Gezamenlijk Verkeers- en Vervoersplan Land van Altena, Aalburg

Artikel 1.1. Aanleiding

De drie gemeenten Aalburg, Werkendam en Woudrichem liggen in het Land van Heusden en Altena. De samenwerking tussen deze gemeenten is in de afgelopen jaren sterker geworden. Daarom is ervoor gekozen om ook het nieuwe verkeersbeleid gezamenlijk op te stellen. Verkeer en vervoer beperkt zich immers niet tot de gemeentelijke grenzen. Met een gezamenlijk Gemeentelijk Verkeers- en VervoerPlan (GVVP) wordt gestreefd naar een samenhangend beleid, wat ook leidt tot een herkenbare inrichting voor de weggebruiker.

De voorgaande verkeersplannen van Aalburg en Woudrichem stammen uit halverwege de jaren negentig van de vorige eeuw. Het ging hierbij om Verkeersveiligheidsplannen. Het nieuwe GVVP is gericht op verkeer en vervoer in de breedte: dus naast verkeersveiligheid ook leefbaarheid en bereikbaarheid. In Werkendam is in 2007 een Kadernota Verkeer en Vervoer opgesteld. Deze Kadernota (inclusief uitvoeringsprogramma) blijft van kracht. Daarom is de gemeente Werkendam op hoofdlijnen betrokken om met name op

netwerkniveau tot afstemming te komen.

Artikel 1.2. Drie pijlers

Het GVVP is opgebouwd rond drie hoofdpijlers: Leefbaarheid, Verkeersveiligheid en Bereikbaarheid. Bij het opstellen van het GVVP is gestreefd naar een optimale samenhang tussen deze drie pijlers.

Keuzes op gebied van de ene pijler hebben namelijk onlosmakelijk gevolgen voor de andere pijlers. Een voorbeeld hiervan is het

nemen van verkeersveiligheidsmaatregelen. Wanneer op een route diverse snelheidsremmende maatregelen worden genomen is dat goed voor de verkeersveiligheid op deze route.

Dit kan echter tot gevolg hebben dat de bereikbaarheid van een gebied verslechtert of dat verkeer een andere route kiest, met (nadelige) gevolgen voor leefbaarheid op de alternatieve route.

Artikel 1.3. Opbouw GVVP

Het GVVP is opgebouwd uit meerdere delen. Deze zijn als afzonderlijke delen uitgewerkt. In figuur 2 is schematisch weergegeven hoe het GVVP tot stand is gekomen en hoe het is opgebouwd. De vier delen van het GVVP zijn:

1 inventarisatie;

2 beleid op hoofdlijnen;

3 deelplannen;

4 uitvoeringsprogramma.

I n v e n t ar i s a t i e

Het eerste deel van het GVVP is de ‘Inventarisatie’. De inventarisatie is bedoeld om in beeld te brengen welke knelpunten er in de gemeenten spelen, welke vraagstukken beantwoord moeten worden en welke randvoorwaarden er gelden. In de inventarisatie is naar de volgende onderwerpen gekeken:

» het vigerende gemeentelijke beleid;

» beleid bij hogere overheden;

» ontwikkeling van de verkeersveiligheid (o.b.v. ongevallengegevens);

» ontwikkeling van de verkeersintensiteiten;

» mening en ervaringen van bewoners uit enquête en bewonersavonden.

Be l e i d op hoofdlijnen

Deel 2 beschrijft het Beleid op hoofdlijnen. In het beleid op hoofdlijnen zijn de belangrijke keuzes voor speerpunten en aandachtsgebieden geformuleerd. Hierbij is in het bijzonder aandacht besteed aan de samenhang tussen de drie pijlers van het GVVP en de samenhang met andere vakgebieden, zoals Ruimtelijke ordening, Milieu, Economische zaken, etc. Het beleid is samen met diverse partijen tot stand gekomen. Het gaat hierbij om:

» gemeenteraden van Aalburg en Woudrichem;

» klankbordgroep met professionals;

» ambtelijke organisatie.

D ee l p l a nn e n

In het derde deel van het GVVP is het beleid op hoofdlijnen verder uitgewerkt in drie deelplannen: leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid. De keuzes in het beleid zijn in de deelplannen doorvertaald naar concrete (verkeers)maatregelen.

Ui tv o er i n g s p r o g ramm a

Tot slot is in het vierde deel het uitvoeringsprogramma van 2011 tot en met

2020 weergegeven. De geformuleerde maatregelen in de deelplannen zijn in een uitvoeringsprogramma opgenomen. Het uitvoeringsprogramma bevat per maatregel de na te streven planning en de globale kostenraming. Ook wordt bij het uitvoeringsprogramma aandacht besteed aan de organisatie en betrokken partijen.

