Inventarisatie 30 km zones in de kern Terneuzen

2.1 Aanleiding

In opvolging van het project Duurzaam Veilig zijn binnen de gemeente Terneuzen de 30 km zones gerealiseerd. Duurzaam Veilig is een initiatief van de verschillende Nederlandse overheden om de verkeersveiligheid van het wegverkeer te vergroten en een verkeersveilige leefomgeving te creëren. Een maatregel uit dit beleid is onder andere het inrichten van 30 km zones.

Vanuit de Gemeenteraad is de vraag gesteld om alle 30 km zones binnen de gemeente Terneuzen te inventariseren. Deze vraag is gesteld omdat er klachten zijn gekomen over de inrichting van de 30 km zones betreffende de snelheid en de verkeersonveiligheid binnen deze 30 km zones. De inventarisatie vindt plaats om te zien of de betreffende zones conform Duurzaam Veilig zijn ingericht.  

2.2 Doel

Het doel is aanbevelingen geven over welke maatregelen moeten worden genomen om een 30 km zone conform Duurzaam Veilig in te richten.

2.3 Probleemstelling

Op welke manier zijn de 30 km/u zones binnen de gemeente Terneuzen conform Duurzaam Veilig ingericht?

2.4 Onderzoeksvragen

Om invulling te geven aan de doelstelling en vraagstelling van dit onderzoek dienen de volgende onderzoeksvragen beantwoord te worden:  

• .

  Welke kenmerken worden in het kader van Duurzaam Veilig aan een 30 km zone toebedeeld volgens het beleid van de gemeente Terneuzen?

• .

  Welke maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig zijn reeds genomen per wijk?

• .

  Welke verbeteracties dienen genomen te worden, zodat de verkeersveiligheid en de leefbaarheid verbetert?

2.5 Leeswijzer

Initieel wordt in Hoofdstuk 2 het beleidskader gedefinieerd. Hierbij wordt ingegaan op het landelijk beleid, het provinciaal beleid, en, daarvan afgeleid, het gemeentelijk beleid in de gemeente Terneuzen. Vervolgens wordt in Hoofdstuk 3 onderzocht welke kenmerken in het kader van Duurzaam Veilig aan een 30 km zone worden toebedeeld. Vervolgens is een inventarisatieformulier opgesteld aan de hand waarvan de diverse wijken van de gemeente Terneuzen worden gecontroleerd op de kenmerken van Duurzaam Veilig. In Hoofdstuk 4 zijn enerzijds de algemene conclusies weergegeven en anderzijds de conclusies en aanbevelingen per wijk weergegeven. Hierbij zal per wijk antwoord worden gegeven op de laatste drie onderzoeksvragen. In hoofdstuk 5 is een prioriteitenlijst opgesteld ten aan zien van waar in de huidige situatie de verkeerssituatie onveilig is, zodat de onveiligste situatie als eerste aan bod zal komen bij uitvoering. Ten slotte in hoofdstuk 7 zijn de kosten verbonden aan de uit te voeren maatregelen.

3.1 Landelijk beleid

De Nota Mobiliteit is het Nationale Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) dat doelen en kaders voor de middellange termijn (tot 2010) en lange termijn (tot 2020) beschrijft. Het motto van deze nota is sneller, schoner en veiliger van deur tot deur. Voor deze drie speerpunten zijn concrete doelstellingen vastgelegd:

• •

  Sneller: In 2020 arriveert 95% van de reizigers op de verwachte tijd op de plaats van bestemming en staan we 40% minder in de file dan in 2000.

• •

  Schoner: De uitstoot van fijn stof en stikstof (NOx) daalt met ongeveer 40%.

• •

  Veiliger: In 2020 ligt het aantal verkeersdoden nog eens 300 slachtoffers lager dan in het topjaar 2004. Toen vielen er 881 slachtoffers, in 2020 mogen dat er maximaal 580 zijn.

Waar de verantwoordelijkheid van oudsher bij het rijk zelf lag nemen nu de verschillende overheden een deel van het beleid en de uitvoering voor hun rekening.

Om een verkeersveilige leefomgeving te creëren wordt in Nederland het principe Duurzaam Veilig gehanteerd. Het doel van een Duurzaam Veilig ingericht wegennet is het netwerk af te stemmen en in te richten op het gewenste gebruik. Deze doelstelling is verder uitgewerkt in drie ontwerpprincipes:

• •

  Functionaliteit van het wegennet: de functie van de weg moet voldoende duidelijk zijn zodat onbedoeld gebruik van de infrastructuur wordt vermeden;

• •

  Homogeniteit van het verkeer: zoveel mogelijk voorkomen van ontmoetingen met hoge snelheids- en richtingsverschillen;

• •

  Voorspelbaar verkeersgedrag: het moet duidelijk zijn wat van een weggebruiker wordt verwacht zodat onzeker gedrag zoveel mogelijk wordt voorkomen.

Binnen de principes van Duurzaam Veilig wordt onderscheid gemaakt in:

• •

  Stroomwegen: wegen voor het snel verwerken van doorgaand verkeer;

• •

  Gebiedsontsluitingswegen: wegen voor het ontsluiten van gebieden zoals woonkernen, woonwijken, bedrijventerreinen, etc.;

• •

  Erftoegangswegen: wegen voor de toegankelijkheid van woningen en winkels in combinatie met een straat als ontmoetingsplaats.

3.2 Provinciaal beleid

Het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Zeeland (PVVP) “Mobiliteit op maat” is de doorvertaling van de Nota Mobiliteit die geldt voor de provincie Zeeland. Het PVVP Zeeland is bedoeld als koepelplan en geeft de integrale visie op verkeer en vervoer weer. De verdere uitwerking wordt in de meeste gevallen vormgegeven met deelplannen. De uitwerking is geldig tot 2015, waarbij de mogelijkheid bestaat om deze te zijner tijd te verlengen. De hoofddoelstelling van dit plan is:

Zeeland biedt een optimaal verkeer- en vervoersysteem, waarvan de kwaliteit voor de individuele gebruiker in goede verhouding staat tot de kwaliteit van de samenleving als geheel, en dat recht doet aan het evenwicht tussen sociale, economische en ecologische waarden.

In het PVVP wordt hoge prioriteit gelegd bij het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers. Het hoofddoel van het PVVP Zeeland is de meest verkeersveilige provincie van Nederland in 2020 doordat in Zeeland GEEN vermijdbare ongevallen plaatsvinden. Tot 2010 geldt de regionale doorvertaling van de rijksdoelstelling uit de Nota Mobiliteit. Dit betekent voor Zeeland het volgende:

In 2010 zijn er 20 procent minder ernstige verkeersslachtoffers ten opzichte van het gemiddelde over de jaren 2001-2003. Dit komt neer op maximaal 321 ernstige verkeersslachtoffers, met als extra voorwaarde ten hoogste 21 verkeersdoden. Naar verwachting zal deze doelstelling na 2010 nog verder aangescherpt worden.

Het verkeerssysteem in Zeeland moet zo veilig als redelijkerwijs mogelijk zijn. Een manier om de verkeersveiligheid te verbeteren is het wegennet Duurzaam Veilig in te richten. Het Duurzaam Veilig inrichten van het wegennet vindt zijn weerslag in het Wegencategoriseringsplan Zeeland en Verkeersveiligheid op Maat.

