of motorboot die behoort tot de uitrusting van een reeds in het oliehavengebied gemeerd liggend schip gebruikt mag worden indien deze niet voorzien is van een benzinemotor. Benzinemotoren brengen risico's met zich mee in verband met de kans op

vonkvorming. Er zijn dieselmotoren die als buitenboordmotor zijn uitgevoerd en die voor gebruik in het oliehavengebied veilig zijn.

In onderdeel d wordt gedoeld op de schepen van de bootlieden en slepers, die noodzakelijk zijn bij aankomst en vertrek van de zeeschepen.

Onderdeel e betreft patrouillevaartuigen van diverse instanties.

Onderdeel f bepaalt dat schepen het oliehavengebied mogen doorvaren, indien dat noodzakelijk is om hun bestemming te bereiken. Voorwaarde hierbij is dat ze ruim afstand houden ten opzichte van andere in de oliehavengebieden verblijvende schepen. Het BPR stelt hierbij nadere regels over passeerafstanden, zodat deze hier niet nader worden omschreven.

In de onderdelen g en h zijn doelgroepschepen opgenomen, te weten: dienstverienende- en werkschepen. De reden hiervan is dat deze schepen betrokken kunnen zijn bij activiteiten in het oliehavengebied. Door het opnemen van deze schepen in dit artikel behoeven deze schepen geen

ontheffing aan te vragen voor de toegang in het oliehavengebied.

Verder is in onderdeel i opgenomen een schip dat baggenwerkzaamheden uitvoert. Het opnemen hiervan voorkomt dat voor het binnenvaren van een oliehavengebied telkens een ontheffing moet worden aangevraagd.

Het tweede lid bepaalt dat de uitzondering voor het bevaren van de oliehavengebieden door plezieren zeilvaartuigen niet geldt, indien zij vallen onder één van de categorieën uit het eerste lid. Het is absoluut onaanvaardbaar dat deze schepen in de oliehavengebieden komen. Thans is dit verboden en handhaafbaar, leder schip dat een oliehavengebied binnenvaart, dient er beroepshalve te zijn en dient te voldoen aan de in dit Havenreglement gestelde gedragsregels (bijvoorbeeld het rookverbod,

open vuur te hebben etc). Het tweede lid is van kracht naast artikel 3.7, tweede lid onder c van de Havenverordening.

In die bijzondere gevallen, waarbij het toch noodzakelijk is om andere schepen toe te laten tot het oliehavengebied, biedt het derde lid van dit artikel de mogelijkheid tot ontheffing.

In het vierde lid is een meldingsverplichting opgenomen voor de schepen uit het eerste lid onder g, h en i, aangezien deze voor een langere periode in het oliehavengebied zullen verblijven. Op deze wijze kan de havenmeester toetsen of dit veilig en verantwoord kan en wordt een actueel beeld

verkregen van de operationele handelingen die plaatsvinden in het gebied.

Artikel 2.2 Bouw- en uitrustingsvoorschriften oliehavengebied

Artikel 2.2 is een nieuw artikel dat in het Havenreglement is opgenomen. In de Rhv 2010 werden de bouw- en uitrustingsvoorschriften voor schepen die op basis van de Havenverordening niet in het oliehavengebied waren toegelaten geregeld in een oritheffing. De in artikel 2.2 van het onderhavige

Havenreglement genoemde voorschriften zijn van toepassing op dienstverienende- en werkschepen, indien deze zich in een oliehavengebied bevinden. Ook zijn zij van toepassing op bunkerschepen die niet voldoen aan de eisen die het ADN stelt aan een binnentankschip van het type N, indien deze schepen zich in het oliehavengebied bevinden. Hierbij kan met name worden gedacht aan bunkerschepen die smeerolie komen afleveren. Om vonken te voorkomen, wordt een vonkenvanger op de uitlaat van de motor voorgeschreven. Hieronder wordt mede verstaan technische toepassingen, die een gelijkwaardig beschermingsniveau bieden, zoals bijvoorbeeld watergekoelde uitlaten.

Artikel 2.3 Bedrijfsklaar hebben van een schip in het oliehavengebied

De verplichtingen die zijn vermeld in het eerste lid zijn opgenomen om in het geval de veiligheid dit noodzakelijk maakt ervoor te zorgen dat ieder schip in het oliehavengebied onmiddellijk kan verhalen. Dit artikel schrijft dit voor alle schepen in het oliehavengebied specifiek voor, als invulling

van de genoemde uitzondering in artikel 4.14 van de Regionale Havenverordening Noordzeekanaalgebied 2012. Deze verplichting geldt te allen tijde. Het specifieke karaktervan het oliehavengebied maakt dit noodzakelijk. Voor zeetankschepen die geladen of leeg zijn van gevaariijke

stoffen zijn de verplichtingen genoemd in het eerste lid al opgenomen in de Regeling vervoer gevaariijke stoffen (RVGZ) met zeeschepen. Hierbij wordt opgemeri<t dat de verplichtingen genoemd in het RVGZ van toepassing zijn ongeacht de ligplaats van het tankschip.

Artikel 2.4 Afmeren zeetankschepen geladen met gevaarlijke stoffen

Dit artikel regelt de afmeerrichting van zeetankschepen met gevaariijke stoffen. Bij een uitslaande brand op een haventerrein kan het in verband met de veiligheid noodzakelijk zijn om de aldaar afgemeerde tankschepen met spoed te verhalen. Om die reden is het nodig dat een tankschip

zodanig wordt afgemeerd dat het direct na het ontmeren vooruit varend uit het havenbekken kan vertrekken. In geval van nood kan het tankschip op eigen kracht en zo snel mogelijk, zonder uitgebreide manoeuvres, wegvaren van het risicogebied . Het niet opvolgen van de verplichting om vooruit varend direct uit de haven te kunnen vertrekken is in dit artikel beperkt indien ligplaats wordt ingenomen bij een werf, bij een herstellingsinrichting of aan afmeerboeien; dan geldt die verplichting niet. Dit, aangezien bij een werf de aard van de werkzaamheden van een totaal ander karakter zijn

dan bij ladinghandelingen en bij afmeren op een boei geen rechtstreekse veiligheidsrisico's uit de omgeving aanwezig zijn.

Tankschepen kunnen in verband met reparatie bij een werf vaak niet met de kop naar zee liggen en kunnen aldaar wel gevaariijke stoffen aan boord hebben. Deze situatie moet uitgesloten worden van de gestelde verplichting. Door het artikel aan te vullen met het hierboven gestelde, zijn bijna alle

denkbare, mogelijke situaties genoemd waarin een tankschip niet met de kop naar zee zal afmeren.

Artikel 2.5 Verbod open vuur en vonkvorming

De artikelen 3.2.1 (verbouwings-, herstel-, onderhouds- of sloopwerkzaamheden) en 3.4.5 (rook en vuur), van de Rhv 2010 zijn samengevoegd, voor het oliehavengebied, in artikel 2.5. Als invulling van

de genoemde uitzondering in artikel 4.14 van de Regionale Havenverordening Noordzeekanaalgebied 2012 geldt een algeheel verbod voor reparaties met heet werk; het specifieke karaktervan het oliehavengebied maakt dit noodzakelijk.

Tevens zijn criteria opgenomen voor het aansteken van een lasapparaat in het oliehavengebied en is nader geregeld dat een schip zich niet in het oliehavengebied mag bevinden, indien er vonken uit een

uitlaatgassenleiding van een verbrandingsmotor van het schip komen.

Indien toch een reparatie aan een schip, afgemeerd in een oliehavengebied, plaats moet vinden, waarbij zogenaamd "heet werk" noodzakelijk is, kan dat alleen op basis van een ontheffing. Deze mogelijkheid bestaat op basis van het derde lid.

Voor de duidelijkheid wordt vermeld, dat reparaties met heet werk, die plaatsvinden aan de constructie van of op steigers gelegen in een oliehavengebied, welke steigers behoren tot een inrichting waarvoor een omgevingsvergunning geldt, niet vallen onder de werking van dit artikel,

omdat daar de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht voorgaat.