Artikel 1.4. Proces

Zoals eerder aangegeven is het GVVP opgesteld met inbreng van verschillende partijen. Zowel bij de inventarisatie, het opstellen van het beleid als achteraf hebben diverse partijen hun meningen en ideeën meegegeven. Het gaat hierbij om de volgende partijen:

» bewoners en bedrijven (enquête en bewonersavonden);

» gemeenteraden (Aalburg en Woudrichem);

» klankbordgroep met professionals en belangenvertegenwoordigers;

» ambtelijke organisatie (naast verkeer ook Onderhoud, Ruimtelijke Ordening, Milieu en Economische Zaken).

In figuur 2 is het een en ander schematisch weergegeven.

De inbreng van de verschillende partijen op het GVVP naar aanleiding van de klankbordbijeenkomsten en bewonersavonden is weergegeven in bijlage XII.

Artikel 1.1. Aanleiding

Voor het eerste deel van het GVVP heeft een inventarisatie van de benodigde gegevens, ontwikkelingen en van de meningen van bewoners plaatsgevonden. De resultaten hiervan zijn in dit deelrapport opgenomen. De inventarisatie heeft geleid tot aanknopingspunten voor het nieuwe beleid (zoals weergegeven in de delen 2 tot en met 4). Deze aanknopingspunten betreffen beleidskaders van andere (hogere) overheden, komende vraagstukken in de gemeenten en geconstateerde probleempunten.

Artikel 1.2. Werkwijze

Bij de inventarisatie zijn vooral gegevens verzameld en geanalyseerd, waarbij het gaat om zowel inhoudelijke (verkeers)gegevens als meningen van bewoners en betrokken partijen. Hieronder is weergegeven welke werkzaamheden zijn uitgevoerd:

» verzamelen inhoudelijke gegevens: benodigde inhoudelijke gegevens zijn verzameld en bekeken. Het gaat dan om onder andere ruimtelijke ontwikkelingen (zoals woningbouw of natuurgebieden), luchtkwaliteit, geluidsoverlast en klachten over afgelopen jaren;

» Verkeersopinie.nl: enquête onder bewoners en bedrijven in de drie gemeenten Aalburg, Werkendam en Woudrichem. In de enquête is de bewoners gevraagd naar hun mening over verschillende aspecten van het verkeer en vervoer in de gemeenten. Ook konden respondenten op een kaart locaties aanwijzen waar zij problemen ervaren. In bijlage II zijn de vragen en antwoordmogelijkheden opgenomen. In bijlage III zijn de ervaren probleemlocaties op kaart opgenomen;

» input belanghebbenden: in Aalburg en Woudrichem zijn bewonersavonden gehouden. Het doel van deze avonden was te komen tot aandachtslocaties en te inventariseren welke onderwerpen bewoners belangrijk vinden. De resultaten op kaart zijn in bijlage IV opgenomen. Daarnaast zijn ook bijeenkomsten gehouden voor de gemeenteraad en een klankbordgroep met professionals en belanghebbendenorganisaties;

» analyse ongevallengegevens: de door de politie geregistreerde ongevallen zijn geanalyseerd. Hierbij is gekeken naar de ontwikkeling door de jaren en de eigenschappen van de ongevallen;

» analyse verkeersgegevens: op basis van verkeerstellingen en het verkeersmodel van de regio Breda is in beeld gebracht welke veranderingen in de verkeersstromen hebben plaatsgevonden en zijn te verwachten;

» beleidskaders overige overheden: andere hogere overheden hebben verkeersbeleid opgesteld. In het nieuwe beleid van de gemeenten in het Land van Heusden en Altena moet rekening worden gehouden met deze beleidskaders.

Artikel 1.3. Reacties enquête en bewonersavonden

In het proces bij het opstellen van het GVVP is op diverse momenten aan bewoners de mogelijkheid geboden om te reageren en mee te denken. Geconstateerd moet worden dat relatief weinig mensen gebruik hebben gemaakt van deze reactiemogelijkheid. Ongeveer 200 mensen hebben de enquête ingevuld (dit is ongeveer 1% van het aantal huishoudens) en een handjevol personen was aanwezig bij de informatieavonden. Dit kan betekenen dat de resultaten niet een goede weergave zijn van de meningen van de hele bevolking. Wel geeft het inzicht in een aantal aandachtspunten en locaties.

t a b e l 1: Aantal respondenten Verkeersopinie.nl

R e su l t a t e n Verkeersopinie.nl

In tabel 1 is het aantal respondenten per gemeente weergegeven. Uit de gegevens blijkt dat de meeste leeftijdsgroepen goed vertegenwoordigd zijn. Alleen de jongeren (jonger dan 25 jaar) zijn sterk ondervertegenwoordigd. Ook het aantal ouderen (ouder dan 70 jaar) ligt enigszins lager dan overige leeftijdsgroepen. Er is sprake van een evenredige verdeling tussen mannen en vrouwen.

