Nota Parkeernormen 2019

1.1. Een nieuwe Nota Parkeernormen

De Gemeente Oosterhout wil de vraag naar parkeergelegenheid goed blijven faciliteren, maar wel op een zodanige wijze dat de bereikbaarheid en leefbaarheid van de stad in zijn geheel als van de verschillende delen daarvan (het centrum, de woonwijken, de bedrijventerreinen e.d.) kan worden gewaarborgd en de kwaliteit van de openbare ruimte behouden blijft. Tegelijkertijd bestaat er bij de gemeente de behoefte om te kunnen experimenteren met nieuwe mobiliteitsconcepten (zoals bijvoorbeeld deelauto’s).

De huidige parkeernormen stammen uit 2009. Er is een behoefte aan een actueel, eenduidig, en goed onderbouwd normenkader, aangevuld met duidelijke spelregels voor initiatiefnemers. Waarbij rekening wordt gehouden met de genoemde ontwikkelingen en duurzaamheids-ambities in (het centrum van) Oosterhout en waarin ook ruimte wordt geboden om te anticiperen op nieuwe mobiliteitstrends- en ontwikkelingen die van invloed zijn op het autobezit en autogebruik, zoals de vergrijzing en verzelfstandiging, het elektrisch rijden en de daartoe te treffen laadvoorzieningen, het autodelen en de komst van zelfrijdende auto’s, waarop een verdergaande anticipatie nodig is om te zorgen dat de juiste parkeernormen op de juiste wijze worden toegepast.

Het is tevens gewenst om fietsparkeernormen in de nieuwe Nota op te nemen zodat ook nieuwbouw-, verbouw- of transformatieprojecten door de initiatiefnemer worden voorzien van voldoende fietsparkeerplaatsen.

Met name om bovenstaande redenen is het voorliggende beleidsinstrument opgesteld. Het benoemt de gewenste, heldere uitgangspunten en spelregels hoe Oosterhout wenst om te gaan met het definiëren van de omvang van de parkeerbehoefte voor auto’s en fietsen van nieuwbouw-, verbouw- en transformatieprojecten. Zodat enerzijds een vertaling daarvan naar de ‘parkeereis’ kan plaatsvinden welke de verplichting weergeeft van de initiatiefnemers van deze projecten. En het anderzijds een goede en actuele indicatie aangeeft bij het opstellen van bestemmingsplannen, ontwikkelplannen etc. van de in te passen parkeeropgave.

1.2. Parkeernormen, een uitwerking van een visie op parkeren

Parkeernormen zijn één van de drie effectief inzetbare beleidsinstrumenten van de gemeente om haar parkeerbeleidsdoelen te realiseren. Parkeernormen worden toegepast om de parkeerbehoefte van nieuw te realiseren functies of aanpassingen van bestaande functies te benoemen en te vertalen naar een opgave voor de initiatiefnemer (ontwikkelaar) van die nieuw te realiseren of aan te passen functie.

Naast parkeernormen zijn ‘parkeerregulering’ (het treffen van beheermaatregelen die het juiste, gewenste gebruik van parkeerplaatsen borgen) en ‘parkeerverwijzing’ (het in de meest brede zin parkeerders informeren over waar, welke parkeerplaatsen en onder welke condities voor hen beschikbaar zijn) de andere twee beleidsinstrumenten.

Parkeren heeft een belangrijke relatie met ruimte (leefbaarheid), verkeer en vervoer (bereikbaarheid), milieu (duurzaamheid) en economie (aantrekkelijkheid voor vestiging). Dit impliceert dat een overkoepelend beleidskader nodig is om de samenhang tussen de drie beleidsinstrumenten (parkeernormen, parkeerregulering en parkeerverwijzing) te hebben om de instrumenten zo effectief mogelijk in te zetten.

Bij de totstandkoming van deze nota parkeernormen is een afweging gemaakt tussen verschillende belangen.

Enerzijds gaat het daarbij om het ruimtelijk belang. Het ruimtelijke belang kent in dezen twee dimensies, te weten ruimtelijke ontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit. Bij ruimtelijke ontwikkeling is het vooral van belang dat de parkeernormen gewenste ruimtelijke ontwikkelingen niet mogen belemmeren en dat flexibiliteit mogelijk is. Ruimtelijke kwaliteit betreft de inrichting van de (openbare) ruimte; ruimte is schaars en ruimte die wordt benut ten behoeve van parkeren kan veelal niet of maar beperkt worden ingezet ten behoeve van andere functies. Daar komt bij dat ook de klimaatopgave er toe leidt dat steeds kritischer moet worden gekeken op welke wijze en met welke functies de beschikbare (openbare) ruimte wordt ingericht.

Anderzijds gaat het om het verkeerskundig belang in die zin dat parkeernormen tevens tot doel hebben de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad te borgen en te verbeteren. Door middel van parkeernormen moet worden voorkomen dat ruimtelijke ontwikkelingen tot parkeeroverlast in de omgeving leiden. Tevens kunnen parkeernormen worden ingezet om alternatieven voor de auto of andere mobiliteitsconcepten (zoals deelauto’s) te stimuleren.