Artikel 2.6 Verbod te roken

Roken in een oliehavengebied brengt een groot risico met zich mee. Het onderdeel roken is daarom in dit aparte artikel opgenomen. Roken in een oliehavengebied is voor een ieder verboden, tenzij aan boord van een schip in een door de schipper of kapitein aangewezen rookruimte. Deze rookruimte dient aan voorwaarden te voldoen. De rookruimte mag niet rechtstreeks van buiten toegankelijk zijn, moet gesloten zijn wanneer er gerookt wordt en moet door een duidelijk opschrift aangeduid zijn als

rookruimte.

Artikel 2.7 Plaatsen informatieborden

Op grond van dit artikel dient bij de toegang van een schip dat in het oliehavengebied is afgemeerd een bord geplaatst te worden dat aangeeft dat roken, open vuur en toegang door onbevoegden verboden is.

§ 3 Tankschepen buiten een oliehavengebied

Artikel 3.1 Tankschepen met gevaarlijke stoffen buiten het oliehavengebied

Artikel 3.1 regelt onder welke voorwaarden tankschepen met gevaarlijke stoffen buiten het oliehavengebied mogen liggen, indien zich een gevaarlijke stof als lading of ladingresidu aan boord bevindt. Ladingresidu omvat hierbij tevens gasvormige ladingrestanten. Tankschepen (zowel zeetankschepen als binnentankschepen) kunnen grote hoeveelheden gevaarlijke stoffen (waaronder ook gasvormige ladingsresiduen) aan boord hebben en dat kan grote risico’s met zich meebrengen. Om de risico’s van deze schepen zoveel mogelijk te beperken, zijn op basis van artikel 3.11 van de Havenverordening zogenaamde oliehavengebieden aangewezen. De oliehavengebieden zijn bekend gemaakt in een apart aanwijzingsbesluit met de daarbij behorende, zogenaamde oliehavenkaart.

Uitgangspunt is dat tankschepen in principe in een oliehavengebied afmeren. Op dit uitgangspunt is een aantal in dit artikel opgesomde uitzonderingen mogelijk. De in het artikel opgenomen criteria werden voorheen in de ontheffing opgenomen. Door deze nu in het artikel op te nemen, zal het aantal gevraagde ontheffingen naar verwachting aanzienlijk afnemen. Indien een tankschip niet aan de criteria van dit artikel voldoet, dan is ligplaats nemen buiten het oliehavengebied verboden, tenzij op grond van het vierde lid ontheffing is verkregen.

Het eerste lid, onderdeel c, stelt regels aangaande een combinatietankschip. Een combinatietankschip is gebouwd om afwisselend vloeibare of droge lading te vervoeren. Er kunnen zich ten gevolge van dit afwisselend vervoer brandbare ladingresiduen in de sloptanks bevinden. Indien het combinatietankschip geladen is of wordt met losgestorte bulklading in vaste vorm, zal het schip buiten het oliehavengebied afmeren. Indien het combinatietankschip voldoet aan de criteria van dit artikel, kan na een melding als bedoeld in artikel 11.7 worden afgemeerd buiten het oliehavengebied. Indien het schip niet voldoet aan de gestelde criteria van dit artikel, is ligplaats nemen buiten het oliehavengebied verboden, tenzij een ontheffing wordt verleend op grond van het vierde lid.

In verband met internationale verplichtingen ten aanzien van de dubbelwandigheid van de scheepsromp van combinatietankschepen is nagenoeg de hele wereld-combinatietanker-vloot niet meer geschikt voor het vervoer van aardolie. Deze schepen worden gesloopt of vervoeren nog uitsluitend droge bulklading. Bij werfbeurten worden meer en meer de olierestanten verwijderd en nemen de veiligheidsrisico's voor deze schepen af. De hele regeling aangaande combinatietankschepen is hierop aangepast en vereenvoudigd. Een melding als bedoeld in artikel 11.7 in samenhang met het gestelde in dit artikel en de handhaving van de regeling biedt voldoende garantie voor de havenveiligheid.

Tankschepen met gevaarlijke stoffen meren in principe af in het oliehavengebied. Zij kunnen op andere ligplaatsen afmeren, zoals bijvoorbeeld afmeerboeien en -palen. Het verbod op grond van het eerste lid, onderdeel f, geldt dan niet, indien deze ligplaatsen in een collegebesluit zijn aangemerkt als ligplaats conform artikel 3.10 van de Havenverordening. In het besluit van deze aangewezen ligplaatsen zijn per ligplaats beperkingen gesteld aan de activiteiten, waardoor de veiligheid is gewaarborgd.

Onderdeel g biedt de mogelijkheid aan LNG-bunkerschepen om LNG-brandstof af te geven buiten oliehavengebied. Hiermee kunnen LNG-bunkeringen plaatsvinden buiten oliehavengebied. Het LNG-bunkerschip, met LNG aan boord, dient zo kort mogelijk te verblijven buiten oliehavengebied.

In het tweede lid is bepaald dat een gasdeskundige zijn onderzoek direct aanvangt na het afmeren van een combinatietankschip. De reden hiervan is gelegen in het feit dat zo spoedig mogelijk na het afmeren bepaald moet worden of het schip aan de gestelde criteria voldoet. Indien dit niet het geval is, zal bekeken moeten worden of het schip ter plaatse kan blijven liggen of dat het dient te verhalen naar een alternatieve ligplaats om aldaar er voor te zorgen dat aan de gestelde voorwaarden voldaan wordt. Op grond van artikel 1.10 van de Havenverordening is de kapitein verantwoordelijk voor het ten spoedigste mondeling (laten) melden van de resultaten van dit onderzoek en het schriftelijk (laten) bevestigen daarvan aan de havenmeester. Om de veiligheid te waarborgen direct na het afmeren en voordat het onderzoek als bedoeld in het tweede lid is afgerond, is in het derde lid van dit artikel bepaald dat er géén operationele handelingen plaats mogen vinden, totdat een gasdeskundige heeft vastgesteld, dat dit veilig kan.

Voor het ligplaats nemen door tankschepen buiten een oliehavengebied geldt op grond van het vijfde lid een meldingsplicht. De nadere invulling van de melding is opgenomen in artikel 11.7.

§ 4 Behandeling van gevaarlijke of schadelijke stoffen in bulk

Artikel 4.1 Behandeling van vloeibare gevaarlijke of schadelijke stoffen in bulk en gas

Dit artikel regelt in zijn algemeenheid de veilige en milieuverantwoorde behandeling van genoemde stoffen. Het beperken van emissies maakt een belangrijk onderdeel uit van dit artikel. Per lid van het artikel wordt nader inhoudelijk ingegaan op de strekking. Overigens geldt voor dit gehele artikel het uitgangspunt dat het schip centraal staat, waan/oor de opgenomen voorschriften gelden. Daarbij maakt het niet uit of het schip is afgemeerd op bijvoorbeeld een openbare ligplaats als bedoeld in artikel 3.10 van de Havenverordening of aan een afmeen/oorziening, die behoort tot een ligplaats van een inrichting, waarvoor een omgevingsvergunning geldt. De voorschriften zijn zo opgesteld dat zij aansluiten bij of aanvullend zijn op deze regelgeving.

Het eerste lid van dit artikel regelt dat, voordat overslag van vloeibare gevaariijke óf schadelijke stoffen met een zeetankschip plaatsvindt, de voor de overslag verantwoorde personen (op een zeetankschip de kapitein en voo rde inrichting de exploitant) een veiligheidscontrolestaat nalopen en

invullen. De hier bedoelde veiligheidscontrolestaat is de controlestaat zoals opgenomen in de International Safety Guide for Ojltankers and Terminals, of zoals nadien gewijzigd. De ISGOTT wordt uitgegeven door de International Chamber of Shipping (hierna: ICS / Oil Companies International Marine Forum (hiema: OCIMF) / International Association of Ports and Harbors. Deze internationaal bekende veiligheidscontrolestaat wordt wereldwijd gebruikt voor schip / wal overslag. Voordeel van

het gebruik van deze internationaal bekende veiligheidscontrolestaat is dat scheepsofficieren van de zeetankvaart met het gebruik bekend zijn en wijzigingen automatisch worden aangebracht.

De veiligheidsvoorschriften voor overslag tussen een binnentankschip en een inrichting zijn neergelegd in het Adn. Aanvullende regulering in dit reglement is voor dat type overslag niet nodig.