Het Wegencategoriseringsplan vormt het scharnier tussen bereikbaarheid en verkeersveiligheid . Het doel van het Wegencategoriseringsplan is om het Zeeuwse wegennet logisch en begrijpbaar vorm te geven. Uitgangspunt is het op elkaar afstemmen van functie, vormgeving en gebruik van de wegen. Met name op de eerste twee aspecten wordt beoogd te sturen, om zo het juiste gebruik van de wegen door de weggebruiker te bereiken. Het sturen op functie en vormgeving wordt gedaan door het opstellen van een verkeersplanologische functiekaart met vervolgens een concrete vertaling naar verschillende wegtypen, met ieder eigen wegkenmerken.

De vertaling van het eindbeeld uit het categoriseringsplan naar de concrete inrichting van wegen is gemaakt in Verkeersveiligheid op Maat (VoM).

Het VoM bevat drie categorieën maatregelen, namelijk het aanbrengen van belijning die het snelheidsregime aangeeft (de "essentiële herkenbaarheidskenmerken" ofwel EHK), het uitvoeren van kruispuntmaatregelen en het aanbrengen van bermverhardingen.

3.3 Gemeentelijk beleid

In 2006 heeft de gemeente raad de Kadernota Mobiliteitsplan 2006 vastgesteld. Hierin wordt het kader geschept waarbinnen het verkeers- en vervoersbeleid van de gemeente Terneuzen wordt vormgegeven. De hoofddoelstelling voor het mobiliteitsbeleid van de gemeente Terneuzen is:

“Het bieden van en optimale mobiliteit voor de eigen inwoners en de gebruikers van de infrastructuur van de gemeente Terneuzen, afgestemd op de wensen en eisen per deelgebied en de beleidsdisciplines economie, ruimtelijke ordening en milieu en natuur.

Het beleid van de gemeente Terneuzen volgt de inhoud conform Duurzaam Veilig. De basis van een Duurzaam Veilig verkeerssysteem vormt het Wegencategoriseringsplan binnen de Gemeente Terneuzen. Dit plan is begin 2009 vastgesteld door de Gemeenteraad. In dit plan worden de verschillende wegen in een (plan)gebied ingedeeld in categorieën. In de gemeente Terneuzen zijn dit de wegen binnen de bebouwde kom.

Deze categorieën binnen de gemeente Terneuzen zijn verdeeld in de volgende wegen:

• •

  Gebiedsontsluitingsweg 70km/h (type );

• •

  Gebiedsontsluitingsweg 50km/h (type II);

• •

  Gebiedsontsluitingsweg met fietsstrook 50 km/h (type III);

• •

  Erftoegangsweg 30km/h.

Elke categorie is o.a. afhankelijk van de functie van de weg. Voor iedere categorie wordt een dwarsprofiel, wensbeeld, opgesteld. De categorieën en inrichtingseisen zoals beschreven in het wegencategoriseringsplan zijn van toepassing op alle wegen binnen het beheersgebied van de gemeente Terneuzen. De erftoegangswegen zijn de wegen binnen de 30 km zones.

Figuur 1: Overzicht van de wegen binnen de kern Terneuzen volgens het Wegencategoriseringsplan

4.1 Kenmerken 30 km zone

De kenmerken van een Duurzaam Veilig ingerichte erftoegangsweg of weg binnen een 30 km zone is te herkennen aan:

• •

  Bebording met wettelijke snelheid. Dit moet zijn weergegeven middels aan het begin van de zone met het verkeersbord A1: begin 30 km/h-zone (zie boven). Aan het einde middels het verkeersbord A2: einde 30 km/hzone of een verkeersbord dat het einde van de bebouwde kom aangeeft. A1

• •

  Geen lengtemarkering;

• •

  Geen rijrichtingscheiding, één rijbaan;

• •

  Geen vrijliggende fietsvoorzieningen, menging fietsers en gemotoriseerd verkeer;

• •

  Snelheidremmende voorzieningen (drempels, plateaus, punaise, chicane, asverspringing, plaatselijke wegversmalling, inritconstructie*, “knip”) De onderlinge afstand tussen de voorzieningen moet tussen de 50 en 80 m liggen. A2

• •

  Geen voorrangsregeling. Binnen de 30 km zone geldt dat verkeer van rechts voorrang heeft. Eventueel zijn uitzonderingen mogelijk voor een solitair liggend fiets/bromfietspad of een duidelijk herkenbare hoofdfietsroute;

• •

  Bij voorkeur geen asfalt- of betonverharding;

• •

  Parkeren mag zowel op de rijbaan als in de parkeervakken;

• •

  Openbaarvervoerhaltes op de rijbaan;

• •

  Langzaam gemotoriseerd verkeer op de rijbaan, ook de bromfietsers;

4.2 Kenmerken kruispunt binnen de 30 km zone

Kruispuntprincipes, Erftoegangsweg kruisend met:

4.3 Overige kenmerken

• .

  Duidelijker aangeven begin en einde van een 30 km zone.

De mogelijkheden om een 30 km zone duidelijker aan te geven aan het begin en het einde zijn onder andere twee strepen haaks op de weg, een poortconstructie meestal met een versmalling in de weg of een inritconstructie. Een inritconstructie is een snelheidsremmende maatregel die tevens indirect de voorrang regelt tussen het verkeer op kruispunten. Dan geldt de algemene regel dat bestuurders die over een inrit rijden alle verkeer moeten laten voorgaan, ook de voetgangers op het doorgetrokken trottoir. Deze inritten geven vaak de scheiding aan tussen gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Ook wordt een verhoogde inrit gebruikt bij een erf of bij de ingang van een parkeerterrein.

• .

  Verkeersborden

Een manier om de kwaliteit van de leefomgeving te verhogen zijn in bepaalde situaties de verkeersborden te verwijderen. Dit heeft naast dat het de openbare ruimte opknapt nog een andere functie. Mensen worden bewuster van hun omgeving en rijgedrag. Als burgers vertrouwen op de verkeersborden gaat dit ten koste van de eigen verantwoordelijkheid. Meer regelgeving leidde in het verleden hierdoor niet tot een grotere verkeersveiligheid. Het is een advies om de openbare ruimte zo her in te richten dat verkeersdeelnemers zelf meer gaan nadenken in het verkeer.

• .

  Eenrichtingsverkeer

Een uitgangspunt van Duurzaam Veilig is dat er slechts één rijbaan is. Alleen is tweerichtingsverkeer in bestaande situaties niet altijd mogelijk. Dit is onder andere het geval bij smalle straten. Ook is er een toename van autobezit. Een voordeel van eenrichtingsverkeer is dat het de parkeerruimte verhoogt. Bij eenrichtingsverkeer stelt Duurzaam Veilig dat voor de fietsers wel tweerichtingsverkeer geldt.

4.4 Schoolomgeving binnen de 30 km zone

Een schoolzone is het gebied in de directe nabijheid van een school. Doel van de schoolzone is om de verkeersdeelnemer er bewust van te maken dat die de snelheid moet aanpassen, omdat er kinderen kunnen oversteken. Zeker bij het in- en uitgaan van de school is het erg druk bij de school door ouders die hun kinderen brengen en/of ophalen.

Een schoolzone is te herkennen aan:

• •

  Verkeersborden met “Schoolzone” erop bij het begin van de schoolzone.

• •

  Dubbele strepen op de weg;

• •

  Tekst “schoolzone” op de weg;

• •

  Geen belijning ofwel andere belijning dan op het gedeelte dat niet bij de schoolzone hoort.