Om de diverse belangen goed te kunnen afwegen en daarmee te komen tot parkeernormen en een toepassingskader dat aansluit bij de Oosterhoutse situatie en ambities, is aan de totstandkoming van deze nota een uitgebreid (intern) proces voorafgegaan. Als onderdeel van dat proces is ook een werkbijeenkomst met de gemeenteraad gehouden om zodoende gemotiveerd keuzes te kunnen maken. Leidend voor de gemaakte keuzes zijn voorts de ambities uit het bestuursakkoord 2018 – 2022 (“samen op weg naar 2030”), de gemeentelijke toekomstvisie Oosterhout 2030 en de (concept) mobiliteitsvisie “Oosterhout Vooruit”.

Dit heeft geresulteerd in de onderstaande uitgangspunten, die aan de basis liggen van de in deze nota gemaakte keuzes:

• •

  Het autobezit is in Oosterhout relatief hoog (o.a. vanwege het gemiddeld inkomensniveau en het beperkte aanbod aan openbaar vervoer). Oosterhout faciliteert het autobezit van haar bewoners vraagvolgend;

• •

  Voor de binnenstad ligt er een aanzienlijke transformatieopgave (minder winkels, meer woningen). Voor de binnenstad ligt derhalve het primaat op het faciliteren en stimuleren van ruimtelijke ontwikkelingen (sturen op ontwikkelingen) in plaats van een vraagvolgend parkeerbeleid;

• •

  Openbare ruimte is schaars en naast parkeren zijn er nog diverse andere functies die ruimte behoeven (zeker in de binnenstad). Dit betekent onder andere dat parkeerplaatsen op eigen terrein ook als zodanig moeten worden gebruikt, ten einde te voorkomen dat de parkeervraag wordt afgewenteld op het openbaar gebied;

• •

  Schaarse (openbare) ruimte betekent ook dat, onder voorwaarden, reeds bestaande parkeerplaatsen gebruikt mogen worden om de parkeervraag als gevolg van een nieuwe ontwikkeling te faciliteren;

• •

  Hoewel het vertrekpunt een vraagvolgend parkeerbeleid is, wil Oosterhout tevens alternatieven voor de auto stimuleren en ruimte bieden om te experimenteren met nieuwe mobiliteitsconcepten.

• •

  Oosterhout wil het fietsgebruik stimuleren (en overlast van gestalde fietsen voorkomen); voor een aantal functies zijn parkeernormen voor de fiets derhalve wenselijk;

• •

  Meer mogelijkheden voor maatwerk en flexibiliteit;

1.3. Overgangsregeling

Deze nota parkeernormen heeft het karakter van een beleidsregel en wordt gebruikt bij de invulling van de bevoegdheden van de gemeente op grond van de Wet ruimtelijke ordening (bestemmingsplan), de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (de omgevings-vergunning) en de Algemene plaatselijke verordening (APV).

De in deze nota opgenomen parkeernormen en het bijbehorende toepassingskader zijn van kracht met ingang vanaf de ingangsdatum van deze nota (zoal vermeld op het voorblad). Alle initiatieven en projecten die na die datum zijn ingediend, worden hieraan getoetst. Voor initiatieven en projecten die voor die datum zijn ingediend, geldt een overgangsregeling. Deze overgangsregeling komt er op neer dat voor alle initiatieven en projecten waarover hetzij al besluitvorming heeft plaatsgevonden in de vorm van een ruimtelijke plan (waaronder inbegrepen een stedenbouwkundig plan), hetzij contractueel bindende afspraken zijn gemaakt ten aanzien van de te hanteren parkeernorm, nog op de “oude” parkeernormen kan worden teruggevallen. Het staat initiatiefnemers echter vrij om voor die plannen en projecten de nieuwe normering toe te passen.

1.4. Leeswijzer

De opbouw van deze nota is als volgt.

In hoofdstuk 2 wordt nader ingezoomd op Oosterhout, wat is een logische gebiedsindeling met bijbehorende bereikbaarheidsprofielen, wat weten we van het werkelijke autobezit en gebruik in Oosterhout en hoe vertalen we dit naar van toepassing te verklaren parkeernormen.

In hoofdstuk 3 gaan we in op het toepassingskader om te komen tot een parkeereis. In hoofdstuk 4 wordt specifiek ingegaan op maatwerksituaties.

Tenslotte wordt in hoofdstuk 5 de toepassing van fietsparkeernormen behandeld.

In bijlage 1 is een definitielijst opgenomen van begrippen die in deze Nota worden gehanteerd.

In bijlage 2 is een kaart met de gebiedsindeling opgenomen.

In bijlage 3 is een overzicht weergegeven van de aanwezigheidspercentages ten behoeve van het berekenen van mogelijk dubbelgebruik van parkeerplaatsen bij diverse functies en de te hanteren capaciteitsberekening bij opritten en garageboxen (parkeren op eigen terrein).

In bijlage 4 is een overzicht gegeven van de te hanteren parkeernormen voor auto’s en fietsen in Oosterhout.

In bijlage 5 zijn de ontwerpeisen voor fietsenstallingen beschreven.