Het tweede lid van dit artikel bepaalt dat voordat overslag van vloeibare gevaariijke of schadelijke stoffen tussen zeetankschepen onderiing plaatsvindt de voor de overslag verantwoordelijke personen (op een zeetankschip de kapitein) een voorgeschreven veiligheidscontrolestaat nalopen en invullen door op de daartoe bestemde plaatsen hokjes af te vinken of aan te kruisen. De in dit lid bedoelde veiligheidscontrolestaat is opgenomen in Bijlage 1 bij dit Havenreglement Het derde lid van dit artikel bepaalt dat voordat overslag van vloeibare gevaariijke en schadelijke

stoffen tussen een zeetankschip en een binnenvaarttankschip of tussen binnenvaarttankschepen onderiing plaatsvindt de voorde overslag verantwoordelijke personen (op een zeetankschip de kapitein en op een binnenvaarttankschip de schipper) een voorgeschreven veiligheidscontrolestaat nalopen en invullen door op de daartoe bestemde plaatsen hokjes af te vinken of aan te kruisen. De hier bedoelde veiligheidscontrolestaat is de controlestaat zoals opgenomen in de International Safety Guide for Inland Navigation Tank-barges and Temninals (hierna: ISGINTT), of zoals nadien gewijzigd.

De ISGINTT wordt uitgegeven door de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR ) en de OCIMF.

In het vierde lid, onderdeel a, is bepaald dat na invulling van de veiligheidscontrolestaten de in de eerste drie leden opgenomen eisen tijdens de overslag en zolang het schip ter plekke ligplaats inneemt moeten worden nageleefd. Het naleven van de veiligheidscontrolestaten geldt dus niet alleen

tijdens de overslag, maar ook zolang het betrokken tankschip ligplaats heeft Het is ook van toepassing op de betrokken inrichting, indien de tankschepen afgemeerd liggen bij een inrichting.

In het vierde lid, onderdeel b, is bepaald dat de overslag tussen een tankschip en een inrichting of tussen tankschepen onderiing onmiddellijk gestopt dient te worden, indien het gestelde in de

veiligheidscontrolestaten niet wordt nageleefd.

In het vijfde lid is bepaald wanneer en bij welke stoffen rechtstreekse overslag van gevaariijke of schadelijke stoffen plaats moet vinden met gebruik van een dampretourieiding. De International Bulk Chemical Code schrijft aan zeetankschepen voor dat voor het ven/oer van bepaalde stoffen een tank met dampretouraansluiting op het schip aanwezig moet zijn. Het Adn bepaalt voor binnentankschepen dat bepaalde stoffen gesloten ven/oerd moeten worden. In deze internationale regelingen is echter niet expliciet voorgeschreven dat bij overslag een dampretourieiding

daadwerkelijk moet worden gebruikt. De milieuveiligheid in de haven is erbij gebaat wanneer de betreffende leidingen tijdens overslag van deze gevaariijke of schadelijke stoffen worden gebruikt en om die reden wordt het gebruik en/an verplicht gesteld in het vijfde lid.

Ook is in dat lid het gebruikvan dampretourieidingen voorgeschreven voor de overslag van stoffen die stank of hinder kunnen veroorzaken of stoffen die aanvullende risicobeheersende maatregelen behoeven. Dit zijn de stoffen die zijn opgenomen in bijlage 2. De leidingen moeten dan gebruikt

worden ter voorkoming van met name stankoveriast of risico voor de omgeving vanwege hun schadelijke aard. De laatste categorie waan/oor het gebruik van dampretourieidingen verplicht is gesteld, is de categorie van vluchtig organische stoffen. Ook in de afzonderiijke vergunningen op

grond van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht van de inrichtingen (aan de wal) die milieugevaariijke stoffen behandelen, wordt gesloten behandeling van deze stoffen verplicht gesteld door de vergunningveriener, Gedeputeerde Staten van de Provincie Noord-Holland. Door het

opnemen van de verplichting in het vijfde lid is er geen verschil tussen overslag van ladingen van en naar een inrichting en tussen tankschepen onderling, ongeacht hun ligplaats.

Ontheffing van dit voorschrift in het vijfde lid is mogelijk, indien op een andere wijze dan via de dampretouraansluiting emissie kan worden voorkomen. Gedacht kan worden aan innovatieve oplossingen, zoals bijvoorbeeld een drijvende dampverwerkingsunit.

Met de voorschriften genoemd in het eerste tot en met het vijfde lid met betrekking tot de overslag van schadelijke en gevaariijke stoffen in bulk is het mogelijk om overslag te laten plaatsvinden tussen twee tankschepen onderling, die onder andere zijn afgemeerd bij afmeerboeien of bij een inrichting.

Zeetankschepen zijn de afgelopen decennia qua constructie steeds veiliger geworden.

Hierdoor vindt de overslag plaats onder steeds veiligere omstandigheden. Het verplicht stellen van dampretoursystemen draagt bij aan een verbetering van het milieu. De overslag van schadelijke en gevaarlijke stoffen wordt onder voorwaarden toegestaan. Deze constructie heeft bovendien een verlaging van de administratieve lasten voor het bedrijfsleven tot gevolg, aangezien hiervoor geen ontheffing hoeft te worden aangevraagd. De voonwaarden zijn in algemene regels neergelegd.

Het zesde lid is opgenomen om er voor te zorgen dat bij rechtstreekse overslag tussen een zeetankschip dat ingevolge internationale regelgeving verplicht is om inerte ladingtanks te hebben en een tankschip dat deze verplichting niet heeft er voor te zorgen dat dit schip ook inert is. Indien deze verplichting niet opgenomen wordt, zal bij rechtstreekse overslag het zeetankschip dat verplicht is inert te zijn gedurende de overslag niet meer inert zijn en dus niet meer voldoen aan de internationale regelgeving, omdat het een niet-inert mengsel van het andere schip ontvangt. Net als de mogelijkheid tot ontheffing van het bepaalde in het vijfde lid kan ook van het bepaalde in het zesde lid ontheffing worden verleend, indien er andere methoden of middelen beschikbaar zijn om de veiligheid te waarborgen.

Het zevende lid verbiedt in beginsel de overslag van gassen tussen tankschepen onderling. Op grond van het twaalfde lid kan het college in bijzondere gevallen ontheffing verlenen. Een voorbeeld van een bijzonder geval is een zogenoemd binnen-buitenschip, dat na herkomst van zee met een lading gas moet doorvaren naar het achterland, maar dit niet kan vanwege een lage waterstand op de Rijn.

In dat geval is het noodzakelijk om een deel van de lading over te slaan om een kleinere diepgang te verkrijgen.

De verplichtingen genoemd in het achtste en negende lid zijn nieuw opgenomen in dit Havenreglement. Voorheen waren deze verplichtingen opgenomen in de ontheffing die werd verleend voor rechtstreekse overslag. Door ze in het Havenreglement op te nemen, zijn deze verplichtingen

algemeen van toepassing.

Het achtste lid is een algemene zorgplichtbepaling, die er voor zorg moet dragen dat tijdens alle operationele handelingen met gevaariijke of schadelijke stoffen zodanige omstandigheden aanwezig zijn, dat onmiddellijk kan worden ingegrepen bij verstoringen in dit proces.

Het negende lid is opgenomen om te voorkomen dat bij overslag tussen tankschepen enorme lengtes aan elkaar gekoppelde slangen worden gebruikt. Door het opnemen van dit lid wordt de kans op lekkage tot een minimum beperkt

Het tiende lid is opgenomen om er voor zorg te dragen dat bij het behandelen van gevaarlijke stoffen de vaste scheepspompen en -leidingen worden gebruikt. Het kan echter voorkomen dat een ontheffing van dit voorschrift noodzakelijk is, wanneer er bijvoorbeeld een storing optreedt in een ladingpomp van het schip. Om een noodlossing mogelijk te maken, zal in dat uitzonderlijke geval de veiligheid worden gewaarborgd door het stellen van nadere voorschriften of beperkingen in een ontheffing.