De respondenten geven het verkeer en vervoer in het Land van Heusden en Altena een gemiddeld cijfer van 6,3. Ze vinden dat de bereikbaarheid binnen de gemeenten niet is veranderd, maar de meningen over de verkeersveiligheid zijn hierin verdeeld. De helft vindt dat in de voorgaande jaren de verkeersveiligheid niet is veranderd en de andere helft vindt dat de verkeersveiligheid slechter is geworden.

Artikel 1.4. Leeswijzer

In dit deel van het GVVP zijn de resultaten van de inventarisatie weergegeven. In hoofdstuk 2 is het huidige beleid van de drie gemeenten geëvalueerd. De volgende hoofdstukken gaan in op de drie pijlers van het GVVP: Leefbaarheid (hoofdstuk 3), Verkeersveiligheid (Hoofdstuk 4) en Bereikbaarheid (Hoofdstuk 5). In elk van deze hoofdstukken worden de belangrijke resultaten weergegeven uit de enquête en het inhoudelijk onderzoek. Hoofdstuk 6 is een inventarisatie van de beleidskaders op landelijk, provinciaal en regionaal niveau. En in het laatste hoofdstuk zijn de aanknopingspunten weergegeven voor het opstellen van een nieuw beleid voor de gemeenten.

Artikel 2.1. Verkeersveiligheidsplan gemeente Aalburg

T o e li ch t i n g

In bovenstaande grafiek is te zien dat het aantal verkeersslachtoffers een dalende trend laat zien. In het Verkeersveiligheidsplan van de Gemeente Aalburg uit 1995 zijn geen concrete kwantitatieve doelstellingen geformuleerd wat betreft verkeersveiligheid, bereikbaarheid of leefbaarheid. Het plan is vooral gericht op de invoering van de principes van Duurzaam Veilig. Dit op basis van drie thema’s:

» infrastructurelemaatregelen. Invoering van wegcategorisering volgens Duurzaam Veilig, ontwikkelen fietsstructuur en aanpak van verkeersonveilige locaties;

» organisatorischemaatregelen, intern (binnen de gemeentelijke organisatie) en extern;

» maatregelen gericht op verkeersdeelnemers. Communicatie, voorlichting en educatie.

In het plan zijn naast 7 maatregelen die een doorlopend proces zijn, 34 concrete infrastructurele maatregelen en acties benoemd.

In de afgelopen jaren zijn 27 van deze maatregelen werkelijk uitgevoerd. In bijlage I is per gemeente weergegeven welke maatregelen zijn uitgevoerd.

Artikel 2.2. Kadernota verkeer gemeente Werkendam

T o e li ch t i n g

Ook in de gemeente Werkendam is in de afgelopen jaren een dalende trend van het aantal verkeersslachtoffers te zien.

De Kadernota uit 2007 is een beleidsplan waarin enerzijds de strategische koers voor 10 jaar is weergegeven enwaarin anderzijds concrete projecten en activiteiten zijn vastgelegd. In de kadernota staan vier invalshoeken centraal: Verkeersveiligheid, Leefbaarheid, Bereikbaarheid en Communicatie.

In het plan is een maatregelenprogramma opgenomen voor de jaren 2007 t/m 2010. In bijlage I is aangegeven welke maatregelen zijn uitgevoerd. Bij elkaar gaat het om vier van de veertien projecten. Daarnaast zijn er negen projecten die nog lopen. Eén project is uitgesteld tot 2012.

Artikel 2.3. Verkeersveiligheidsplan gemeente Woudrichem

T o e li ch t i n g

Net als in de andere gemeenten heeft in Woudrichem een daling van het aantal verkeersslachtoffers plaatsgevonden.

Na een stijging tussen 2006 en 2008 heeft in 2009 een forse daling (van met name ziekenhuisgewonden) plaatsgevonden.

Het Verkeersveiligheidsplan van de gemeente Woudrichem is in 1996 opgesteld. Het plan vertoont grote overeenkomsten met het verkeersveiligheidsplan van de gemeente Aalburg. Het plan is vooral gericht op verkeersveiligheid. Er worden geen concrete doelstellingen benoemd. Ook het plan van Woudrichem is gebaseerd op drie thema’s:

• -

  infrastructurele maatregelen. Invoering van wegcategorisering volgens Duurzaam Veilig, ontwikkelen fietsstructuur en aanpak van verkeersonveilige locaties;

• -

  organisatorische maatregelen, intern (binnen de gemeentelijke organisatie) en extern;

• -

  maatregelen gericht op verkeersdeelnemers. Communicatie, voorlichting en educatie.

In het plan zijn naast 4 maatregelen die een doorlopend proces zijn, 63 concrete infrastructurele maatregelen en acties benoemd. In de afgelopen jaren zijn 36 (57%) van deze maatregelen werkelijk uitgevoerd. In bijlage I is aangegeven welke maatregelen dit zijn.