De gemeente Terneuzen wil in 2010 een gedeelte van de straten die uitkomen op de in -en uitgang van scholen binnen de gemeente Terneuzen inrichten tot schoolzones

4.5 Busroutes binnen de 30 km zones?

Het openbaarvervoer heeft belang bij relatief snelle en comfortabele routes door een wijk. Er zijn slechts enkele snelheidsremmende maatregelen die geen of nauwelijks effect hebben op de kwaliteit van het openbaar vervoer in de zin van rijtijd en comfort. Hoewel de ideale OVvriendelijke maatregel niet bestaat is er een aantal maatregelen die als meest busvriendelijk worden beschouwd:

• •

  De “busdrempel” (zie figuur hiernaast)

• •

  Versmalling van de weg

• •

  Lange plateau met lange hellingen

• •

  Combinatie van drempel of plateau

  (vaste) halte

4.6 Wijken en kernen binnen de gemeente Terneuzen

Om te zien welke maatregelen reeds zijn genomen per wijk of kern moet eerst gekeken worden welke wijken of kernen reeds gerealiseerd zijn als 30 km zone. Dit zijn voor de gemeente Terneuzen de volgende wijken en kernen:

De wijken die nog niet zijn ingericht als 30 km zone zijn:

• •

  Magrette

• •

  Spui

• •

  Nieuwe Molen

Dit rapport geeft de inventarisatie van de wijken in de gemeente Terneuzen weer.

4.7 Inventarisatieformulier

Aan de hand van de kenmerken die Duurzaam Veilig stelt aan 30 km zones is een inventarisatieformulier opgemaakt dat in een bepaalde wijk per straat toegepast zal worden.

Wijk:       Straat:

5.1 Algemene conclusie

Duurzaam Veilig bevat richtlijnen die als doel hebben de verkeersveiligheid en de leefbaarheid binnen een wijk te verbeteren. Soms is een situatie niet conform Duurzaam Veilig, maar is deze manier van inrichten wel verkeersveilig. In de conclusies is hiermee rekening gehouden.

In bijna alle wijken is de bebording voor een 30 km zone aanwezig. Er is op meerdere manieren gebruik gemaakt van maatregelen om de zone duidelijker aan te geven. In 2009 zullen in alle 30 km zones op de plaats waar het bord A1 A1(zie afbeelding) staat, een dubbele streep op de rijbaan worden aangebracht. Deze strepen staan dwars op de rijrichting.

De meeste kruispunten zijn gelijkwaardig. Gelijkwaardig wil zeggen dat verkeer van rechts voorrang heeft. Een duidelijk gelijkwaardige kruising is een kruising waarbij het gehele kruisvlak in eenzelfde soort asfalt is aangelegd. Echter zijn er veel kruispunten waarbij de ene straat is aangelegd in klinkers en de andere straat is aangelegd in asfalt. Dit maakt de gelijkwaardigheid onduidelijk. Tijdens de inventarisatie bleek deze situatie erg vaak voor te komen. De schatting is dat het om 200 kruispunten gaat. Alleen de zeer onduidelijk gelijkwaardige kruispunten zijn vermeld bij de conclusies per wijk.

Afbeelding 2: Kruising Koraalsingel- Diamantsingel

Waar de kruispunten niet gelijkwaardig zijn, is gebruik gemaakt van een inritconstructie. Meestal zijn dit straten waar minimaal gebruik van wordt gemaakt. De verwachting is dat er weinig verkeer uit zal komen. Het verkeer zal deze straat gaan vermijden indien het verkeer van rechts voorrang zou hebben. Daarom kan volstaan worden met deze inrichting. Echter is na het inventariseren van de 30 km zones geconstateerd dat veel inritconstructies niet conform de uitvoeringsreglementen uit het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW) zijn aangelegd. Volgens de jurisprudentie moet een inritconstructie aan de volgende eisen voldoen:

• •

  De uitritconstructie moet voor beide partijen duidelijk herkenbaar zijn;

• •

  Aan beide zijden moeten inritblokken, geen taludmarkering;

• •

  De inritconstructie moet op hetzelfde niveau van de weg aansluiten.

Figuur 2: Inritconstructie volgens de jurisprudentie.

Veel inritconstructies binnen de kern Terneuzen zijn uitgevoerd met aan de ene zijde taludmarkering en aan de andere zijde inritblokken. Zie afbeelding 3 hieronder.

Afbeelding 3: Inritconstructie in de Beukenlaan, kruising Dokweg

Voor beide partijen is de situatie niet duidelijk. Het verkeer komende vanaf punt A ziet een inritconstructie met inritblokken. Dit suggereert dat het verkeer komende vanaf punt A voorrang heeft op het verkeer komende vanuit punt B. Het verkeer komende vanaf punt B ziet taludmarkering. Deze manier van inrichting suggereert dat het verkeer komende vanaf punt B een gelijkwaardige kruising nadert. Omdat verkeer vanuit punt B van rechts komt kan gedacht worden dat verkeer vanuit punt B voorrang heeft.

Omdat deze constatering pas is opgemerkt bij het verwerken van de geïnventariseerde gegevens is niet precies bekend hoeveel inritconstructies onjuist zijn aangelegd. De inschatting is dat het om 50 inritconstructies gaat.

Bijna alle kruispunten met fietspaden en erftoegangswegen zijn gelijkwaardig ingericht. In de meeste wijken zijn snelheidsremmende maatregelen. Daar waar ze niet zijn kan geparkeerd worden op de rijbaan. Geparkeerde auto’s op de rijbaan maken het profiel van de weg smaller, waardoor de automobilist de snelheid moet aanpassen.

Veel erftoegangswegen hebben een gesloten verharding. Gesloten verharding heeft niet de voorkeur volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig. Echter het voordeel van gesloten verharding is minder geluidsoverlast. Minder/geen geluidsoverlast verhoogt de leefbaarheid binnen de 30 km zone. Derhalve zijn deze niet meegenomen in de conclusies en aanbevelingen om dit aan te passen in open verharding.

De omgeving van scholen en andere (openbare) voorzieningen vergt extra aandacht om de verkeersveiligheid van vooral kinderen beter te waarborgen. Duurzaam Veilig adviseert daar waar de snelheid beïnvloed moet worden of waar belangrijke conflictpunten zijn gelegen op die plaats extra snelheidsverlagende voorzieningen te treffen. Een mogelijkheid om de snelheid te remmen van het verkeer is het creëren van een schoolzone. De gebieden in de directe omgeving nabij scholen in Terneuzen zijn niet ingericht als schoolzone.

De meeste busroute zijn gesitueerd op de gebiedsontsluitingswegen.

Het grootste gedeelte van de erftoegangswegen hebben geen markering. Waar wel markering op de weg aanwezig is, is gebruik gemaakt van suggestiestroken. Suggestiestroken worden gebruikt om de weg visueel te versmallen en kan een snelheidsremmend effect hebben. Soms zijn de suggestiestroken middels verschil in verharding weergegeven.

De meeste erftoegangswegen hebben één rijbaan, dus geen rijrichtingscheiding. De fietsers moeten hier ook gebruik van maken. Er zijn enkele eenrichtingsstraten. Dit is vaak in de straten waar veel geparkeerd wordt en in smalle straten waar tweerichtingsverkeer niet mogelijk is. In dit geval kan volstaan worden met deze inrichting. Voor de fietsers geldt in de al deze straten tweerichtingsverkeer.