Het elfde lid is nieuw en bepaalt dat de behandeling van een gevaariijke stof of schadelijke stof, die gevaar, schade of hinder kan veroorzaken op basis van de criteria in het vijfde lid onder a, b of c te allen tijde gesloten plaats dient te vinden. Hiermee wordt voorkomen dat er rechtstreekse emissies

naar de buitenlucht plaats vinden tijdens enige behandeling van een gevaariijke of schadelijke stof. In het vijfde lid is dit specifiek al voor de overslag tussen tankschepen geregeld, maar dit lid spreekt over

alle behandelingen, dus ook bijvoorbeeld tijdens het intern verpompen. Deze bepaling is mede van belang met het oog op artikel 6.1 van dit Havenreglement, omdat het belangrijk is dat er tijdens het langszij komen van andere schepen tijdens deze behandelingen géén dampconcentraties aanwezig zijn, die gevaar voor de veiligheid of gezondheid opleveren. Ontheffing van het bepaalde in het elfde lid zal alleen worden verleend in het geval er géén redelijke alternatieven zijn om de lading gesloten

over te slaan.

De term "gesloten" komt terug bij artikel 6.1 van dit Havenreglement. Het houdt in, dat er géén emissies naar de buitenlucht plaats vinden, behoudens in die gevallen waar door middel van technische voorzieningen, zoals pressure-vacuümvalves ter vooricoming van gevaariijke over- of

onderdruk in de ladingtanks van het tankschip, gecontroleerde emissie plaats vindt.

§ 5 Schoonmaken van scheepsruimten die een gevaarlijke of schadelijke stof bevatten

Artikel 5.1 Wassen en schoonmaken van ladingtanks

Dit artikel regelt in zijn algemeenheid het veilig en milieuverantwoord schoonmaken van genoemde ruimten. Het beperken van emissies maakt een belangrijk onderdeel uit van dit artikel. Per lid van het artikel wordt nader inhoudelijk ingegaan op de strekking.

De technische en operationele voorschriften voor het schoonmaken van binnentankschepen zijn geregeld in het Adn. Op basis van artikel 3.10 van de Havenverordening kan het college voor de binnenvaart een beperkt aantal locaties aanwijzen, waar de binnentankvaart schoon kan maken. Het

college kan in aanvulling op het Adn nadere voorschriften en beperkingen stellen aan deze activiteit, indien deze plaatsvindt op de aangewezen ligplaats.

De meeste leden van dit artikel betreffen derhalve het schoonmaken van zeetankschepen. Alleen het derde en vijfde lid van dit artikel, die gaan over respectievelijk het schoonmaken van gastankschepen en de bevoegdheid om bij bepaalde atmosferische omstandigheden het schoonmaken te beperken of te verbieden, betreffen zowel binnentankschepen als zeetankschepen. De opgenomen voorschriften voor het schoonmaken ven/angen het systeem van individuele ontheffingen uit de Rhv 2010. Een

meldingsplicht op basis van het zevende lid zorgt voor een toetsingsmoment door de havenmeester of de schoonmaakoperatie veilig en verantwoord plaats kan vinden.

Het eerste lid, onder a bevat een algemeen verbod op het schoonmaken van ladingtanks van zeetankschepen waarin stoffen als bedoeld in artikel 4.1 onder a, b of c zijn ven/oerd. Dit zijn die stoffen, die vanwege hun eigenschappen gevaar, schade of hinder kunnen veroorzaken uit het

oogpunt van veiligheid of geuroveriast. Het schoonmaken van deze ruimten mag alleen plaatsvinden als het schip zo is ingericht dat gesloten schoonmaken mogelijk is en vermeden wordt dat gassen of dampen ontsnappen. Slechts het onvermijdelijk laten ontsnappen van een klein restje gas bij het openen van de ruimten is toelaatbaar.

Het eerste lid bepaalt ook dat gesloten schoonmaken alleen toegestaan is wanneer het schip ertoe is ingericht. Dit blijkt uit het schoonmaakhandboek, zoals dat in het MARPOL-Verdrag is voorgeschreven door de IMO. Een andere mogelijkheid is dat de betreffende ruimten worden schoongemaakt bij een inrichting die is ingericht voor het schoonmaken van dergelijke ruimten en die de dampen in ontvangst neemt.

Het sluitstuk van het (gesloten) schoonmaken van ladingtanks wordt gevormd door het droogmaken of ventileren ervan door middel van het openzetten van deze tanks. Tijdens deze handeling mogen ten behoeve van de veiligheid geen andere schepen langszij ligplaats hebben, tenzij dit veilig

geschiedt en de atmosfeer van de ladingtanks van het schoonmakende schip dat toelaat. Om die reden zijn in het tweede lid eisen gesteld aan het droogmaken en ventileren na gesloten schoonmaken.

Het verbod in het derde lid betreft ladingtanks van tankschepen die vloeibare gassen bevatten. Deze tanks mogen uitsluitend worden schoongemaakt bij inrichtingen die in het bezit zijn van een vergunning krachtens de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht op grond waarvan het de inrichting is toegestaan om dergelijke ladingtanks schoon te maken. De inrichting dient de afvalstoffen in ontvangst te nemen. Het schoonmaken van dergelijke schepen brengt risico's met zich mee, die worden geminimaliseerd door het schoonmaken te laten plaatsvinden onder de goed gecontroleerde omstandigheden van een dergelijke inrichting.

Het vierde lid van dit artikel bepaalt de voorwaarden waaronder het wassen met ruwe aardolie in de haven kan plaatsvinden. Hierin wordt verwezen naar de International Code for Fire Safety Systems uitgegeven door de IMO van de Verenigde Naties. Het gebruik van deze internationaal bekende Code

is bekend bij scheepsofficieren van de zeetankvaart en wijzigingen worden automatisch aangebracht.

In het vijfde lid is in zijn algemeenheid bepaald dat het schoonmaken van stoffen als bedoeld in artikel 4.1 onder a, b of c, hetgeen mede inhoudt het openen of ventileren van deze ruimtes na het schoonmaken, door het college kan worden beperkt of te verboden, indien atmosferische

omstandigheden dit noodzakelijk maken. Hierover zijn afspraken gemaakt tussen de havenmeester en de milieuautoriteiten op basis van afgegeven weercodes.

Op grond van het zesde lid kan het college van de gestelde verboden, voor zover het betreft het schoonmaken van zeetankschepen, ontheffing verlenen, indien de omschreven activiteiten incidenteel toch noodzakelijk zijn. Hierbij valt te denken aan een situatie met defect scheepsmaterieel,

zoals bijvoorbeeld een niet-werkende scheepspomp. In deze incidentele gevallen zullen via een ontheffing adequate maatregelen genomen worden om de veiligheid te waarborgen en de emissie zoveel als praktisch mogelijk te beperken.

§ 6 Langszij meren bij tankschepen

Artikel 6.1 Verbod langszij meren bij tankschepen met gevaarlijke stoffen

Dit artikel regelt het ligplaats nemen langszij tankschepen geladen met of leeg van gevaarlijke stoffen, teneinde een veilige situatie te waarborgen. Deze tankschepen kunnen zowel in het oliehavengebied ligplaats hebben als daarbuiten. Het normadressaat van dit artikel is de kapitein of schipper van het langszij komende schip. Dit neemt niet weg dat de schipper/kapitein van het tankschip waarlangs langszij wordt gegaan ook zijn verplichtingen heeft, met name die op basis van de artikelen 4.1 en 5.1. In het bijzonder wordt gewezen op artikel 4.1, vijfde en elfde lid en artikel 5.1, eerste en tweede lid.

In het eerste lid is in zijn algemeenheid bepaald welke schepen uitgezonderd zijn van het verbod en aan welke minimale veiligheidsvoorwaarden moet worden voldaan. Deze veiligheidsvoorwaarden hebben onder meer betrekking op de locatie van afmeren (binnen of buiten de ladingzone), de bouw- en uitrustingseisen en de maximale afmeerbreedte van het aantal schepen.

In het tweede, derde en vierde lid zijn verbijzonderingen opgenomen ten opzichte van het eerste lid, die verband houden met de activiteiten van het schip, waarlangs ligplaats genomen moet worden.

Het tweede lid bepaalt dat er geen schepen ligplaats mogen nemen langszij tankschepen die betrokken zijn bij de overslag van een gas als bedoeld in de IGC Code of het ADN. De reden hiervan is dat de gevaarseigenschappen van gassen dermate groot zijn dat het gedurende de overslag van deze ladingen verboden is om voor andere schepen langszij ligplaats te nemen. Een uitzondering is gemaakt voor de rechtstreekse overslag van gas tussen twee gastankschepen.

Het derde lid staat toe, dat slechts één schip mag afmeren langszij een zeetankschip, dat bezig is met het wassen met ruwe olie. Het af te meren schip moet een binnentankschip zijn, dat voldoet aan het ADN, waardoor een voldoende veiligheidsniveau aanwezig is.