Artikel 2.4. Wegcategorisering Land van Heusden en Altena

In elk van de drie beleidsplannen van de gemeenten in het Land van Heusden en Altena is een wegcategorisering opgenomen. Daarnaast is in de gemeente Aalburg de wegcategorisering in 2001 geactualiseerd (Wegcategoriseringsplan 2001). In figuur 4 is de wegcategorisering van de drie gemeenten samengevoegd in één kaart.

Te zien is dat het ‘detailniveau’ bij de drie gemeenten van elkaar verschilt. De gemeenten hebben verschillende uitgangspunten gehanteerd bij de toekenning van de functie aan elke weg. Bijvoorbeeld is te zien dat door deze andere uitgangspunten de gemeente Aalburg relatief gezien minder wegen met een ontsluitende functie heeft aangewezen dan de andere twee gemeenten. Een ander voorbeeld is dat in Werkendam de wegen op het bedrijventerrein als 50km-wegen zijn aangewezen, terwijl dit in de andere gemeenten niet is gedaan.

Artikel 2.5. Evaluatie verkeersbeleid Land van Heusden en Altena

In voorgaande paragrafen is te zien dat in de drie gemeenten een duidelijke dalende trend in aantal verkeersslachtoffers heeft plaatsgevonden, wat een positieve ontwikkeling is. Het is echter moeilijk om deze trend direct toe te schrijven aan het gevoerde gemeentelijke verkeersbeleid. Wel zijn ongeveer driekwart van de maatregelen uit de verkeersbeleidsplannen uitgevoerd.

Aan de andere kant zijn er ontwikkelingen die het moeilijk maken de invloed van het beleid op de verkeersveiligheid aan te tonen. Het gaat ten eerste om een lagere registratiegraad van de verkeersongevallen, waardoor het moeilijk is om de dalende trend geheel te verklaren. Daarnaast zijn er ook andere (hogere) overheden die beleid voeren en maatregelen nemen, die invloed hebben op de ontwikkeling. In geheel Nederland is namelijk een daling van het aantal slachtoffers zichtbaar. Daarnaast zijn ook andere factoren van invloed op de verkeersveiligheid, zoals verbetering van de voertuigveiligheid, nieuwe

wetgeving en het landelijk beleid.

C onc l us i e

Er is een positieve tendens van het aantal slachtoffers waar te nemen in de drie gemeenten. Ongeveer driekwart van de maatregelen uit de gemeentelijke verkeersbeleidsplannen is gerealiseerd. In hoeverre we de daling van het aantal slachtoffers hieraan kunnen toeschrijven is niet duidelijk aan te geven. Verder is geconstateerd dat de gemeenten bij het opstellen van de wegcategorisering destijds andere uitgangspunten hebben gehanteerd, waardoor er enige verschillen zijn ontstaan in de toekenning van een functie aan een weg.

Artikel 3.1 Beleving verkeersoverlast bij bewoners

O n t wi k k e l i n g verkeersoverlast

In de enquête is gevraagd naar de ervaring met overlast door verkeer. In figuur

5 is zichtbaar dat het grootste deel van de respondenten dagelijks overlast van verkeer ervaart. De meeste respondenten zijn van mening dat de overlast in het Land van Heusden en Altena groter is geworden.

P r o b l eem l oc a t i e s verkeersoverlast

In figuur 6 is zichtbaar dat de meeste respondenten voornamelijk last hebben van geluidsoverlast. In de gemeenten Werkendam en Woudrichem zijn de respondenten van mening dat de geluidsoverlast voornamelijk wordt veroorzaakt door sluipverkeer /doorgaand verkeer en jongeren in de auto. In de gemeente Aalburg zijn de respondenten van mening dat de geluidsoverlast voornamelijk wordt veroorzaakt door vrachtverkeer en jongeren in de auto. In alle drie de gemeenten geven de respondenten aan dat overlast door trillingen wordt veroorzaakt door vrachtverkeer en in de gemeente Werkendam ook nog door landbouwverkeer.

In figuur 7 is op kaart weergegeven op welke locaties de respondenten voornamelijk overlast van het verkeer ervaren (zie bijlage III voor een volledig overzicht). Hierbij zijn concentraties zichtbaar in de woonplaats

Wijk en Aalburg en in de woonplaats Hank. Ook de route tussen Almkerk en aansluiting Werkendam is meerdere keren aangeduid.

Artikel 3.2. Landschap en natuur

Het Land van Heusden en Altena wordt gekenmerkt door een weids open landschap en het bijzondere natuurgebied De Biesbosch. De provincie Noord- Brabant heeft dit gebied als waardevol beschouwd en zo vastgelegd in de Structuurkaart (zie figuur 8). Concreet betekent dit het volgende:

• »

  de Biesbosch is een beschermd natuurgebied. Hier mogen geen ruimtelijke ontwikkelingen plaatsvinden. Er zijn geen grote verkeersaders door dit gebied;

• »

  de meeste gebieden langs de rivieren zijn aangewezen als beschermde gebieden;

• »

  er lopen diverse ecologische verbindingszones door het gebied;

• de rest van het gebied is als ‘open gebied’ gekenmerkt. Dit betekent dat hier geen grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen te verwachten zijn.