5.2 Wijk Lievenspolder

Conclusie:

In de wijk Lievenspolder is middels bebording slechts een beperkt gebied aangemerkt als 30 km zone.

Bijna alle kruispunten zijn gelijkwaardig. Op plaatsen waar dit niet het geval is, is sprake van een inritconstructie. Echter in het verleden was er veel sluipverkeer in deze wijk. Om dit te weren zijn deze routes onaantrekkelijk gemaakt door middel van het aanbrengen van inritconstructies. Om die reden mag deze inrichting gehandhaafd blijven. Echter moet wel gekeken worden naar de erftoegangswegen die kruisen met de straten waar een inritconstructie is. Een kruising met een inritconstructie is een manier om de grens tussen een erftoegangsweg en een gebiedsontsluitingsweg aan te geven. De verkeersdeelnemer kan de indruk krijgen dat de toegestane snelheid 50 km/u is. In de huidige situatie geldt nog in het grootste deel van deze wijk een maximum snelheid van 50 km/u. De erftoegangswegen die kruisen met straten met inritconstructies en waar op dit moment een maximumsnelheid van 50 km/u is toegestaan, zijn de Julianastraat, de Jacob Catsstraat en de Oranjestraat. In de Julianastraat en de Oranjestraat zijn geen problemen te verwachten dat de snelheid hier hoger zal zijn dan 30 km/u. De Julianastraat is een straat met een lage verkeersintensiteit. Dit geldt ook voor de Oranjestraat, wat tevens een doodlopende straat is. Echter voor de Jacob Catsstraat geldt dit niet. Deze straat ligt tussen twee gebiedsontsluitingswegen en het is een rechte weg met gesloten verharding. Maar het is de vraag of de Jacob Catsstraat ingericht moet worden als 30 km zone weg conform het Wegencategoriseringsplan. Er staan weinig woningen aan deze straat. Deze straat ziet er niet uit als verblijfsgebied. Het inrichten van deze straat als erftoegangsweg geeft een verkeerd beeld bij de verkeersdeelnemer. Specifiek is ook Kerkhoflaan onderzocht. Deze straat is in het Wegencategoriseringsplan aangemerkt als 30 km/zone. Echter deze straat ligt tussen twee gebiedsontsluitingswegen. In het grootste gedeelte van deze straat staan de huizen niet direct langs de weg. Deze straat ziet er niet uit als een verblijfsgebied. Derhalve deze weg ook aanpassen als gebiedsontsluitingsweg.

In figuur 3 betreffende de plattegrond van de wijk Lievenspolder is aangegeven op welke plaatsen bebording voor een 30 km zone geplaatst dient te worden.

De Leeuwenlaan en het Willem Alexanderplantsoen hebben gescheiden rijbanen. Beide straten zijn als éénrichtingsverkeer ingericht. Echter zijn deze straten te smal om er tweerichtingsverkeer toe te staan. Het is daarom gewenst deze situatie op deze manier te hanteren. Verder zijn er nog enkele straten als eenrichtingsstraat ingericht. In deze straten is veel behoefte aan parkeerruimte. Om deze reden mag volstaan worden met deze inrichting.

Aanbevelingen Lievenspolder:

• .

  Het plaatsen van begin (A1) en einde (A2) 30 km zone borden volgens figuur 3;

• .

  Het aanpassen van het Wegencategoriseringsplan zodat de Jacob Catsstraat en de Kerkhoflaan worden aangeduid als gebiedsontsluitingsweg;

• .

  Het herinrichten van de Jacob Catsstraat als gebiedsontsluitingsweg. Dit betekent: - Rode fietsstroken aanbrengen op de rijbaan;

  • -

    Inritconstructies aanbrengen in de Oranjestraat Gezien de inrichting van de gehele wijk en de reeds aanwezige inritconstructies in de Jacob Catsstraat, geeft een inritconstructie in de Oranjestraat een duidelijk eenduidig beeld;

  • -

    Parkeervoorzieningen aanleggen in de groenstrook ten behoeve van bewoners. Dit is noodzakelijk omdat men op een fietsstrook niet mag parkeren;

• .

  Het inrichten van de Kerkhoflaan als gebiedsontsluitingsweg. Dit betekent:

  • -

    Resterende gedeelte van de rijbaan asfalteren;

  • -

    Rode fietsstroken aanbrengen op de rijbaan;

  • -

    Inritconstructies in het begin van de aansluitende straat aanbrengen. Dit zijn in totaal zes inritconstructies;

• .

  Het gebied bij de Wingerd in de Leeuwenlaan als schoolzone inrichten;

• .

  Het gebied bij de Kameleon aan de Dokweg inrichten als schoolzone.

Figuur 3: Plattegrond wijk Lievenspolder

5.3 Wijk Binnenstad

Conclusie:

Parkeren is in deze wijk alleen toegestaan in de vakken. Dit is conform het Parkeerbeleid Terneuzen Centrum. In veel straten geldt éénrichtingsverkeer. Deze straten zijn erg smal en er is geen mogelijkheid voor tweerichtingsverkeer.

Verder is er een fietsroute nabij het kruispunt Kennedylaan-Grenulaan. Deze route ligt binnen de 30 km zone. Echter deze route ligt niet in de voorrang.

De school is gesitueerd op een locatie waar geen gemotoriseerd doorgaand verkeer mogelijk is. Bij deze school moet dan ook geen schoolzone worden ingericht.

Aanbevelingen:       

• .

  De voorrangsituatie voor het fietspad nabij de kruising KennedylaanGrenulaan wijzigen. Tevens het fietspad verhoogd aanleggen, zodat een poortconstructie wordt gecreëerd ter verduidelijking van de 30 km zone.

Figuur 4: plattegrond wijk Binnenstad

5.4 Wijk Java

Conclusie:

De gelijkwaardigheid op het kruispunt met de Steenkamplaan en de Oostkant is onduidelijk. Er ligt een verkeersplateau net voor deze kruising in de Steenkamplaan.Voor het verkeer komende uit de Oostkant lijkt het of het een inritconstructie is en het verkeer komende vanuit de Oostkant voorrang heeft op het van rechts komende verkeer uit de Steenkamplaan. Deze wijk wordt gekenmerkt door veel bochten in de weg. Dit geeft een snelheidsremmend effect op het verkeer. Het parkeren mag in deze wijk alleen in de vakken. Dit is conform het Parkeerbeleid Terneuzen Centrum. Echter in de Steenkamplaan, in het gedeelte tussen de kruispunten met de Kazernestraat, zijn geen snelheidsremmende maatregelen. De weg is hier recht en breed. De verwachting is dat de snelheid hoger is dan 30 km/u. Verder is op dit gedeelte een parkeerstrook die te smal is. Auto’s zijn genoodzaakt deels op de rijbaan te parkeren.

In het Oostelijk Bolwerk zijn suggestiestroken aangebracht.

Suggestiestroken worden gebruikt om de weg visueel te versmallen en kan een snelheidsremmend effect hebben. De bushalte in het Oostelijk Bolwerk is niet op de rijbaan (zie afbeelding 4). Echter door de situatie dat de bushalte nabij een kruising is met een gebiedsontsluitingsweg is deze situatie veiliger dan dat de bushalte op de rijbaan gestationeerd zou zijn.

Afbeelding 4: Bushalte in het Bolwerk 

Aanbevelingen:

• .