Het vierde lid regelt het langszij ligplaats nemen bij zeetankschepen, als bedoeld in artikel 4.1 onder a, b of c, die schoonmaken, anders dan met ruwe aardolie. Onderdeel a bepaalt dat er een dienstverlenend tankschip langszij een zeetankschip ligplaats mag nemen dat bezig is met het uitvoeren van een voorwas als bedoeld in Marpol Annex II of dat ladingresiduen als bedoeld in Marpol Annex II overneemt. Aan het langszij komende tankschip hoeven geen nadere eisen gesteld te worden. Reden hiervan is dat het schip geschikt moet zijn om de ladingresiduen te mogen vervoeren en dus qua constructie gelijk is aan het zeetankschip.

Onderdeel b van het vierde lid heeft betrekking op het gewijzigde artikel 4.4 van de Arbeidsomstandighedenregeling. Voorheen verbood voornoemde regeling elke vorm van werkzaamheden aan dek en ladingzones van een tankschip dat zich bezighoudt met het schoonmaken. Veel tankschepen die gevaarlijke en schadelijke stoffen vervoeren, hebben intussen een constructie waarbij ladingtanks volledig gesloten schoongemaakt kunnen worden en er geen gevaar is wanneer andere werkzaamheden aan dek of in andere ladingtanks plaatsvinden. Om die reden is de Arbeidsomstandighedenregeling aangepast in die zin dat het onder voorwaarden toegestaan is dat andere werkzaamheden op het schip plaatsvinden tijdens het gesloten schoonmaken van ladingruimten. Aanvullend daarop wordt in dit Havenreglement toegestaan dat aan een tankschip dat gesloten schoonmaakt ten hoogste twee tankschepen afmeren, die betrokken zijn bij de ladingoverslag. Hierdoor kan flexibeler worden omgegaan met het toekennen van ligplaatsen aan tankschepen in de haven.

In het vijfde lid is een ontheffingsmogelijkheid opgenomen, waardoor in bijzondere gevallen ook andere type schepen dan vermeld in het eerste lid toestemming kunnen krijgen om langszij te komen.

In het zesde lid is voor de bunkerschepen, LNG-bunkerschepen en dienstverlenende schepen een meldingsverplichting van het langszij komen opgenomen, zodat de havenmeester kan toetsen of het langszij afmeren veilig en verantwoord kan plaats vinden.

Artikel 6.2 Bouw- en uitrustingsvoorschriften langszij meren bij tankschepen

Artikel 6.2 is een nieuw artikel dat in het Havenreglement is opgenomen en is vergelijkbaar met artikel 2.2. Het artikel is nodig, omdat tankschepen met gevaariijke stoffen ook buiten een oliehavengebied ligplaats kunnen hebben en gelijke veiligheidsomstandigheden moeten worden gecreëerd. In de Rhv

2010 werden de bouw- en uitrustingsvoorschriften voor schepen die niet langszij waren toegelaten geregeld in een ontheffing. De in artikel 6.2 van het onderhavige Havenreglement genoemde voorschriften zijn van toepassing op dienstverlenende schepen. Ook zijn zij van toepassing op

bunkerschepen die niet voldoen aan de eisen die het ADN stelt aan een binnentankschip van het type N. Hierbij kan met name worden gedacht aan bunkerschepen die smeerolie komen afleveren.

Om vonken te voorkomen, wordt een vonkenvanger op de uitlaat van de motor voorgeschreven. Hieronder wordt mede verstaan technische toepassingen, die een gelijkwaardig beschermingsniveau bieden, zoals bijvoorbeeld watergekoelde uitlaten.

§ 7 Vergunning afgifte en in ontvangst nemen van scheepsafval, overige schadelijke stoffen of restanten van schadelijke stoffen

Artikel 7.1 Aanvraag van een vergunning afgifte en in ontvangstnemen van scheepsafval, overige schadelijke stoffen of restantenvan schadelijke stoffen

Aan de aanvrager van een vergunning (voorheen “aanwijzing” genoemd, maar die term strookt niet met de juridische status, namelijk die van vergunning, een beslissing op een aanvraag) van een bedrijf met ontvangstvoorzieningen wordt een formulier gezonden waarop is vermeld welke gegevens in ieder geval bij de aanvraag dienen te worden overgelegd. De gegevens komen overeen met de inhoud van het genoemde formulier. Deels betreft het overleggen van gegevens, zoals een inzamelvergunning op basis van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht en een uittreksel uit het register van de Kamer van Koophandel. Deels dient de aanvrager bepaalde zaken te specificeren, zoals de gegevens van de in te zetten ontvangstvoorzieningen en de soorten afvalstoffen voor welke de aanvraag wordt ingediend.

Artikel 7.2 Aanvraag van een vergunning voor het LNG-bunkeren met een schip

De aanvrager van een vergunning dient bepaalde gegevens overleggen. Deels betreft het administratieve gegevens, zoals de resultaten van een audit op het veiligheidsmanagementsysteem voor LNG-bunkeren en een uittreksel uit het register van de Kamer van Koophandel. Deels dient de aanvrager bepaalde zaken te specificeren, zoals de gegevens van de schepen die onder de vergunning komen te vallen en die ingezet zullen gaan worden voor het uitvoer van de LNG-bunkeringen, zoals de naam en het registratienummer.

Artikel 7.3 Aanvraag van een vergunning voor het exploiteren van een drijvende LNG-aangedreven elektriciteitsvoorziening

Aan de aanvrager van een vergunning van een bedrijf met een LNG-aangedreven elektriciteitsvoorziening worden gegevens gevraagd, die in ieder geval bij de aanvraag dienen te worden overgelegd. Deels betreft het administratieve gegevens, zoals relevante certificaten en een uittreksel uit het register van de Kamer van Koophandel. Deels dient de aanvrager bepaalde zaken ten aanzien van de in te zetten elektriciteitsvoorziening, opleiding van het personeel en locaties waar de voorziening wordt ingezet verder te specificeren.

§ 8 Verlenen van een erkenning aan bootliedenorganisaties

Artikel 8.1 Erkenning bootliedenorganisatie

Dit artikel bevat de voonwaarden voor erkenning van een bootliedenorganisatie. Het bedrijf moet voorzien zijn van een ISO-certificaat en beschikken over ten minste één continu bereikbaar meldpunt waar bootlieden kunnen worden besteld. Ook draagt het bedrijf zorg voor regelmatig overleg met andere nautische dienstverleners in de haven, zoals loodsen en havensleepdiensten. Het bedrijf draagt verder zorg voor een goede kwaliteit en kwantiteit van het personeel en het materieel,

teneinde adequate diensten te kunnen verlenen. Dit houdt in dat in volcontinudienst, per uur, ten minste drie zeeschepen afzonderiijk in verschillende situaties wat betreft afmeting, type en locatie

kunnen worden vast- of losgemaakt Tot slot verstrekt het bedrijf legitimatiebewijzen aan bootlieden.

§ 9 Verplichtingen waaraan bootmannen moeten voldoen

Artikel 9.1 Beroep en verplichtingen bootman

Dit artikel regelt de voonwaarden voor de uitoefening van het beroep bootman. Alle eisen die worden gesteld aan het uitoefenen van het beroep bootman zijn in dit artikel opgenomen. De bootman moet ofwel een opleiding Bootman, vastgesteld door de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap, onder toekenning van registratiecode CREBO-93030, met goed gevolg hebben afgesloten, dan wel in een andere Europese lidstaat een opleiding tot bootman met goed gevolg hebben afgesloten die

gelijkwaardig is aan de opleiding Bootman of over relevante ervaring beschikken. In die gevallen laatste twee gevallen dient de bootman de Nederlandse taal voldoende machtig te zijn. Tevens moet de bootman te allen tijde zijn aangesloten bij een erkende bootliedenorgansatie.

In het tweede lid is bepaald dat de bootman voorzien moet zijn van een legitimatiebewijs dat de bootman op verzoek van personen of bedrijven die van zijn diensten gebruik maken, moet kunnen tonen. Bedrijven of personen kunnen van deze bepaling gebruik maken voor het controleren van de bootman. Voor toezichthouders is deze bevoegdheid tot controle geregeld in artikel 5:20 van de Awb.