2.1. Gebiedsindeling

Bij het samenstellen van de gebiedsindeling speelde als belangrijkste uitgangspunt de ambitie om met name het centrumgebied te transformeren naar een gebied:

• •

  met een hogere verblijfskwaliteit (meer ruimte voor andere functies in het openbaar gebied) en meer ruimtelijke kwaliteit,

• •

  dat een bijdrage levert aan duurzaamheidsdoelstellingen (meer groen/minder steen, minder hitte, grotere waterberging etc.)

• •

  waarin transformaties van bestaande functies naar nieuwe functies wenselijk is. Daarbij gaat het onder andere om de transformatie van winkels naar woningen.

Voor gebieden buiten het centrumgebied speelt deze ambitie (ruimte voor andere functies creëren en transformaties mogelijk maken) ook maar in mindere mate en is het ruimtebeslag om duurzaamheidsdoelstellingen te realiseren minder in conflict met de parkeeropgave.

De gebiedsindeling heeft als resultaat dat er 2 gebieden zijn benoemd:

• •

  zone A :het gebied binnen de centrumtangent (centrumgebied)

• •

  zone B: het gebied buiten de centrumtangent.

Afbeelding 1. Gebiedsindeling (A=binnen centrumtangent, B=buiten centrumtangent

De vergrote versie van de overzichtskaart gebiedsindeling is in bijlage 2 weergegeven.

2.2. Type functie en functiekenmerken

Een bouwproject (of het nu nieuwbouw, verbouw- of transformatieprojecten zijn) of in het geval van een nieuwe gebruiker van een bestaande functie, creëert in principe een ‘nieuwe’ parkeerbehoefte. Deze parkeerbehoefte wordt in de basis berekend op basis van de van toepassing zijnde parkeernormen. We onderscheiden hierbij normen voor woonfuncties (woningen) en niet-woonfuncties (kantoren, bedrijven, winkels etc.).

Hierna gaan we nader in op de verschillende parkeernormen, afhankelijk van het soort en type functie, en hoe om te gaan met bezoekers van die functies, parkeerplaatsen op eigen terrein (opritten e.d.) en loopafstanden die relevant zijn voor de acceptabel geachte afstand tussen een functie/bestemming en de daarbij behorende parkeerplaats.

2.2.1. Autoparkeernormen voor woonfuncties

Voor het aantal benodigde parkeerplaatsen bij woningen hanteert de gemeente Oosterhout in beginsel een parkeernorm die aansluit bij het huidige autobezit van de huidige bewoners binnen Zone A1. Daarmee wordt bereikt dat er - in combinatie met de spelregels uit het toepassingskader (zie hoofdstuk 3) - voldoende flexibiliteit is om tot passende parkeeroplossingen te komen die het ruimtelijke belang en het verkeerskundig belang in Zone A borgen.

Voor Zone B betekent dit dat er blijvend (nu en in de toekomst), die hoeveelheid parkeerplaatsen gerealiseerd kunnen worden waarmee aan de vraag van bewoners die zich vestigen in Zone B kan worden voldaan. De parkeernorm voor Zone B is gebaseerd op het voorziene autobezit en -gebruik van de toekomstige bewoners. De inpasbaarheid van parkeerplaatsen in Zone B conflicteert immers niet met het ruimtelijk en verkeerskundig belang.

In de praktijk betekent dit dat de gemeente Oosterhout in vergelijking met de meest recente parkeerkencijfers van het CROW2 in Zone A de onderkant van de bandbreedte volgt en in Zone B het gemiddelde van de bandbreedte.

De primaire factoren die de toe te passen parkeernormen voor woningen in Zone A en Zone B bepalen zijn:

• •

  het woningtype

• •

  de huur- of koopprijs van de woning

• •

  de doelgroep die gebruik maakt van de woning c.q. het specifieke woonproduct (doelgroepkenmerken komen soms expliciet tot uiting in een specifiek woonproduct zoals sociale huurwoningen, studentenwoningen of zorg-/aanleunwoningen);

• •

  de mate waarin de woning ‘op eigen terrein’ kan voorzien in een parkeeroplossing en hoe deze in de praktijk worden benut

Bij het bepalen van de parkeernorm voor woningen is daarom onderscheid gemaakt in de volgende woningtypen, met bijbehorende prijzen:

Tabel 1 Indeling woningtypen Oosterhout

Voor het bepalen van de parkeernorm per woning is de huur- of koopprijs per woning leidend3.

Bij twijfel over de type woning zal de hoogste parkeernorm worden gehanteerd.

De genoemde indeling van woningtypen was geldend ten tijde van de vaststelling van deze Nota. De genoemde woningprijzen worden periodiek geactualiseerd door de gemeente. De indeling van woningtypen / prijsklassen zoals die geldt ten tijde van het indienen van de aanvraag omgevingsvergunning is bepalend, tenzij hierover in een anterieure overeenkomst andere afspraken zijn gemaakt.