De kenmerken van het landschap hebben invloed op het verkeer en vervoer in het gebied. Dergelijke open gebieden worden gekenmerkt door een hoog autogebruik en een relatief laag aandeel van fietsers en voetgangers. Dit is ook terug te zien in de meest gebruikte vervoerswijze van de respondenten (drie kwart van de respondenten), namelijk de auto. Het waardevolle landschap betekent wel dat er extra (wettelijke) aandacht nodig is voor gevolgen voor natuur en milieu bij eventuele plannen voor grote wegaanpassingen of nieuwe wegen.

Artikel 3.3. Milieu en geluid

Mi l i e u

Op het gebied van milieu zijn er geen grote knelpunten in de drie gemeenten. Er zijn nauwelijks overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit (stikstofdioxide en fijn stof). Overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit komen alleen voor ter plaatse van de A27. Op het onderliggend wegennet worden de normen nergens overschreden.

G e l u i d

Ook wat betreft geluid zijn er geen noemenswaardige knelpunten. Net als bij luchtkwaliteit is met name de A27 de belangrijkste bron van overlast. Rijkswaterstaat is bezig met de voorbereiding voor de verbreding van de A27. Bij het verbreden van deze autosnelweg zal Rijkswaterstaat maatregelen moeten nemen om aan de wettelijke normen te voldoen.

Op lokaal niveau zijn er geen structurele knelpunten. Aandachtspunt is dat bij grote aanpassingen (reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder) onderzoek naar de gevolgen voor geluid moet worden gedaan.

Denk hierbij aan het verbreden of aanleggen van een nieuwe weg, maar ook aan een verandering van de maximumsnelheid (met name verhoging).

Voor reeds uitgevoerde reconstructies uit het verleden zijn geen juridische gronden om dit alsnog te doen.

Artikel 3.4. Sluipverkeer

In de drie gemeenten wordt regelmatig geklaagd over sluipverkeer. Ook in de enquête is de ervaren overlast door sluipverkeer vaker benoemd. In het rapport Beter Bereikbaar Brabant Regio Breda (2005)’ is een overzicht gemaakt van de sluiproutes in het gebied.

Deze zijn weergegeven in figuur 9. In deze routes zijn ruwweg drie hoofdstromen te onderscheiden:

• »

  ontwijken van de A27. Dit is doorgaand verkeer over de A27 dat de files op de snelweg probeert te ontwijken. Deze routes lopen min of meer parallel aan de A27;

• »

  het nemen van een binnendoorroute. Dit is verkeer dat van oost naar west (v.v.) door het gebied rijdt. Dit is verkeer dat niet via knooppunt Hooipolder rijdt, maar dit knooppunt probeert te ontwijken via de N322). Daarnaast is er verkeer dat hierbij niet kiest voor de provinciale weg, maar een route door het binnengebied;

• »

  lokaal doorgaand verkeer. Dit is verkeer met een herkomst of bestemming in een van de drie gemeenten, maar dat gebruik maakt van de routes door het binnengebied.

Bij het opstellen van het verkeersbeleid is het van belang om te bepalen wanneer iets als sluipverkeer wordt aangewezen. Voor een bewoner kan verkeer uit een ander dorp al sluipverkeer zijn, terwijl dit verkeerskundig gezien wellicht niet zo is. Ook is inzicht in de omvang van het sluipverkeer wenselijk (waar komen deze mensen vandaan, waar gaan ze heen?).

Artikel 3.5. Parkeren

Be l e v i n g parkeren

Over de parkeersituatie zijn de respondenten uit de enquête over het algemeen positief (zie figuur 10). Een ruime meerderheid vindt dat er meestal of altijd voldoende ruimte is om te parkeren in de woonomgeving. Ondanks dat men over het algemeen tevreden is met de parkeersituatie, geven de respondenten toch een beperkt aantal plekken aan waar problemen zijn door onder andere parkeertekort, gevaarlijke parkeren, etc. (zie figuur 11 en bijlage III). Men vindt dat het creëren van extra parkeerplaatsen niet zomaar ten koste mag gaan van de groenvoorzieningen, om de kwaliteit van de openbare ruimte te behouden. Wel wordt het belangrijk gevonden dat bij de voorzieningen (winkels e.d.) voldoende parkeerplaatsen in de directe omgeving aanwezig zijn.