§ 10 Schepen waarvan de lading met ontsmettingsmiddelen is behandeld

Artikel 10.1 Met ontsmettingsmiddelen behandelde lading

Dit artikel regelt het ligplaats nemen of het zich bevinden op een ligplaats met een schip waarvan de lading buiten Nedériand met ontsmettingsmiddelen is behandeld, de zogenaamde "fumigation in transit". De Wet gewasbeschermingsmiddelen en biociden is op deze ontsmettingen niet van toepassing. In dit artikel wordt gesproken over het begrip "schip". Het artikel is dus van toepassing op zowel zee- als op binnenschepen. Hierdoor wordt de bepaling in overeenstemming gebracht met de bestaande praktijk. Het innemen van een ligplaats of het zich bevinden op een ligplaats met lading die met ontsmettingsmiddelen is behandeld, is in principe verboden, tenzij aan bepaalde voonwaarden wordt voldaan.

Het in onderdeel a van het eerste lid bedoelde gasmeetcertificaat kan zijn verkregen doordat een gasmeetdeskundige op de rede van IJmuiden of tijdens de vaart op het Noordzeekanaal, voor een zeeschip, of tijdens de vaart op het Amsterdam-Rijnkanaal of het Afgesloten IJ of het Noordzeekanaal voor een binnenschip, onder weg de metingen heeft verricht. Indien het meten voor het ligplaats nemen niet mogelijk is, kan een schip afmeren onder de voorwaarden als genoemd in het eerste lid, onder b.

De redactie van het eerste lid houdt tevens rekening met schepen die in het buitenland zijn beladen met aldaar (in de silo) aan de wal ontsmette lading, die in de haven wordt gelost. Deze lading kan eveneens bepaalde risico's met zich meebrengen. Voorts is dit lid beperkt tot schepen, geladen met bulklading in vaste vonn. Hierdoor worden alle containerschepen van de toepassing uitgesloten. Deze schepen hebben containers als lading onder gas aan boord en zouden dus allemaal gemeten dienen te worden of een ontheffing dienen te krijgen, hetgeen niet wenselijk is. Het onder gas staan van te vervoeren containers is in de IMDG-Code geregeld, inclusief de etikettering. Opgemerkt wordt, dat een schip, dat bijvoorbeeld geladen is met gegaste losse balen cacao, valt onder de werking van dit artikel; deze lading wordt in dit verband gezien als bulklading in vaste vorm.

In het tweede lid is bepaald dat direct nadat een schip waarvan de lading met ontsmettingsmiddelen is behandeld, is afgemeerd een onderzoek uitgevoerd dient te worden, indien het schip is afgemeerd onder de voorwaarde als genoemd in het eerste lid, onder b. De reden hiervan is dat het onbekend is wat de concentratie is van het ontsmettingsgas in de lading. Zolang dit niet bekend is, kan de havenmeester niet bepalen of de veiligheid en het milieu in de haven in het geding zijn. Ook dient er een meting uitgevoerd te worden, indien dit naar het oordeel van de havenmeester noodzakelijk is, bijvoorbeeld, indien er een lange tijd zit tussen de meting en het afmeren of de meteorologische omstandigheden zodanig gewijzigd zijn dat een nieuwe meting noodzakelijk is.

In het derde lid is bepaald dat de meting, bedoeld in het tweede lid direct na afmeren plaats vindt. De reden hiervan is gelegen in het feit dat zo spoedig mogelijk na het afmeren bepaald moet worden of de veiligheid en het milieu in de haven in het geding zijn. Indien dit niet het geval is, zal bekeken

moeten worden of het schip ter plaatse kan blijven liggen of dat het dient te verhalen naar een alternatieve ligplaats om aldaar de lading te ventileren en de concentratie van het ontsmettingsmiddel zodanige waarden krijgt dat de genoemde belangen te allen tijde gegarandeerd zijn.

In het vierde lid is bepaald dat een afschrift van het gasmeetcertificaat moet worden opgestuurd aan de havenmeester. Op grond van artikel 1.10 van de Havenverordening is de kapitein verantwoordelijk om hiervoor zorg te (laten) dragen.

In het vijfde lid is aangegeven wanneer een schip kan gaan lossen. Er dient een door een gasmeetdeskundige opgesteld plan van aanpak te zijn. In het plan van aanpak wordt beschreven welke maatregelen, gedurende de periode dat het schip onvoldoende vrij is van ontsmettingsmiddelen, getroffen moeten worden om de veiligheid op het schip en voor de omgeving te waarborgen. Het plan dient goedgekeurd te zijn door de havenmeester. Dit plan van aanpak beschrijft gedurende de periode dat de lading onvoldoende vrij is van ontsmettingsmiddelen, de te treffen maatregelen om de ordening, veiligheid en milieu op het schip en voor de omgeving te waarborgen.

In het achtste lid is bepaald dat de resultaten van het onderzoek moeten worden gemeld aan de havenmeester. Op grond van artikel 1.10 yan de Havenverordening is de kapitein verantwoordelijk voor het ten spoedigste mondeling (laten) melden van de resultaten van dit onderzoek en het schriftelijk (laten) bevestigen daarvan.

Op grond van het negende lid is overslag van lading die onvoldoende vrij is van ontsmettingsmiddelen meldingsplichtig. De melding is nader uitgewerkt in artikel 11.11. Er is specifiek bepaald dat de stuwadoor voor deze melding verantwoordelijk is. Dit is in deze gevallen namelijk de partij die de overslag feitelijk uitvoert.

§11 Melden

In de opzet van het Havenreglement is en/oor gekozen om alle meldingen die op basis van de Havenverordening en het Havenreglement plaats moeten vinden, centraal op te nemen in deze paragraaf. De artikelen spitsen zich toe op het tijdstip en inhoud van de melding. Daarnaast is

bepaald dat de havenmeester aangeeft op welke operationele wijze de melding plaats moet vinden.

Alle meldingen vinden plaats bij één centraal loket de operationele uitwerking van de wijze waarop de melding plaats moet vinden, zal beschreven worden op de website van dat loket. Reden hien/oor

is dat gelet op eventuele inhoudelijke veranderingen van bijvoorbeeld telefoonnummers en marifoonkanalen door de havenmeester snel ingespeeld kan worden op deze gewijzigde omstandigheden, zonder dat hiervoor het Havenreglement hoeft te worden aangepast. Via een

kennisgeving aan de scheepvaart zal de betrokken doelgroep hierover worden geïnfonneerd. Deze methode van werken is bekend in de scheepvaartwereld.

Er zijn twee soorten meldingen. De eerste soort zijn de meldingen die behoren bij de uitzonderingen van verboden handelingen. Een voorbeeld hien/an is artikel 4.14, derde lid, van de Havenverordening. Bij het ontvangen van deze melding zal de havenmeester toetsen of de

voorgenomen gedraging in overeenstemming zijn metde beschreven uitzonderingen op het verbod. Is dit niet het geval, zal de schipper of kapitein van een schip dit worden meegedeeld. Het gevolg kan zijn dat de schipper of kapitein een ontheffing, zo die mogelijk is, aanvraagt. Ook kan een aanwijzing het gevolg zijn.

De tweede soort meldingen zijn operationele meldingen die tot doel hebben de havenmeester op de hoogte te brengen van de activiteiten welke in de haven plaats vinden. Hierdoor beschikt de havenmeester te allen tijde over een actueel beeld. Een voorbeeld hiervan is de melding op basis van artikel 4.8, vijfde lid van de Havenverordening. Deze melding gaat vooraf aan het bunkeren van een zeeschip.

Artikel 11.1 Melding ligplaats nemen bunkerschip, LNG-bunkerschip en dienstverlenend schip

In verband met een actueel overzicht van de ligplaatsbezetting in de haven en een toetsing of het totaal aan afgemeerde schepen op een ligplaats mogelijk is in het kader van artikel 3.3 van de Havenverordening (beschikbare operationele ruimte) en er géén belemmering zal optreden ten opzichte van de overige scheepvaart, dienen de zogenaamde faciliterende schepen zich vooraf bij de havenmeester te melden.

Deze melding door bunkerschepen en LNG-bunkerschepen zal praktisch gezien samenvallen met de verplichte meldingen uit artikel 11.2 en 11.10. Echter, de reden van de meldingen in 11.2 en 11.10 heeft een andere grondslag, respectievelijk die van milieu en veiligheid, terwijl de melding in artikel 11.1 haar grondslag vindt in de nautische ordening.