Parkeervoorzieningen op eigen terrein (garages, opritten)

Bij woningen bestaat de mogelijkheid om parkeervoorzieningen op eigen terrein te realiseren. Dit kan in de vorm van een garage, een oprit of een garage met oprit. De ervaring leert dat dergelijke voorzieningen voor andere doeleinden dan parkeren gebruikt kunnen worden. De garage wordt dan gebruikt als schuur of werkplaats of wordt bij het huis getrokken. De oprit wordt vaak ook als deel van de tuin ingericht. Het parkeren vindt dan plaats in de openbare ruimte.

Indien de garage en opritten volledig zijn meegenomen in de parkeerbalans, dan kan dit in gebieden waar geen parkeerregulering van toepassing is4 - zoals in zone B - tot een te hoge parkeerdruk op de parkeerplaatsen in de openbare ruimte leiden. Om dit te voorkomen wordt in Zone B een garage of oprit op eigen terrein slechts gedeeltelijk opgenomen in de berekening van de parkeerbalans.

In de tabel in bijlage 3 is weergegeven op welke wijze parkeren op eigen terrein wordt meegenomen in de parkeerbalans.

In zone A geldt deze correctie niet en worden de op eigen terrein gerealiseerde parkeerplaatsen volledig meegerekend in de parkeerbalans . In zone A komen bewoners van nieuwe, verbouwde of getransformeerde woningen die zijn voorzien van een parkeerplaats op eigen terrein niet in aanmerking voor een vergunning voor het parkeren in de openbare ruimte.5

Bezoekers van bewoners

Het aandeel van de parkeernorm dat is bestemd voor het faciliteren van de parkeerbehoefte van de bezoekers van bewoners varieert per gebiedstype (zie paragraaf 2.1).

In Zone A bedraagt het aandeel van de norm 0,2 parkeerplaats per woning om daarmee het ruimtelijke belang en het verkeerskundig belang in Zone A te borgen en tevens het gebruik van het bestaande (openbare) parkeerareaal te optimaliseren.

In Zone B bedraagt het aandeel van de norm 0,3 parkeerplaats per woning.

Normcorrectie (gemotiveerde afwijking)

Een initiatiefnemer (ontwikkelaar) van een woningproject (nieuwbouw, verbouw, transformatie) mag stellen dat een bepaalde woondoelgroep en het daarbij behorend woonproduct aanleiding is voor een te motiveren afwijking van de benoemde parkeernorm.

Dat kan ook van toepassing zijn als de initiatiefnemer een bepaalde mobiliteitsdienst of -product voor ogen heeft om het autobezit en -gebruik te faciliteren dan wel voorziet dat het autobezit en -gebruik op termijn zal veranderen.

Deze stelling dient door de initiatiefnemer te worden onderbouwd door middel van:

• •

  Een beschrijving van het beoogde woonconcept c.q. de beoogde woondoelgroepen en de wijze waarop aan hun mobiliteitsbehoefte invulling wordt gegeven (zowel op de korte als op de lange termijn).

• •

  Zo veel als mogelijk, doch ten minste 1, referenties met bijbehorende gegevens van de behaalde resultaten van soortgelijke oplossingen (incl. een opgave van contactpersonen die geraadpleegd kunnen worden)

• •

  Een risicoanalyse en bijbehorende risicobeheersmaatregelen (incl. definitie van restrisico’s en wie daarvan de eigenaar is) waarmee wordt aangetoond welke inspanning de initiatiefnemer (ontwikkelaar) doet om het risico van het tekort aan parkeerplaatsen – zodra het zich aandient – beheersbaar te maken6. Inclusief een wijze waarop de risico’s (en eventuele restrisico’s) contractueel/juridisch worden geborgd zodanig dat de gemeente te allen tijde een verantwoordelijk rechtspersoon kan aanspreken op de effectuering van de benoemde risicobeheersmaatregel.

De gemeente zal deze onderbouwing zowel inhoudelijk als juridisch toetsen als onderdeel van de te berekenen normatieve parkeeropgave (zie paragraaf 3.1).

2.2.2. Autoparkeernormen voor niet-woonfuncties

Bij ontwikkelingen voor bedrijven, winkels, kantoren, voorzieningen en overige functies is met name het mobiliteits- en bereikbaarheidsprofiel van een nieuwe ontwikkeling of functie van belang bij het bepalen van de hoogte van de normen. Ook de verkeersaantrekkende werking speelt hierbij een rol.

De parkeernormen die Oosterhout hanteert voor de niet-woonfuncties zijn gerelateerd aan de parkeerkencijfers van het CROW-publicatie 381, december 2018. In de benoemde parkeer-normen voor niet-woonfuncties is het aandeel parkeerplaatsen voor bezoekers opgenomen. Bij de in Oosterhout van toepassing verklaarde parkeernormen voor niet-woonfuncties is zowel voor Zone A als voor Zone B de bovenkant van de bandbreedte van de CROW-kencijfers gehanteerd. Hiermee kan zowel het ruimtelijke belang als het verkeerskundig belang worden geborgd:

De parkeernormen voor niet-woonfuncties zijn eveneens opgenomen in bijlage 4. Daar waar de lijst niet voorziet in een parkeernorm wordt verwezen naar de parkeerkencijfers zoals opgenomen in de publicatie ‘Toekomstbestendig parkeren, van parkeerkencijfers naar parkeernormen’, CROW-publicatie 381, december 2018 of de opvolger daarvan, mocht er een meer recente publicatie beschikbaar zijn.