P ar k eer b e l e i d vesting

Gemeente Woudrichem heeft in 2005 parkeerbeleid opgesteld voor de vesting. Er is een parkeerverbod ingesteld, waardoor er alleen nog in de parkeervakken geparkeerd mag worden. Doel hiervan is het parkeren te reguleren. Voor bezoekers van de vesting is een aantal parkeerplaatsen gelegen buiten de vesting beschikbaar. Met het huidige beleid kan echter onvoldoende gestuurd worden, dat bezoekers werkelijk buiten de vesting parkeren. Hierdoor zijn er voor bewoners niet altijd voldoende parkeerplaatsen beschikbaar. In het beleid is ook een parkeerverwijssysteem opgenomen om bezoekers de weg te wijzen naar de parkeerplaatsen.

P ar k ere n bij nieuwe ontwikkelingen

In de drie gemeenten worden bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen de parkeerkencijfers aangehouden zoals door CROW aangegeven. De gemeente Aalburg heeft dit verder vastgelegd in de Beleidsvisie parkeerkencijfers. Het aanhouden van de CROW parkeernormering is op zich goed. Wel is het nodig om te bezien of de toegepaste kencijfers nog up-to-date zijn voor de situatie in de gemeenten Werkendam, Aalburg en Woudrichem.

Vra ch t w a g e n p ar k ere n

De gemeenten Aalburg en Woudrichem kennen een aantal zogeheten vrachtwagenparkeerplaatsen. Dit zijn locaties waar chauffeurs hun vrachtwagen kunnen parkeren als zij met de vrachtwagen naar huis gaan. Binnen de bebouwde kom van deze gemeenten is het op grond van de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) niet toegestaan om grote voertuigen te parkeren in de bebouwde gebieden. In Veen en Wijk en Aalburg is het toegestaan om maximaal 2 uur met een groot voertuig in de openbare ruimte te parkeren. In de gemeente Werkendam zijn wel initiatieven om het vrachtwagenparkeren te regelen, maar deze lopen min of meer tegen hun grenzen aan.

Artikel 3.6. Overzicht inventarisatie Leefbaarheid

In onderstaand overzicht zijn de belangrijkste bevindingen uit de inventarisatie op gebied van Leefbaarheid weergegeven.

L ee fb a a rhe i d

» het gebied heeft waardevolle (natuur)gebieden

» er zijn nauwelijks problemen met luchtkwaliteit of geluidhinder

» er wordt overlast ervaren door verkeer, met name vermeend

sluipverkeer, maar ook andere vormen van verkeersoverlast

» aandacht voor de kwaliteit van parkeren blijft nodig.

Artikel 4.1. Beleving verkeersveiligheid

A l g eme n e mening over verkeersveiligheid

Uit de enquête blijkt dat de respondenten gemiddeld tevreden zijn over de verkeersveiligheid in de gemeente. In figuur 12 zijn hier de resultaten van weergegeven. In de drie gemeenten hebben de meeste respondenten

‘gemiddeld’ aangegeven, waarnaast ongeveer een gelijke verdeling is van mensen die de verkeersveiligheid ‘goed of zeer goed’ vinden en ‘slecht of zeer slecht’.

Aandachtspunt is dat veel respondenten vinden dat de verkeersveiligheid is verslechterd. Dit komt niet overeen met de gegevens uit de ongevallenregistratie. Daarnaast is er een grote groep die geen verandering heeft geconstateerd. Een relatief kleine groep vindt dat de verkeersveiligheid is verbeterd.

30 k m- z o n e s en 60km-zones

Afgelopen jaren is door de gemeenten de wegcategorisering volgens de principes van Duurzaam Veilig ingevoerd. Hiervoor zijn diverse 30km-zones en 60km-zones aangelegd. Geconstateerd kan worden dat men overwegend positief is over de 30km-zones. De meeste respondenten vinden dat de woongebieden 30km/uur moeten zijn en de doorgaande wegen 50km/uur. Wel moet een 30km-zone op een geloofwaardige manier worden ingericht.

Over 60km-zones zijn de meningen echter verdeeld. Bijna 40% van de respondenten vindt dat er teveel 60km-zones zijn of dat 60km/uur een te lage snelheid buiten de kom is. Slechts weinig mensen vinden dat het aantal 60km- zones moet worden uitgebreid.

L oc a t i e s ervaren probleem verkeersveiligheid

In de kaart in figuur 13 zijn alle locaties weergegeven die de respondenten hebben aangewezen als probleemlocatie voor verkeersveiligheid. Bijlage III bevat een volledig overzicht van alle aangegeven locaties. Locaties over verkeersveiligheid betreft het grootste aantal van alle onderwerpen. Uit de kaart is een aantal gebieden/locaties aan te wijzen die vaker genoemd worden. Hierbij vallen de volgende zaken op:

• »

  in de kernen zijn meerdere locaties aangewezen, waarbij een enkele straat vaker genoemd wordt, vaak de toegangswegen van de dorpen;

• »

  de routes over de dijken zijn meerdere keren aangewezen;

• »

  de routes met sluipverkeer zijn vaker benoemd, met name de route Dussen-Almkerk-aansluiting A27 (Werkendam).