Daarnaast zal deze melding voor dienstverlenende schepen praktisch gezien samenvallen met de melding als bedoeld in artikel 11.6 en 11.10. Echter, de meldingen in 11.6 en 11.10 hebben een andere grondslag, namelijk die van veiligheid bij het binnenvaren van een oliehavengebied of langszij afmeren bij tankschepen met gevaarlijke stoffen, terwijl artikel 11.1 haar grondslag vindt in de nautische ordening. Verder zullen dienstverlenende schepen zich op basis van dit artikel altijd moeten melden, ook wanneer zij een dienst verlenen aan een schip buiten het oliehavengebied of aan een schip, niet zijnde een tanker met gevaarlijke stoffen.

Bij de invulling van de meldingswijze zullen genoemde meldingen op een praktische wijze worden geïntegreerd tot één melding, zodat administratieve lasten beperkt blijven.

Artikel 11.2 Melding bunkeren , overpompen van brandstofolie of LNG-bunkeren

De meldverplichting aangaande het bunkeren of LNG-bunkeren van zeeschepen is uitgebreid met een meldplicht in verband met het overpompen van brandstofolie, smeerolie tussen bunkerschepen. De melding vindt plaats uit het oogpunt van milieubelangen, waarbij de havenmeester een actueel overzicht heeft van de bunkeroperaties en LNG-bunkeroperaties in de haven. De bunkermelding en LNG-bunkermelding zullen praktisch gezien worden geïntegreerd met de melding als bedoeld in artikelen 11.1 en 11.10.

Er bestaat ook een mogelijkheid dat de havenmeester van de verplichtingen vrijstelling verleent.

Artikel 11.3 Melding gebruik ankers

Drijvende kranen zijn vrijgesteld van het verbod om een anker te gebruiken, mits zij dit voornemen melden aan de havenmeester. Op die wijze kan de havenmeester toetsen of ankeren op de aangegeven locatie mogelijk is.

Artikel 11.4 Melding afeien gebruik diensten bootman

ln verband met de toetsing of het afzien van het gebruik van de diensten van een bootman veilig en verantwoord is, dient de kapitein van het betreffende zeeschip dit minimaal één uur voor vertrek van of aankomst op de ligplaats te melden aan de havenmeester. Daarnaast werkt de havenmeester nauw samen met de bootliedenorganisaties, zodat de planning van hun inzet zo optimaal mogelijk plaats kan vinden. Deze melding is in alle gevallen verplicht ten behoeve van de toetsing en om

onduidelijkheid over het wel of niet gebruik maken van de diensten van een bootman te voorkomen.

Artikel 11.5 Melding verrichten van werkzaamheden

Dit artikel regelt een meldplicht voor een schip dat voomemens is om

scheepsreparatiewerkzaamheden uit te voeren buiten een werf of herstellingsinrichting. Reparaties aan schepen bij een werf of herstellingsinrichting vallen, met uitzondering van het ligplaats nemen,

buiten de werking van het Havenreglement.

Deze meldplicht ven/angt het ontheffingenstelsel zoals dat gold onder het regiem van de Rhv 2010, voorzover de scheepsreparatie ten hoogste drie dagen duurt. Indien uit de melding blijkt dat de reparatie meer dan drie dagen duurt, kan de havenmeester op grond van het derde lid van artikel

4.13 van de Havenverordening ontheffing verlenen.

Artikel 11.6 Melding binnenvaren oliehavengebied

Deze meldverplichting is opgenomen, zodat de havenmeester uit oogpunt van veiligheid noodzakelijke kennis heeft van de aanwezigheid van dienstverlenende, bagger- of werkschepen in het oliehavengebied. De havenmeester is hierdoor op de hoogte van de aanwezigheid en de uit te voeren werkzaamheden in het oliehavengebied en kan toetsen of deze schepen voldoen aan de bouw- en uitrustingseisen en of de activiteiten veilig plaats kunnen vinden.

Op bunkerschepen en LNG-bunkerschepen is deze melding niet van toepassing, omdat bunkerschepen en LNG-bunkerschepen uit veiligheidsoogpunt over het algemeen voldoen aan de uitrustingseisen voor een tankschip van het type N, of strenger, conform het ADN. Voor de paar uitzonderingen op deze regel wordt dit ondervangen door de verplichte melding conform artikelen 11.1 en 11.2. Voor de dienstverlenende schepen zal deze melding uit praktisch oogpunt eveneens samenvallen met de melding van artikel 11.1 en, indien van toepassing, met de melding van artikel 11.10.

Artikel 11.7 Melding ligplaats tankschip buiten oliehavengebied

Dit artikel regelt de meldplicht voor tankschepen geladen met of leeg van gevaariijke stoffen. De meldplicht geldt voor een binnentankschip dat voornemens is om ligplaats te nemen buiten een oliehavengebied en dat vanwege het gasvrij zijn gerechtigd is conform het Adn zijn kegelseinvoering (aanduiding gevaarlijke stoffen) weg te halen. Het regelt eveneens de meldplicht voor een zeetankschip dat voornemens is om ligplaats te nemen buiten het oliehavengebied en dat vanwege

de minder gevaariijke aard van de lading of door het nemen van bepaalde veiligheidsmaatregelen, omschreven in artikel 3.1 van de Havenverordening, gerechtigd is dit te doen. Het betreft hier alleen

die ligplaatsen, die niet voor deze tankschepen zijn aangewezen of normalerwijze zijn bedoeld. Deze meldplicht vervangt het ontheffingenstelsel zoals dat was opgenomen in de Rhv 2010.

Artikel 11.8 Melding van rechtstreekse overslag van gevaarlijke of schadelijke stoffen in bulk tussen tankschepen onderling

Dit artikel regelt een meldplicht voor schepen die voornemens zijn om gevaariijke of schadelijke stoffen rechtstreeks onderling over te slaan. Deze meldplicht maakte in de Rhv 2010 onderdeel uit van de ontheffing. Aangezien in het Havenreglement de rechtstreekse overslag van genoemde

ladingen valt onder algemene regels en er geen ontheffing meer wordt verstrekt is een meldplicht opgenomen. Het melden dient te geschieden voorafgaand aan het innemen van ligplaats en na afloop van de overslag, zodat vooraf getoetst kan worden door de havenmeester of de overslag veilig kan plaatsvinden. Daarnaast kan worden geanticipeerd op het inzetten van toezicht. De melding achteraf is noodzakelijk ten behoeve van een actueel beeld van de operationele handelingen op die ligplaats.

In het derde lid is bepaald dat het schip dat rechtstreeks op een afmeerboei, afmeerpalen, een steiger of een kade is afgemeerd de melding moet doen. Hierdoor is het duidelijk wie de melding moet doen.

Artikel 11.9 Melding wassen of schoonmaken van ladingtanks

Dit artikel regelt een meldplicht voor zeetankschepen die voornemens zijn om schoonmaakoperaties uit te voeren van de meest gevaariijke en schadelijke stoffen. Deze meldplicht maakte in de Rhv 2010

onderdeel uit van de ontheffing. Aangezien in het Havenreglement het schoonmaken en wassen valt onder algemene regels, is een meldplicht opgenomen. Het melden dient te geschieden voorafgaand aan en na afloop van het schoonmaken, zodat vooraf getoetst kan worden door de havenmeester of de operatie veilig kan plaatsvinden. Daarnaast kan worden geanticipeerd op het inzetten van toezicht.

De melding achteraf is noodzakelijk ten behoeve van een actueel beeld van de operationele handelingen op die ligplaats.

De verplichting in het derde lid om de verplichte voonwas binnen een bepaald tijdsbestek te melden, vloeit voort uit de verplichting uit het MARPOL-Verdrag om toezicht te houden op de voorwas.

Op grond van het derde lid moet het tijdstip van aanvang van een verplichte voorwas ten minste twee uur voor aanvang van het voorwassen aan de havenmeester worden gemeld.

In het vierde lid is een uitzondering opgenomen op de meldplicht Wanneer sprake is van droogmaken kan een melding achtenwege blijven. Dit vanwege het ongevaariijke karaktervan deze activiteit.