Ook bij niet-woonfuncties is een normcorrectie mogelijk

Een initiatiefnemer (ontwikkelaar) van een project (nieuwbouw, verbouw, transformatie) met niet-woonfuncties mag onderbouwd aantonen dat de beoogde doelgroepen (werknemers, bezoekers) een afwijkend autogebruik hebben (bijv. bij bedrijven in de nabijheid van OV-voorzieningen die een mobiliteitsbeleid hanteren waarmee hun personeel wordt gestimuleerd om van het OV en/of de fiets gebruik te maken). Ook in dit geval dient het effect op de te hanteren parkeernorm door de initiatiefnemer van een project te worden onderbouwd door middel van:

• •

  Een beschrijving van het beoogde mobiliteitsconcept en de wijze waarop aan hun mobiliteitsbehoefte invulling wordt gegeven.

• •

  Zo veel als mogelijk referenties met bijbehorende ervaringscijfers van de behaalde resultaten van soortgelijke oplossingen (incl. een opgave van contactpersonen die geraadpleegd kunnen worden)

• •

  Een risicoanalyse en bijbehorende risicobeheersmaatregelen (incl. definitie van restrisico’s en wie daarvan de eigenaar is) waarmee wordt aangetoond welke inspanning de initiatiefnemer (ontwikkelaar) doet om het risico – zodra het zich aandient – beheersbaar te maken7. Inclusief een wijze waarop de risico’s (en eventuele restrisico’s) contractueel/juridisch worden geborgd zodanig dat de gemeente te allen tijde een verantwoordelijk rechtspersoon kan aanspreken op de effectuering van de benoemde risicobeheersmaatregel.

De gemeente zal deze onderbouwing zowel inhoudelijk als juridisch toetsen als onderdeel van de te berekenen normatieve parkeeropgave (zie paragraaf 3.1).

2.2.3. Loopafstanden

Bovenstaande parkeernormen voor woonfuncties en niet-woonfuncties gelden in combinatie met een maximale loopafstand tussen de locatie van de parkeerplaatsen en de functie zelf. Daarmee wordt voorkomen dat parkeerders een bepaalde parkeervoorziening niet gebruiken. De loopafstand is de werkelijke loopafstand (dus niet hemelsbreed) van de (entree van een) functie tot de parkeerplaats.

De van toepassing zijnde afstanden voor wonen en overige functies zijn:

Deze loopafstanden zijn in belangrijke mate gebaseerd op de indeling en verhouding tussen loopafstanden per functie in de eerdergenoemde CROW publicatie 381. Alleen voor “Wonen in Zone A en B’ zijn de loopafstanden meer specifiek gemaakt voor Oosterhout (rekening houdend met het bestaande parkeeraanbod en de parkeerreguleringsvormen).

2.3. Aanvullende voorwaarden

De volgende aanvullende voorwaarden zijn van toepassing

• •

  Bij publieke functies (functies waarvan de parkeerbehoefte voor meer dan 50% bestaat uit parkeerplaatsen voor bezoekers van die functie) moet minimaal 2% van de parkeerplaatsen worden uitgevoerd als parkeerplaats voor gehandicapten.

• •

  Voor bezoekers van een functie moeten de voor hen betreffende parkeerplaatsen openbaar toegankelijk zijn.

• •

  Voor woningen met een aan huis gebonden bedrijf, gesitueerd op een woon-/werkkavel, wordt aan het bedrijfsdeel een extra parkeernorm toegevoegd wanneer het bruto vloeroppervlak van dat bedrijfsdeel groter is dan 25 m2 bvo. In dat geval moet de geldende parkeernorm voor de betreffende bedrijfsfunctie worden toegepast.

3.1. Bepaling parkeeropgave

Zodra een ontwerp van een ontwikkeling zich daarvoor leent, wordt door de initiatiefnemer zelfstandig dan wel in een iteratief proces met de gemeente een inschatting gemaakt van de te verwachten parkeerbehoefte van de ontwikkeling op basis van de in deze Nota genoemde parkeernormen (zie bijlage 4). Het betreft de grondslag van de berekening van het aantal parkeerplaatsen waarvan de initiatiefnemer (ontwikkelaar) tijdens het ontwerp- en realisatieproces kan uitgaan dat hij zal moeten realiseren op of in de nabijheid van de ontwikkelingslocatie (rekening houdend met de in paragraaf 2.2.3 genoemde loopafstanden).

3.1.1. De parkeernorm als grondslag

Om een goede berekening van het benodigd aantal parkeerplaatsen op te kunnen stellen zijn de juiste invoergegevens nodig. Dit zijn de gegevens op basis waarvan de parkeernormen kunnen worden toegepast. Voor een project met woningen zijn dit bijvoorbeeld het aantal woningen per woningtype, voor een hotel is dit het aantal hotelkamers. Voor de meeste niet-woonfuncties is de norm gebaseerd op het aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte (m2 bvo)11.