  Verkeersplateau over geheel kruisvlak aanleggen zodat het kruispunt Steenkamplaan/Oostkant een duidelijk gelijkwaardige kruising wordt;

• .

  De parkeerstrook in de Steenkamplaan gelegen tussen de kruispunten met de Kazernestraat verbreden. In deze wijk is het verplicht in de vakken te parkeren; 

• .

  Twee versmallingen aanbrengen tussen de kruispunten met de Kazernestraat. Versmallingen hebben een snelheidsremmend effect op de snelheid van het verkeer. Omdat de parkeerstrook op dit  punt verbreed moet worden, kunnen deze versmallingen gerealiseerd worden op de uiteinden van de parkeerstrook.

 Figuur 5: Plattegrond wijk Java 

5.5 Wijk Noordpolder

Conclusie: 

Volgens het Wegencategoriseringsplan dient de Leeuwenlaan geheel ingericht te zijn als 30 km zone. Vanaf de Willem de Zwijgerlaan is de Leeuwenlaan pas na 60 m ingericht als 30 km zone. Echter indien het zone bord van 30 km zone aan het begin van de Leeuwenlaan geplaatst zou worden, heeft het verkeer bij het inrijden van de Leeuwenlaan te maken met een in voorrang liggend tweerichtingen fietspad. Direct na het fietspad is een straat van rechts, waarbij het verkeer dat de Leeuwenlaan inrijdt, voorrang moet verlenen. Tevens is de opstelruimte voor het verkeer dat voorrang moet verlenen, klein. Indien het verkeer zowel rekening moet houden met het fietspad als de straat van rechts zal het verkeer het zone bord 30 niet opmerken. Nu is het zone bord gelegen voor een verkeersdrempel. Dit geeft duidelijk aan dat men een 30 km zone in rijdt. Derhalve kan volstaan worden met deze inrichting. Er zijn voldoende snelheidsmaatregelen aanwezig. Waar er geen zijn kunnen auto’s op de rijbaan parkeren. Geparkeerde auto’s op de rijbaan geeft een snelheidsremmend effect. In de Tooropstraat is aan één zijde een gele streep. Deze gele streep is in het verleden aangebracht, omdat er op die plaats een school was. Nu zijn er aan die zijde nieuwe woningen gebouwd en is de gele streep niet meer nodig. Deze gele streep wordt ook al een lange tijd niet meer onderhouden.

Nabij de kruising met de Leeuwenlaan is op de Willem de Zwijgerlaan een fietsstrook in rood asfalt aangebracht om het fietsverkeer over te laten steken. Echter op verzoek van de bewoners is deze aangebracht om de oversteek voor de fietsers veiliger te maken.

Afbeelding 5: fietsstrook in rood asfalt in de Willem de Zwijgerlaan 

Aanbevelingen: 

• .

  Het gebied nabij de Springplank in de Jacob Catsstraat inrichten als schoolzone;

• .

  Het gebied nabij de Prins Willem v. Oranjeschool in de Leeuwenlaan inrichten als schoolzone. 

Figuur 6: Plattegrond wijk Noordpolder

5.6 Wijk Triniteit

Conclusie:

Deze wijk heeft veel straten die als woonerf zijn ingericht. Tevens zijn deze straten veelal doodlopend of als éénrichtingsstraat ingericht. Echter in overeenstemming met de wijk is dit op deze manier tot stand gekomen.

Tijdens het inventariseren werd geconstateerd dat weinig verkeer zich aan de rijrichtingen houdt. De intensiteiten op de eenrichtingsstraten zijn zeer laag. Dit kan de reden zijn dat

verkeersdeelnemers deze route ontwijken. Verder zijn de eenrichtingsstraten ingericht als woonerf en mag er niet geparkeerd worden op de rijbaan. Er zijn geen geregistreerde ongevallen. Indien de wijk hiermee zou instemmen kan de eenrichtingsroutes opgeheven worden.

De kruispunten tussen erftoegangswegen zijn allen gelijkwaardig. Er zijn voldoende snelheidsremmende maatregelen aanwezig ook in de woonerven. In de straten die niet als woonerf zijn ingericht kan men parkeren op de rijbaan. Dit heeft ook een snelheidsremmend effect, omdat de rijbaan smaller wordt.

Afbeelding 6: Zeven Triniteitsstraat 

Aanbevelingen:

• -

  Het opheffen van de éénrichtingsstraten binnen deze wijk;

• -

  Het inrichten van een schoolzone nabij de Tamarinde straat.

Figuur 6: Plattegrond wijk Triniteit

5.7 Wijk Serlippens

Conclusie:

Deze wijk is qua bebording juist ingericht. Volgens het Wegencategoriseringsplan moet de Prof. Zeemanstraat ingericht worden als 30 km zone. Deze is nu ingericht als een gebiedsontsluitingsweg met fietsstroken en de bushalte naast de rijbaan. Maar het is de vraag of de Prof. Zeemanstraat ingericht dient te worden als erftoegangsweg conform het Wegencategoriseringsplan. Deze weg is gelegen

tussen twee gebiedsontsluitende wegen.  

Afbeelding 7: Inritconstructie Drebbelstraat

Er is een busroute. De woningen in deze straat zijn niet direct gelegen aan de weg. Deze straat ziet er niet uit als verblijfsgebied. Niet alle kruispunten zijn gelijkwaardig.

Daar waar ze niet gelijkwaardig zijn is een inritconstructie. (zie afbeelding 7: betreffende een gedeelte van de Drebbelstraat). Deze manier van inrichten is vaak toegepast in deze wijk. Het gebruik van deze straten is minimaal.

Door de lage intensiteit zal het verkeer geen rekening houden met verkeer van rechts. Bij een gelijkwaardige kruising zou dit schijnveiligheid opleveren. Daarom kan volstaan worden met deze inrichting.

Er zijn snelheidsremmende maatregelen aanwezig. Meestal in de vorm van verkeersplateaus op de kruisvlakken. De meeste straten in deze wijk zijn vrij breed. In sommige van deze straten mag men parkeren aan beide zijden van de rijbaan. Door het parkeren (aan beide zijden) op de rijbaan wordt de rijbaan smaller en geeft dit een remmend effect. Maar er zijn ook straten, zoals de Lorentzlaan, de Van der Waalsstraat, de Madam Curiestraat en de Huygensstraat waar parkeerstroken langs de weg liggen. Hier kan het verkeer dan ook met hogere snelheid dan 30 km per uur doorheen rijden. Rekening houdend met het uitgangspunt dat verkeersremmende maatregelen minimaal 50 tot 80 meter uit elkaar moeten liggen, zijn er kruispunten waar een verkeersplateau als extra snelheidsremmende maatregel kan dienen.

Aanbeveling :

• -

  Aanpassen Wegencategoriseringsplan zodat de Prof. Zeemanstraat wordt aangemerkt als gebiedsonsluitingsweg;

• -

  Aanbrengen van verkeersplateaus. De aanbeveling is een verkeersplateau op het kruispunt:

  • .

    Lorentzlaan - Van der Waalsstraat;

  • .

    Lorentzlaan – Huygenstraat;

  • .

    Van der Waalstraat – Newtonstraat;

Overigens is vooraf overleg hierover met de buurtbewoners gewenst;

• -

  Het inrichten van de schoolzones nabij de:

  • .

    Brede School De Twijn aan de Professor Zeemanstraat 216;

  • .