In de enquête is ook gevraagd naar de belangrijkste reden van de ervaren verkeersonveiligheid. De drie meest genoemde redenen zijn hierbij:

» het verkeer heeft een hoge snelheid;

» de situatie is onoverzichtelijk;

» het is erg druk.

Artikel 4.2. Ontwikkeling verkeersongevallen

In de evaluatie van het gevoerde verkeersbeleid van de drie gemeenten is al ingegaan op de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers in het Land van Heusden en Altena. In figuur 14 is nogmaals de ontwikkeling weergegeven, maar dan voor het totaal aantal ongevallen.

In drie gemeenten heeft een dalende trend in ongevallen en slachtoffers plaatsgevonden. Naast een werkelijke verbetering van de verkeersveiligheid, moet rekening worden gehouden met een lagere registratiegraad en landelijke ontwikkelingen. Geconstateerd kan worden dat het aantal ongevallen in de drie gemeenten relatief laag is. De meeste ongevallen vinden plaats in de gemeente Werkendam. Een belangrijke verklaring voor dit grote aantal in Werkendam is de aanwezigheid van de A27, die verantwoordelijk is voor 48% van de ongevallen over de periode 2005-2009. In alle drie de gemeenten tonen de UMS-ongevallen (UMS=Uitsluitend Materiële Schade) een dalende trend. In 2009 heeft de gemeente Aalburg de sterkste daling van het aantal UMS

ongevallen. Het aantal slachtofferongevallen toont echter een fluctuerend beeld over de periode 2005-2009 voor de drie gemeenten. Het gaat om een relatief klein aantal ongevallen, waardoor de factor toeval invloed heeft.

In de gemeente Werkendam bevindt zich de A27. Dit is dan ook de enige gemeente in het Land van Heusden en Altena waar zich ongevallen op een rijksweg voordoen. Opvallend is dat het aantal slachtoffers op de rijkswegen in de periode 2005-2009 bijna net zo hoog ligt als het aantal slachtoffers op gemeentelijke wegen, terwijl er in kilometer weglengte veel meer gemeentelijke wegen zijn dan rijkswegen in de gemeente Werkendam. In de gemeente Woudrichem is ongeveer 40% van de slachtoffers gevallen op een provinciale weg en in de gemeente Aalburg is dit ongeveer 30%. En ook hier geldt dat er meer gemeentelijke wegen dan provinciale wegen zijn. Dit blijkt ook wanneer men kijkt naar het aantal slachtoffers per kilometer weglengte. Deze zijn voor de gemeente Werkendam op de wegen in beheer van het Rijk het hoogste en voor de gemeenten Woudrichem en Aalburg op de wegen in beheer van de provincie het hoogste. Dit is voor een groot deel te verklaren door het hoge gebruik van deze (doorgaande) wegen.

Artikel 4.3. Doelgroepen

Naast de ontwikkeling en locaties van ongevallen (zie ook paragraaf 4.4) is gekeken naar de doelgroepen die bij ongevallen betrokken zijn. Het gaat dan enerzijds om de leeftijd en anderzijds om de vervoerswijze van de betrokkenen. In deze paragraaf wordt hier op ingegaan. Per gemeente is een tabel weergegeven die inzicht geeft in de stand van zaken van de doelgroepen. De grootste opvallendheden zijn hierbij gemarkeerd. In bijlage V zijn uitgebreidere versies van deze tabellen opgenomen.

Conclusies over de doelgroepen in Aalburg:

• »

  de leeftijdsdoelgroepen waarin de meeste slachtoffers vallen en die een weinig dalende trend laten zien zijn de leeftijdsgroepen 16 t/m 17 jaar en 18 t/m 24 jaar.

• »

  met betrekking tot het aantal slachtoffers naar vervoerwijze, vallen de meeste slachtoffers met de vervoerwijze personenauto en bromfiets;

• »

  wanneer gekeken wordt naar de combinatie van leeftijd en vervoerwijze, vallen de doelgroepen 16 t/m 17 jaar op de bromfiets en 18 t/m 24 jaar met de personenauto op.

Conclusies over de doelgroepen in Werkendam:

• »

  de leeftijdsgroepen waarin de meeste slachtoffers vallen in de gemeente Werkendam zijn de leeftijdsgroepen 18 t/m 24 jaar, 30 t/m 39 jaar en 50 t/m 59 jaar.

• »

  ook in de doelgroepen 16 t/m 17 jaar, 25 t/m 29 jaar en 40 t/m 49 jaar vallen relatief veel verkeersslachtoffers, echter laten deze in de laatste paar jaar of in 2009 een sterke daling van het aantal slachtoffers zien.