Wanneer de gegevens van het te realiseren bouw-, verbouw of transformatieplan bekend zijn, wordt de bijbehorende norm gekozen. Behalve de functie is daarbij ook het gebied waarin de het plan is gesitueerd van belang (Zone A of Zone B) .Zie de tabel in bijlage 4 voor de noodzakelijke invoergegevens.

3.1.2. De normcorrectie

Er kunnen redenen zijn waarom voor een specifieke ontwikkeling de parkeernormen gecorrigeerd moeten worden. Bijvoorbeeld omdat de initiatiefnemer (ontwikkelaar) voor een woningblok de ambitie heeft om een autovrij gebied te ontwikkelen en er daarom voor kiest een doelgroep te huisvesten die geen eigen auto’s hebben, maar voor hun mobiliteitsbehoefte onder meer gebruik maken van een gezamenlijk deelauto initiatief. Of een bedrijvencomplex dat naast een goed openbaar vervoer knooppunt of snelfietsroute ligt en zich specifiek richt op bedrijven met medewerkers die in zeer beperkte mate of zelfs zonder auto naar hun werk komen en geen auto nodig hebben om hun werk uit te kunnen oefenen.

In alle gevallen geldt dat de normcorrectie slechts van toepassing kan worden verklaard, als een onderbouwd plan (zie hoofdstuk 2) de beoogde oplossing aantoont en de mogelijke risico’s van de daartoe gedane aannames / ambities beheersbaar kunnen worden gemaakt.

3.1.3. De (normatieve) parkeeropgave

De parkeerbehoefte op basis van de van toepassing verklaarde parkeernorm (eventueel inclusief de onderbouwde, van toepassing verklaarde normcorrectie) is de normatieve parkeeropgave. Dit aantal plaatsen is het vertrekpunt voor de te benoemen parkeereis, zijnde de verplichting van de initiatiefnemer (ontwikkelaar) om het normatief berekende aantal parkeerplaatsen te realiseren of beschikbaar te stellen.

Om de normatieve parkeeropgave te berekenen wordt de van toepassing verklaarde parkeernorm12 vermenigvuldigd met de omvang van de betreffende functies, zoals het aantal woningen, het vloeroppervlak (bijvoorbeeld bij kantoren, bedrijven) of andere eenheden zoals het aantal zitplaatsen (bij een theater).

Bij een gecombineerde ontwikkeling, wordt de berekening voor iedere functie uitgevoerd en worden de uitkomsten bij elkaar opgeteld.

3.2. Bepaling parkeereis

De parkeereis is het totaal van de deeloplossingen die benoemd worden voor het faciliteren van de normatieve parkeeropgave. Een zorgvuldige afweging is van groot belang om over-dimensionering van het parkeerareaal en dus onnodig ruimtegebruik te voorkomen of omgekeerd, om te voorkomen dat parkeeroverlast in de omgeving ontstaat.

De zorgvuldige afweging bestaat uit de beantwoording van een aantal deelvragen. De vragen die gesteld moeten worden zijn:

• A.

  Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden binnen de contouren van de ontwikkellocatie?

• B.

  Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden in of op reeds bestaande private parkeervoorzieningen?

• C.

  Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden in of op reeds bestaande openbare parkeervoorzieningen?

3.2.1. Bepalen parkeercapaciteit eigen terrein

Initiatiefnemer dient de parkeerbehoefte in beginsel binnen de contouren van zijn ontwikkeling te realiseren.

3.2.2. Gebruik van bestaande particuliere parkeervoorzieningen

Indien particuliere parkeervoorzieningen die zich binnen de toegestane loopafstand bevinden parkeercapaciteit hebben om (een deel van) de op te lossen parkeerbehoefte op te vangen, kan deze parkeercapaciteit worden gebruikt om (dit deel van) de parkeerbehoefte te faciliteren.

Het gaat hier dus om het gebruik van reeds bestaande private parkeerterreinen of -garages.

Het is aan de initiatiefnemer om een (contractuele) afspraak met een eigenaar van een private parkeervoorziening te maken, zodat het door hem benodigde gebruik langdurig is verzekerd (termijn, doorleggen naar wisselen eigenaar parkeerplaatsen) Bijvoorbeeld een parkeergarage waar nog parkeerplaatsen beschikbaar zijn of een parkeerterrein behorende bij een kantoorgebouw waarop na kantoortijden parkeerplaatsen te benutten zijn. Wanneer de mogelijkheid van benutting van private parkeerplaatsen er is, moet dit door de initiatiefnemer worden aangetoond. De initiatiefnemer dient daarbij een bewijsstuk aan te leveren in de vorm van een koop- of huurovereenkomst met daarop het overeengekomen gebruik van het aantal plaatsen en de daarbij behorende gebruikstijden, de termijn en de mate van kettingbeding. Daarnaast dient aangetoond te worden dat het aantal parkeerplaatsen dat benodigd is ook daadwerkelijk beschikbaar is (rapportage bezetting parkeervoorziening middels data-analyse of parkeeronderzoek).