    Op de Hoogte, Madame Curiestraat 38(noordkant van Serlippensstraat:

  • .

    De Regenboog (school voor speciaal onderwijs), Madame Curiestraat 25 (zuidkant van Serlippensstraat).

Figuur 7: plattegrond wijk Serlippens

5.8 Wijk Othenepolder

Conclusie:

Behalve het Scheldebalkon, is deze wijk qua bebording juist ingericht. Alle kruispunten zijn gelijkwaardig ingericht. Echter zijn zelfs de kruispunten in de Laan van Othene tussen de 30 km zone (parallelweg Laan van Othene) en de gebiedsontsluitingsweg gelijkwaardig. (zie afbeelding). Dit betekent dat het verkeer dat van rechts komt vanaf de parallelweg in de Laan van Othene voorrang heeft op het verkeer dat op de gebiedsontsluitingsweg rijdt. Het is gebruikelijk dat verkeer dat op een gebiedsontsluitingsweg rijdt voorrang heeft op het verkeer dat uit een 30 km zone komt.

Afbeelding 8: Laan van Othene

Verder is er tussen deze twee verschillende wegen een fietsroute waar geen voorrang voor is geregeld. Deze kruispunten zijn daarom erg onduidelijk en voor de fietsers is hier een verkeersonveilige situatie. In de Laan van Othene zijn vier van deze kruisvlakken aanwezig.

Er zijn voldoende snelheidsremmende maatregelen aanwezig. Daar waar ze niet zijn moet men parkeren op de rijbaan. Parkeren op de rijbaan geeft een snelheidsremmend effect In de meeste straten dient men te parkeren op de rijbaan. Enkele straten hebben ook parkeervakken. De indeling van de rijbanen kent verschillende manieren. Vooral smalle straten hebben een  geasfalteerde rijstrook met daarnaast in open verharding aangebrachte rijstroken. Dit geeft, net als het gebruik van suggestiestroken, een optische versmalling en kan snelheidsremmend werken. (zie afbeelding).  

Andere straten met lage intensiteiten hebben een in open verharding twee rijbanen met in het midden een gootrand. Eén kant van de rijbaan wordt gebruikt als parkeerstrook. Door de verschillende indeling van deze straten wordt de automobilist op zijn /haar verantwoordelijkheid

Afbeelding 9: Koraalsingel 

aangesproken, omdat de automobilist zelf bepaald wat parkeerstrook is en wat de rijbaan is. Op het Magnoliaplein zijn twee rijbanen en er is tevens tussen de rijbanen een doorsteek gemaakt voor de fietsers. Deze constructie is gemaakt om de doorgaande route richting Zaamslag voor het sluipverkeer onaantrekkelijk te maken. Door deze constructie kan het verkeer dat vanuit Zaamslag over de Reuzenhoeksedijk Terneuzen binnen komt rijden niet meer over de Vrijheidslaan rijden en dus niet Terneuzen direct inrijden. Om het voor de fietsers wel mogelijk te maken is tussen de rijbaan de doorsteek gemaakt. Om deze reden kan volstaan worden met deze inrichting.

Aanbeveling: 

• -

  Het Scheldebalkon inrichten als 30 km zone;

• -

  Op vier kruisvlakken in de Laan van Othene met de parallelweg in de Laan van Othene verschil aanbrengen tussen de 30 km zone en de

gebiedsontsluitingsweg. Tevens de voorrangssituatie voor de fietsers aanpassen. Een inritconstructie zou een goede maatregel zijn, alleen is dat hier niet mogelijk omdat de gehele kruisvlakken reeds verkeersplateaus zijn. De enige manier zal zijn door middel van het aanbrengen van belijning en bebording;

• -

  Het inrichten van een schoolzone nabij de school.

Figuur 8: Plattegrond wijk Othenepolder 

5.9 Wijk Zuidpolder

Conclusie: 

De Bellamystraat is conform het Wegencategoriseringsplan niet geheel ingericht als 30 km zone. Deze straat ligt zowel in de wijk Zuidpolder als in de wijk Zuiderpark. Deze straat wordt meegenomen bij de conclusie en aanbevelingen voor de wijk Zuiderpark.

In de aansluitende straten met de Bellamystraat en de andere toegangswegen naar de 30 km zone is de bebording juist. Alle kruispunten zijn gelijkwaardig ingericht. Er zijn voldoende snelheidsremmers aanwezig. Parkeren kan in de vakken of op de rijbaan. Parkeren op de rijbaan geeft een snelheidsremmend effect, omdat dit het profiel van de rijbaan smaller maakt. Er is een doorgaande fietsroute langs deze wijk die kruist met het Schuberthof. Op deze plaats hebben de fietsers géén voorrang, terwijl de fietsers op diezelfde route op de andere kruisingen wel voorrang hebben.

Aanbeveling:

• -

  Nabij basisschool De Zeemeeuw in het Schuberthof inrichten als schoolzone.

• -

  De voorrangssituatie voor het fietsverkeer op de doorgaande fietsroute kruisend met het Schuberthof wijzigen. Tevens het zone bord voor de 30 km zone aan het begin van het Schuberthof plaatsen. Het fietspad verhoogd aanleggen zodat een poortconstructie wordt gecreëerd ter verduidelijking van de 30 km zone.

Deze aanbeveling zijn zichtbaar gemaakt in figuur 10: Plattegrond wijken Zuidpolder en Zuiderpark.

5.10 Wijk Zuiderpark

Conclusie:

De F. van Eedenstraat is slechts gedeeltelijk ingericht als 30 km zone. Conform het

Wegencategoriseringsplan moet deze straat volledig ingericht worden als 30 km zone. Echter is het de vraag of de F. van Eedenstraat geheel ingericht moet worden als 30 km zone. In het gedeelte waar het nu gebiedsontsluitingsweg is, staan weinig woningen. Deze woningen staan niet direct langs de kant van de weg. Tevens sluit deze weg aan op een gebiedsontsluitingsweg. Het inrichten van dit gedeelte als erftoegangsweg geeft een verkeerd beeld bij de verkeersdeelnemer. De inrichting van de F. van Eedenstraat kan om deze reden gehandhaafd blijven.

De Bellamystraat is niet ingericht als 30 km zone conform het Wegencategoriseringsplan. Er zijn voldoende snelheidsmaatregelen aanwezig. Daar waar geen snelheidsremmers aanwezig zijn, moet men parkeren op de rijbaan.

De kruispunten zijn binnen de 30 km zone allen gelijkwaardig. Het kruispunt Vijverhof/F.van Eedenstraat is middels pianomarkering op een plateau ingericht. Echter de pianomarkering is alleen op de oostwestverbinding en niet op de noordzuidverbinding. Dit is een onduidelijke situatie.

In de Bellamystraat nabij het kruispunt met de Zuidlandstraat is een gele streep op het trottoir. Deze is aangebracht omdat er vroeger een theater was en er vrachtwagens moesten laden en lossen. Nu zit Toonbeeld op die locatie en is de gele streep niet meer nodig. Derhalve moet deze gele streep niet onderhouden worden.

Aanbeveling: 

• .