Artikel 11.10 Melding langszij afmeren bij tankschepen met gevaarlijke stoffen

Ten behoeve van een toetsing door de havenmeester of de betreffende schepen voldoen aan de bouw- en uitrustingseisen om veilig langszij deze schepen af te meren, alsmede de toetsing of zij in verband met de activiteiten van het betreffende zeetankschip juist op dat moment veilig langszij af kunnen meren, is deze melding ingevoerd. Deze melding zal voor bunkerschepen en LNG-bunkerschepen praktisch gezien samenvallen met de melding als bedoeld in artikelen 11.1 en 11.2. Voor dienstverlenende schepen zal deze melding praktisch gezien samenvallen met de melding als bedoeld in artikel 11.1 en, indien van toepassing, met de melding van artikel 11.6.

Artikel 11.11 Melding met ontsmettingsmiddelen behandelde lading

Deze meldingsbepaling bestaat uit twee onderdelen. In het eerste lid is bepaald, dat de gegevens van het afgegeven gasmeetcertificaat zo spoedig mogelijk aan de havenmeester worden gemeld, zodat de havenmeester een actueel beeld heeft van de veiligheidssituatie rondom dit schip. Uit artikel 10.1 volgt, dat de kapitein verantwoordelijk is voor het (laten) melden van deze gegevens.

In het tweede lid zijn de meldingsgegevens opgenomen van de overslag van lading, die onvoldoende vrij is van ontsmettingsmiddelen. Op deze wijze verkrijgt de havenmeester uit veiligheidsoogpunt inzicht in de actuele situatie van het zeeschip, maar ook van de schepen waarin deze lading wordt overgeslagen. Uit artikel 10.1 volgt, dat de stuwadoor verantwoordelijk is voor het doen van deze melding.

Artikel 11.12 Melding combinatietankschip

Deze meldverplichting is een aanvulling op de melding op grond van de RCLZ voor een combinatietankschip dat losgestorte bulklading in vaste vonn lost of daarmee geladen wordt. De melding omvat de eventuele aanwezigheid van brandbare vloeistoffen of restanten daan/an van

voorgaande ladingen, de stuwage en het zuurstofpercentage van de geïnertiseerde tankatmosfeer boven de brandbare ladingrestanten. Aan de hand van deze melding kan getoetst worden of het combinatietankschip voldoet aan artikel 3.1, eerste lid, onder c. Voldoet het combinatietankschip

hieraan, dan kan het ter ladingbehandeling afmeren buiten het oliehavengebied.

Artikel 11.13 Melding laden gevaarlijke of schadelijke stoffen in verpakte vorm

ln artikel 10.07 van het Binnenvaartpolitiereglement is de verplichting opgenomen om vóór vertrek van een zeeschip dat in dat artikel genoemde gevaariijke of schadelijke stoffen in verpakking vervoert, bepaalde gegevens te melden aan de bevoegde autoriteit van de betreffende haven. In de Regeling communicatie en loodsaanvragen zeevaart is neergelegd welke gegevens gemeld moeten worden en aan wie gemeld moet worden. In artikel 11.13 isde aanvullende verplichting opgenomen om ten minste drie uur voor aanvang ook melding te maken van het voornemen tot het laden van bovengenoemde stoffen. Met deze kennis kan rekening worden gehouden met het toewijzen van ligplaatsen in de nabijheid van het zeeschip dat geladen wordt met de genoemde stoffen in verpakte vorm. Ook is de melding van belang voor de toepassing van de Zoneringsregeling verpakte

gevaarlijke stoffen, die is opgenomen in bijlage 3.

Artikel 11.14 Melding verrichten van rechtstreekse overslag van losgestorte bulklading in vaste vorm

ln de Rhv 2010 was een verbod opgenomen van laden en lossen van losgestorte bulklading in vaste vorm. Of en de voonwaarden waaronder een bedrijf losgestorte bulklading in vaste vorm mag overslaan, is thans geregeld via de vergunningplicht op grond van de Watenwet. Het oude verbod is daarom uit de Havenverordening geschrapt. In plaats daan/an is een meldplicht opgenomen, zodat de havenmeester op de hoogte is van welke operaties wanneer uitgevoerd worden.

Artikel 11.15 Melding bedrijfsstoring, gebrek of schade

Artikel 11.15 bevat de verplichting voor schepen om alle bedrijfsstoringen, gebreken of schades aan boord van een schip, die een gevaar voor het schip of de omgeving kunnen opleveren aan de havenmeester te melden. Een voorbeeld hien/an is het niet functioneren van de inert gas installatie

op een tankschip. De bepaling is van toepassing op alle schepen. Dit artikel is een aanvulling op de meldingsartikelen van het RVGZ. Het RVGZ is alleen van toepassing op zeeschepen met gevaariijke stoffen.

Artikel 11.16 Melding en verwijdering van te water geraakte stoffen of voorwerpen

Opgrond van artikel 11.16 dient aan de havenmeester onmiddellijk melding teworden gedaan van het te water raken van stoffen of voorwerpen, in verband met de veiligheid en het eventuele belemmeren van de vaarweg. Het opnemen van een verbod is niet noodzakelijk in verband met de

werkingssfeer van de Watenwet, het BPR en andere gemeentelijke regelgeving. Vervolgens dient de stof of het voorwerp - voor zover mogelijk - onmiddellijk te worden verwijderd.

§ 12 Ligplaats nemen ten opzichte van kwetsbaar object

Artikel 12.1 Verbod ligplaatsinname schip met gevaarlijke stoffen in verpakking

Nieuw in het Havenreglement is een zoneringsregeling voor schepen geladen met gevaarlijke stoffen in verpakking. Geregeld is dat het verboden is met een schip dat geladen is met een in bijlage 3 genoemde gevaarlijke stof in verpakking ligplaats te nemen binnen een in bijlage 3 genoemde afstand van een kwetsbaar object, tenzij gehandeld wordt in overeenstemming met de in Bijlage 3 opgenomen bepalingen. In Bijlage 3 is een overzichtelijk schema opgenomen. Uit dat schema blijkt duidelijk welke afstand tot een kwetsbaar object bij het toekennen van een ligplaats in acht moet worden genomen, indien een bepaalde hoeveelheid stoffen uit de IMDG-Code, aangegeven met unieke VN-nummers, zich in verpakte vorm aan boord van het schip bevindt. Verwezen wordt verder naar de toelichting bij Bijlage 3.

§ 13 Slotbepalingen

Bijlage 1 Zeevaart/ zeevaart veiligheidscontrolestaat

Te gebruiken voorafgaande aan de onderiinge overslag van gevaarlijke en schadelijke stoffen tussen zeetankschepen. In deze controlestaat worden operationele afspraken vastgelegd over onder andere hoeveelheden, pompsnelheden en communicatie. Beide verantwoordelijke partijen ondertekenen de checklist, zodat voorafgaande aan de operatie duidelijke afspraken zijn gemaakt en taken zijn toegekend.

Bijlage 2 Stank of hinder veroorzakende stoffen of stoffen die aanvullende risicobeheersende maatregelen behoeven

De in deze bijlage genoemde lijstvan stankstoffen bevat een aantal stoffen die aanvullende risicobeheersende maatregelen behoeven. Deze laatst genoemde stoffen betreffen onder andere benzeen, benzeenhoudende mengsels met meer dan 10% benzeen, terpentijn, formaldehyde en

styreen. Deze stankstoffen vallen niet onder de werking van artikel 4.1, vijfde lid, onderdeel a of c.

Door deze stoffen op te nemen in bijlage twee kan, indien nodig verwezen worden naar deze bijlage en staat de mogelijkheid open om in de toekomst daarvoor vatbare stoffen eveneens onder deze lijst te plaatsen. De op deze lijst geplaatste stankstoffen kunnen ook in zeer kleine concentraties leiden tot stankoveriast in de omgeving.

Bijlage 3 Zoneringsregeling verpakte gevaarlijke stoffen

ln deze bijlage is een schema opgenomen waaruit kan worden afgeleid welke afstand tot een kwetsbaar object in acht moet worden gehouden, wanneer een schip met een bepaalde hoeveelheid gevaariijke stoffen in verpakking aan boord ligplaats wil nemen in de haven. De gevaariijke stoffen zijn aangeduid met de internationale codes op grond van de IMDG-Code van de IMO. Bij het toekennen van ligplaatsen wordt rekening gehouden met deze zogenoemde zoneringsregeling.