3.2.3. Gebruik van openbare parkeervoorzieningen

De initiatiefnemer kan ook beschouwen of voor (een deel van) de op te lossen parkeer-behoefte in de directe omgeving van zijn ontwikkeling nog parkeercapaciteit beschikbaar is in de openbare ruimte (zoals straatparkeerplaatsen of parkeerplaatsen op openbare parkeerterreinen.

Het is essentieel dat deze parkeerplaatsen ook daadwerkelijk beschikbaar en toegankelijk zijn voor alle doelgroepen waarvoor ze zijn bedoeld én dat deze zich binnen de acceptabele loopafstand bevinden. Daarnaast mag de bezetting van de betreffende parkeerplaatsen, inclusief het beoogde gebruik van de door de initiatiefnemer te realiseren functies, niet hoger uitkomen dan 85%.

Dit percentage houdt rekening met de gewenste leegstand van parkeerplaatsen zodat onnodig zoekgedrag wordt voorkomen en geen stagnatie van wachtende auto’s om te parkeren optreedt. Anders gezegd: zonder rekening te houden met deze zogenaamde ‘frictieleegstand’ neemt de zoektijd naar een parkeerplaats sterk toe, de bereikbaarheid van een locatie af en wordt verkeersoverlast voor de omgeving veroorzaakt, hetgeen ongewenst is.

Bij het beoordelen of gebruik gemaakt kan worden van parkeerplaatsen in de openbare ruimte dient door en voor rekening van de initiatiefnemer een parkeeronderzoek13 te worden uitgevoerd (ten minste een 0-meting en optioneel een herhaalonderzoek/monitorings-onderzoek14) welke het gebruik van beschikbare openbare parkeerplaatsen aannemelijk maakt.

Het is vervolgens aan de gemeente Oosterhout om aan te geven of de door de initiatiefnemer benoemde parkeerplaatsen geschikt en beschikbaar zijn om (een deel van) de normatieve parkeerbehoefte te faciliteren. De gemeente heeft daarbij altijd het recht om het toekennen van bestaande overcapaciteit op openbare parkeerplaatsen als oplossing voor de parkeereis van de initiatiefnemer te weigeren, bijvoorbeeld in relatie tot andere voorziene ontwikkelingen (overige projectontwikkelingen, wijziging toegestane maximale snelheid op (delen van) wegen, toename van autobezit en gebruik van reeds bestaande functies e.d.).

3.2.4. Bepalen netto parkeerbehoefte met dubbelgebruik

De parkeernorm geeft aan wat de maximale parkeerbehoefte van een functie is. Wanneer binnen een ontwikkeling meerdere functies worden gebouwd, vallen de pieken in parkeerbehoefte van die functies niet altijd op hetzelfde moment. Bij woningen is de behoefte aan parkeercapaciteit bijvoorbeeld ’s avonds en ’s nachts maximaal; bij een bedrijf of kantoor zal die behoefte vooral overdag optreden. Dit noemen we de maatgevende momenten voor de parkeerbehoefte van die functies. Door het combineren van die functies kan een deel van de parkeercapaciteit mogelijk (afhankelijk of het om openbare of privé parkeerplaatsen gaat) dubbel gebruikt worden. In dergelijke gevallen zijn daarom minder parkeerplaatsen nodig dan de complete optelsom van de parkeerbehoeftes.

In eerste instantie moet gekeken worden welke parkeerplaatsen in aanmerking komen voor dubbelgebruik. Parkeerplaatsen die daar niet voor in aanmerking komen zijn bijvoorbeeld plaatsen voor bewoners op eigen terrein of parkeerplaatsen die worden verkocht of verhuurd aan specifieke gebruikers. Parkeerplaatsen voor bezoek komen vaak wel in aanmerking voor dubbelgebruik. Deelauto’s daarentegen dienen weer een eigen, vaste parkeerplaats te hebben (voor vindbaarheid).

In tabel 1 bijlage 3 staan de aanwezigheidspercentages per functie per moment (dagdeel) van de week. Hiermee wordt voor deze momenten de parkeerbehoefte per voorziening berekend. Het moment in de week waarop de totale parkeerbehoefte het grootst is, wordt het maatgevende (drukste) moment genoemd. De netto parkeerbehoefte wordt bepaald door de parkeerbehoefte op dit maatgevende moment te vermeerderen met het aantal parkeerplaatsen dat niet in aanmerking komt voor dubbelgebruik.

3.2.5. Resultaat: de opgave voor de initiatiefnemer om zelf te realiseren

Indien uit de optelsom van de gevonden oplossingen (het deel op eigen terrein, het deel in/op private parkeervoorzieningen en het deel in/op publieke parkeerplaatsen) blijkt dat het aantal beschikbare plaatsen groter of gelijk is dan de normatieve parkeeropgave – zo mogelijk inclusief dubbelgebruik per oplossing), dan voldoet de initiatiefnemer aan de aan hem opgelegde parkeereis.

Indien het aantal beschikbare parkeerplaatsen kleiner is dan de (normatieve) parkeeropgave, dan dient de initiatiefnemer voor het verschil alsnog een (aanvullende) oplossing binnen de contouren van de zijn plan te realiseren.