  De Bellamystraat geheel inrichten als 30 km zone. Dit betekent

  • -

    Bebording aanpassen. Tevens de bebording die nu in de huidige situatie aanwezig is op de straten kruisend met de Bellamystraat weghalen;

  • -

    Drie inritconstructies aanleggen op de plaats waar de bebording geplaatst dient te worden. Twee aan het begin van de Bellamystraat waarvan één aan de kant van de Zuidlandstraat en één aan de kant van de Alvarezlaan. De derde inritconstructie aan het begin van de parallelweg aan de Zuidlandstraat;

  • -

    Verkeersplateaus aanbrengen op de kruisvlakken in de Bellamystraat met de Beethovenhof, Herman Heijermansstraat, Potgietersstraat en de J. van Looystraat.

• .

  Verkeersplateau op kruispunt Vijverhof/F. van Eedenstraat gelijkwaardig maken;

• .

  De gele streep in de Bellamystraat bij Toonbeeld niet onderhouden;

  Figuur 9: Plattegrond wijken Zuidpolder en Zuiderpark 

5.11 Wijk St. Anna

Conclusie:

Deze wijk is qua bebording juist ingericht. Tevens is bij elke ingang een inritconstructie hetgeen duidelijk de overgang aangeeft van een gebiedsontsluitingsweg naar een 30 km zone. Alle kruispunten zijn gelijkwaardig. Er zijn voldoende snelheidsremmers aanwezig. In de straten zonder snelheidsremmers kan alleen op de rijbaan geparkeerd worden. Parkeren op de rijbaan geeft een smallere rijbaan, zodat de snelheid van het verkeer omlaag gaat.

Aanbeveling : 

Deze wijk behoeft geen aanbevelingen

5.12 Wijk Katspolder

Conclusie: 

Deze wijk is volgens de bebording juist ingericht. Volgens het Wegencategoriseringsplan moet de Katspolderlaan en de Karel Doormanlaan geheel als 30 km zone ingericht zijn. Beide straten zijn slechts gedeeltelijk ingericht als 30 km zone. De kruispunten zijn overal gelijkwaardig. Als snelheidsremmers zijn er meerdere verkeersplateaus aangelegd. Daar waar er geen snelheidsremmende maatregelen zijn kan men parkeren aan beide zijden op de rijbaan. Geparkeerde auto’s op de rijbaan maken het profiel van de weg smaller, waardoor de automobilist de snelheid moet aanpassen.

In de Michiel de Ruytersingel is een versmalling aanwezig waarbij de voorrang middels bebording is geregeld. (zie afbeelding 10).

Afbeelding 10: Versmalling in de Michiel de Ruytersingel 

Zowel in de Abel Tasmanstraat, de Van Rietbeeckstraat als de Van Swietenstraat is een gedeeltelijke gele streep aangebracht. Bij het inrichten van deze wijk eind jaren zestig een gele streep aangelegd. Er is geen noodzaak deze gele streep te onderhouden. Bij de ingang voor de flats aan de Van Diemenstraat, Van Brakelstraat, Evertsenlaan, Houtmanstraat en Witte de Withstraat is een gele streep aangebracht. Echter bij de ingang van deze flats werd in het v  erleden vaak geparkeerd, zodat de toegang voor hulpdiensten werd geblokkeerd. De gele strepen bij de ingang van de flats mag daarom behouden blijven.

In de Evertsenlaan is een school aanwezig. Dit is een praktijkschool voor kinderen van 12 jaar en ligt aan de rand van deze wijk waar alleen bestemmingsverkeer gebruik van maakt. Omdat de intensiteit in deze straat zeer laag is, is een schoolzone niet nodig.

Aanbeveling:

• .

  Karel Doormanlaan volledig als 30 km zone inrichten. Dit betekent het zone bord 30 km/u verplaatsen naar het begin van deze straat nabij de Rooseveltlaan. Om duidelijk aan te geven dat men een 30 km zone inrijdt, een verkeersplateau aanleggen op het kruispunt Karel Doormanlaan- Michiel de Ruytersingel; 

• .

  Katspolderlaan geheel inrichten als 30 km zone. Dit betekent:

  • -

    het verplaatsen van het zone bord naar het begin van deze straat aan de kant van de Rooseveltlaan;

  • -

    Twee verkeersplateaus aanleggen. Eén op het kruispunt met de Evertsenlaan en één op het kruispunt met de Van Kinsbergenlaan;

  • -

    Parkeerstroken aanbrengen door middel van markering op de rijbaan. Op de koppen van de parkeerstrook het trottoir uitbuigen zodat de rijbaan versmalt wordt;

• .

  Bebording bij versmalling in de Michiel de Ruytersingel weghalen;

• .

  Gele strepen niet onderhouden in de Abel Tasmanstraat, deVan Riebeeckstraat en de Van Swietenstraat;

Figuur 10: Plattegrond wijk Katspolder

5.13 Wijk Oudelandse Hoeve

Conclusie:

Deze wijk is volgens de bebording juist ingericht als 30 km zone. Alle kruisingen zijn gelijkwaardig. Er zijn snelheidsremmende maatregelen aanwezig. In de straten waar er geen snelheidremmende maatregelen zijn, kan geparkeerd worden op de rijbaan. Parkeren op de rijbaan maakt de rijbaan smaller en zal de snelheid van het verkeer doen verlagen. Echter zijn er een brede straten met een lange rechtstand. Uit een onderzoek dat is gehouden naar de snelheid in de Bachlaan blijkt 20% van het verkeer harder dan 40 km/u rijdt. Zelfs 70 % rijdt harder dan 30 km/u. Geconcludeerd kan worden dat parkeren op de rijbaan onvoldoende oplossing biedt. Om de snelheid van het verkeer te verlagen zullen er meer

snelheidsremmende maatregelen moeten komen. Wel dient rekening te worden gehouden met dat verkeersremmende maatregelen minimaal 50 tot 80 meter uit elkaar moeten liggen volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig.

In het Wagenerhof is een versmalling aanwezig. Echter is hiervoor de voorrang middels bebording geregeld. Verder is er een doorgaande fietsroute langs deze wijk die kruist met de Brahmslaan. Op deze plaats hebben de fietsers géén voorrang, terwijl de fietsers op diezelfde route op de andere kruisingen wel voorrang hebben.

Aanbeveling:

• .

  Inritconstructies vanaf de Alvarezlaan richting de Bachlaan en de Chopinstraat. Dit maakt de route door de wijk voor niet-bestemmingsverkeer minder aantrekkelijk.

  Tevens geeft dit duidelijk de scheiding tussen de 30 km zone en een gebiedsontsluitingsweg aan;

• .

  Verkeersplateaus op de kruisingen: - Bachlaan-Debussyhof;

  • -

    Bachlaan-Rossinistraat;

  • -

    Berhard Zweerslaan-Rossinistraat;

  • -

    Chopinstraat-Debussyhof;

• .

  Bebording bij versmalling in het Wagenerhof weghalen;

• .

  De voorrangssituatie voor het fietsverkeer op de doorgaande fietsroute kruisend met de Brahmslaan wijzigingen. Tegelijkertijd het zonebord voor de 30 km zone aan het begin van de Brahmslaan plaatsten. Het fietspad verhoogd aanleggen zodat tevens een poortconstructie gecreëerd wordt ter verduidelijking van de 30 km zone;

• .

  Schoolzone inrichten nabij basisschool “De Stelle” in het Wagnerhof.

Figuur 11: Plattegrond Oudelandse Hoeve

5.14 Wijk Oude Vaart

Conclusie: 

Deze wijk is qua bebording juist ingericht als 30 km zone. Er zijn in een aantal straten snelheidsremmende maatregelen aanwezig. In de straten waar geen snelheidsremmende maatregelen zijn, mag men parkeren op de rijbaan. Geparkeerde auto’s op de rijbaan geven een remmend effect op de snelheid van het autoverkeer. Op één kruispunt na zijn alle kruispunten gelijkwaardig. Bij de kruising Hondsdraflaan en Valeriaanstraat is aan het begin van de Valeriaanstraat een inritconstructie. De Hondsdraflaan is een lange rechte weg. Indien de verkeersdeelnemer rijdende in de Hondsdraflaan weet dat verkeer vanuit de Valeriaanstraat voorrang heeft, zal dit de snelheid van het verkeer in de Hondsdraflaan kunnen verlagen. Wat opvalt in deze wijk is de onduidelijkheid van kruisingen. Dit komt omdat er verschil is in verharding en omdat de goot doorloopt in de kruisende straat. Indien het begin van deze straten ook in gesloten verharding wordt gemaakt, geeft dit een duidelijkere gelijkwaardigheid van de kruisingen weer. In de Oude Vaart gaat dit om de kruising met de Boterbloemwei en de Hoefbladstraat. In de Akkerwindelaan de kruisingen in de straat zelf. In de Klaprooslaan betreft dit de kruisingen met de Gentiaanstraat..

In de Oude Vaart is een gedeeltelijk vrijliggend fietspad. Echter bij de inrichting van deze straat in 1985 gold hier een maximumsnelheid van 50 km/u. Het fietspad is gesitueerd in een onoverzichtelijke bocht. Indien de fietsers ook hier van de rijbaan gebruik zouden moeten maken, zou de veiligheid van de fietsers afnemen. Derhalve kan deze inrichting gehandhaafd blijven.

Aanbeveling:

• -

  Het kruispunt Valeriaanstraat-Hondrafslaan gelijkwaardig maken; 

• -

  De gelijkwaardigheid op kruisingen duidelijker maken door middel van gebruik van dezelfde soort asfalt. En dat de gootrand op het kruisvlak niet meer zichtbaar is. Dit zijn de kruisingen in de Oude Vaart met de Boterbloemwei en de Hoefbladstraat. De kruisingen met de Klaprooslaan en de Gentiaanstraat en de kruisingen in de Akkerwindelaan;

• -

  Het gebied in de Oude Vaart nabij de ingang van scholengemeenschap “De Rede” inrichten als schoolzone

Figuur 12: Plattegrond Oude Vaart

5.15 Wijk Zeldenrust

Conclusie:

Qua bebording is deze wijk juist ingericht, met uitzondering van het Rivierenpark. Bij in inrijden vanaf de Sloelaan staat geen bebording 30 km zone.

In het Wegencategoriseringsplan zijn de Maassingel, de Hunzelaan, Roerstraat en Vechtstraat geheel als 30 km zone aangemerkt. In de huidige situatie zijn het gedeelte in de Maassingel vanaf de Wielingenlaan tot voorbij het ziekenhuis en een gedeelte van de Hunzelaan vanaf de Zeldenrustlaan niet ingericht als 30 km zone. Tevens vallen de Roerstraat en de Vechtstraat in de huidige situatie buiten de 30 km zone. Indien de zoneborden zowel in de Maassingel als in de Hunzelaan aan het begin van deze straten wordt geplaatst zijn de genoemde straten conform het Wegencategoriseringsplan ingericht.

Bijna alle kruispunten zijn gelijkwaardig. Op het fietspad tussen de IJsselstraat en de Merwedelaan is de voorrang geregeld middels haaientanden. Echter dit fietspad komt zowel in de IJsselstraat als in de Merwedelaan uit op een punt dat erg onoverzichtelijk is. Deze punten zijn tevens gelegen nabij de ingangen van een school. Het autoverkeer moet op deze plaatsen al op andere straten en voetgangers letten. Om de fietser te beschermen is het beter om de fietser in deze situatie geen voorrang te verlenen.

Het kruispunt Geulstraat/Lekstraat/Dinkelstraat is onduidelijk qua gelijkwaardigheid. Zie foto hiernaast. Dit komt doordat de goot in de Lekstraat doorloopt langs de Dinkelstraat en verharding in de Dinkelstraat anders is dan die in de Lekstraat en Geulstraat.

Parkeren kan zowel op de rijbaan als in de vakken. De geparkeerde auto’s op de rijbaan geven een remmend effect op de snelheid van het autoverkeer. Verder zijn er voldoende snelheidsremmende maatregelen aanwezig.

Het kruispunt Geulstraat/Lekstraat/ Dinkelstraat is onduidelijk qua gelijkwaardigheid. Zie foto hiernaast. Dit komt doordat de goot in de Lekstraat doorloopt langs de Dinkelstraat en verharding in de Dinkelstraat anders is dan die in de Lekstraat en Geulstraat. Parkeren kan zowel op de rijbaan als in de vakken. De geparkeerde auto’s op de rijbaan geeft een remmend effect op de snelheid van het autoverkeer. Verder zijn er voldoende snelheidsremmende maatregelen aanwezig. 

Afbeelding 11: kruispunt Lekstraat/Geulstraat/Dinkelstraat.

Aanbeveling:

• -

  Het plaatsen van de zone borden A1 (E10 en E11) in het Rivierenpark.

• -

  Het zone bord verplaatsen in de Maassingel naar het begin in de Maassingel nabij de kruising met de Wielingenlaan; Eind 2009 zal op dit kruispunt een ovonde worden aangelegd. Tevens worden in het gedeelte waar nu nog 50 km/u geldt parkeerplaatsen aangebracht voor het ziekenhuis. De aanbeveling is om na de werkzaamheden de 30 km zone te laten beginnen bij het inrijden in de Maassingel vanaf de ovonde.

• -

  Het zone bord in de Hunzelaan naar voren plaatsen nabij de kruising met de Zeldenrustlaan. De Roerstraat en de Vechtstraat vallen dan ook binnen de 30 km zone, hetgeen conform het Wegencategoriseringsplan is;

• -

  Kruispunt in de Dinkelstraat gelijkwaardig maken met de Lekstraat;

• -

  Zowel de Zeldenrustlaan als de Sloelaan inrichten als gebiedsontsluitingsweg. Dit betekent het aanbrengen van fietsstroken in rood asfalt;

• -

  Schoolzones aanbrengen nabij de scholen aan de IJsselstraat, de Merwedelaan, Zeldenrustlaan en aan de Sloelaan. 

Figuur 13: Plattegrond wijk Zeldenrust

5.16 Wijk Driewegen

Conclusie:

De bebording in deze wijk is juist. Alle kruispunten in de wijk zijn gelijkwaardig. Er zijn voldoende snelheidsremmers aanwezig. Men kan óf op de rijbaan óf in de vakken parkeren daar waar die aanwezig zijn. Behalve in de St Annastraat is een onderbroken gele streep aangebracht. Deze straat is erg smal en loopt dood. Het verkeer kan elkaar hier niet passeren. Daarom mag volstaan worden met deze inrichting. Een gedeelte van de Driewegenstraat is erg smal en is er geen plaats voor een trottoir. Dit is opgelost door de rijbaan de asfalteren en een strook in open verharding ernaast te leggen. Zie onderstaande foto.

Afbeelding 12: Driewegenstraat 

Aanbeveling : 

Deze wijk behoeft geen aanbevelingen