3.3. Afkoopregeling

Het is voor een initiatiefnemer (ontwikkelaar) onder bepaalde voorwaarden mogelijk om (een deel van) de parkeereis ‘af te kopen’. In dat geval neemt de gemeente Oosterhout de verplichting over van de initiatiefnemer (ontwikkelaar) tegen een daartoe door de initiatiefnemer aan de gemeente te betalen marktconforme vergoeding.

Door de realisatieplicht van de parkeereis ‘af te kopen’ is er nog geen sprake van een ‘om niet’ verkregen parkeerrecht op/van de door de gemeente te realiseren parkeerplaatsen. De gemeente draagt uitsluitend zorg (zelfstandig dan wel door derden) voor de realisatie en het onderhoud van de betreffende parkeerplaatsen. In het geval op deze parkeerplaats(en) een parkeerregime van toepassing is of wordt (vergunningparkeren, betaald parkeren, blauwe zone), dan zal de gebruiker van die parkeerplaatsen onder de door de exploitant van de betreffende parkeerplaatsen benoemde gebruiksvoorwaarden (tariefstelling, gebruikstijden e.d.) gebruik kunnen maken van deze parkeerplaats(en).

‘Afkoop’ mag nooit een doel zijn. Dat wil niet zeggen dat ‘afkoop’ nooit mogelijk is, maar de mogelijkheden hiervoor moeten voor elke situatie apart nader worden onderzocht. Dit betekent dat, voordat een afkoopregeling voor een bepaalde ontwikkeling van toepassing kan worden verklaard, onder meer gekeken moet worden of de gemeente inderdaad de mogelijkheid heeft om parkeerplaatsen te realiseren (ruimtelijk, juridisch en binnen een bepaalde termijn), tegen welke kosten (financieel) en of zij het daartoe behorende realisatieproces kan beheersen (organisatorisch).

Als een afkoopregeling mogelijk is én wenselijk wordt geacht, zullen afspraken hiertoe in een anterieure overeenkomst worden vastgelegd. Indien een afkoopregeling om één of meerdere redenen niet mogelijk is, wordt afgezien van het instellen van een dergelijke regeling.

Een afkoopregeling is alleen mogelijk voor:

• •

  nog niet bestaande, nog te realiseren parkeerplaatsen;

• •

  reeds gerealiseerde private parkeerplaatsen welke bij oprichting zijn gemotiveerd als parkeerplaatsen voor toekomstige ontwikkelingen;

• •

  reeds gerealiseerde openbare parkeerplaatsen welke bij oprichting zijn gemotiveerd als parkeerplaatsen voor toekomstige ontwikkelingen.

Het vragen van een afkoopbedrag voor reeds bestaande openbare parkeerplaatsen is niet toegestaan (jurisprudentie Raad van State).

3.4. Transformatie

Bij het bepalen van de parkeerbehoefte van een verbouw-/transformatieproject en/of functiewijziging wordt rekening gehouden met de parkeerbehoefte en parkeeroplossing van de oorspronkelijke situatie.

Het uitgangspunt is dat de parkeerbehoefte van het laatste legale gebruik van de oorspronkelijke situatie (< 5 jaar) - voor zover die parkeerbehoefte werd gefaciliteerd in het openbare parkeerareaal - negatief wordt opgenomen bij de te berekenen parkeerbehoefte van de nieuwe situatie.

Daarbij dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheidspercentages die voor de oorspronkelijke functie gelden.

Als een gebouw of terrein gedurende een langere periode (ten minste 5 jaar) ongebruikt of ’tijdelijk’ gebruikt is gebleven, wordt de parkeerbehoefte van de bestaande situatie geacht nihil te zijn. Tijdelijk gebruik ter overbrugging van een permanent gebruik wordt (als het niet langer dan vijf jaar heeft geduurd) buiten beschouwing gelaten bij de beoordeling van het laatste legale gebruik.

Het is ter beoordeling van de gemeente of er sprake is van tijdelijk gebruik.

4.1. Specifieke (tijdelijke) activiteiten

Bij ruimtelijke activiteiten waarvoor geen omgevingsvergunning is vereist, maar waarbij wel de parkeervraag tijdelijke verandert (bijvoorbeeld bij een evenement) geldt dat de initiatiefnemer de parkeerbehoefte adequaat oplost en dit met een mobiliteitsplan/verkeersplan15 vastlegt. In dit plan dient speciale aandacht te worden besteed aan het parkeren (auto én fiets). Het plan dient een onderdeel van de vergunningaanvraag voor de betreffende activiteit te zijn (bijv. een evenementenvergunning).

4.2. Hardheidsclausule

Wanneer blijkt dat een initiatiefnemer gemotiveerd niet (voldoende) aan de gestelde parkeereis kan voldoen, kan het college van burgemeester en wethouders een besluit nemen om (gedeeltelijke) afwijking van de parkeereis toe te staan.

De hardheidsclausule baseert zich op artikel 4:84 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb), de inherente afwijkingsbevoegdheid.