• »

  de vervoerwijzen waarbij de meeste slachtoffers vallen zijn de bromfiets, de fiets en de personenauto;

• »

  belangrijke aandachtsgroep zijn bestuurders van personenauto’s in de leeftijd 18 t/m 24 jarigen. Daarnaast vormen ook automobilisten in de leeftijd 30 t/m 39 jarigen en 50 t/m 59 jarigen en 16 t/m 17 jarigen met de bromfiets een relatief grote groep.

Conclusies over de doelgroepen in Woudrichem:

• »

  de meeste slachtoffers in de gemeente Woudrichem vallen in de leeftijdsgroep 18 t/m 24 jaar. Ook komen de groepen 25 t/m 29 jaar en 40 t/m 49 jaar naar voren.

• »

  wat betreft vervoerwijze vallen de meeste slachtoffers onder bromfietsers en inzittenden van personenauto. Ook de fietsers zijn een relatief grote groep.

• »

  bij combinatie is vooral automobilisten van 18 t/m 24 jaar een aandachtsgroep.

Artikel 4.4. Infrastructuur

W e g c a t e g o r i s e r i n g

De drie gemeenten hebben afgelopen jaren de infrastructuur aangepast aan de principes van Duurzaam Veilig. Dit is gedaan met de wegcategorisering als basis. De wegcategorisering is de toewijzing van een functie aan elke weg. De drie gemeenten hebben echter verschillende uitgangspunten gehanteerd bij de keuze voor de functies. Dit is in de kaart op bladzijde 26 te zien in de verschillen in de dichtheid van het netwerk met ontsluitende wegen.

Aa n d a ch t s l oc a t i e s

In de ongevallenanalyse is verder gekeken naar de locaties van de ongevallen. Het aantal ongevallen in de gemeenten is zo laag dat er geen ongevallenconcentraties aanwezig zijn. Om toch eventuele aandachtslocaties in beeld te brengen is gekeken naar locaties of gebieden waar binnen korte afstand van elkaar dezelfde typen ongevallen gebeuren. Hierbij is onderscheid gemaakt naar ontsluitingswegen en erftoegangswegen. Deze aandachtslocaties zijn in figuur 16 weergegeven. In tabel 5 en tabel 6 (bladzijde 28) zijn de

aandachtslocaties met twee of meer ongevallen met slachtoffers benoemd.

t a b e l 5: Aandachtslocaties op ontsluitingswegen

Te zien is dat drie van de zes locaties kruispunten met de A27 betreffen. De verbreding van de A27 biedt hierbij aanknopingspunten om te onderzoeken op welke wijze de verkeersveiligheid op deze kruispunten verbeterd kan worden. Op de overige locaties moet nader bekeken worden welke maatregelen de verkeersveiligheid kunnen verbeteren.

t a b e l 6: Aandachtslocaties op erftoegangswegen

Artikel 4.5. Handhaving

Door de politie wordt met enige regelmaat gehandhaafd in de drie gemeenten. Er is een periodiek overleg met de gemeente, maar er vindt in principe geen of nauwelijks afstemming plaats over de exacte locaties. Verder is de verwachting dat de inzet van politie voor handhaving zal verminderen vanwege beperking in de beschikbare capaciteit. Tevens wordt ook een BOA ingezet door de drie gemeenten. De BOA controleert voornamelijk op parkeren.

Overigens vindt tweederde van de respondenten dat er te weinig wordt gehandhaafd. Volgens de respondenten zou de handhaving zich vooral moeten richten op te hard rijden en op asociaal verkeersgedrag.

Artikel 4.6. Verkeerseducatie

Ver k eer s e d uc a t i e

In regionaal verband is een Regionaal Verkeersveiligheidsplan opgesteld. Veel educatieprojecten in de gemeenten Aalburg, Werkendam en Woudrichem worden dan ook in regionaal verband opgepakt. De meeste acties sluiten aan bij de diverse (landelijke) campagnes:

» BOB;

» Rij met je hart;

» De scholen zijn weer begonnen;

» Week van de vooruitgang;

» Op voeten en fietsen;

» BROEMrit;

» Bromfietsproject;

» JONGleren;

» Brabants VerkeersveiligheidsLabel (BVL).

In de enquête is gevraagd naar de bekendheid van de educatieprojecten. Vooral de landelijke campagnes (zoals BOB, rij met je hart, etc.) en de jaarlijkse actie

‘De scholen zijn weer begonnen’ zijn bekend onder de respondenten. Andere

van bovengenoemde campagnes/projecten hebben nauwelijks bekendheid.

Overigens blijkt dat veel mensen educatieprojecten wel nuttig vinden. Ongeveer

60% van de respondenten vindt het (zeer) nuttig en nog geen 15% van verkeerseducatie (helemaal) niet nuttig.

Bra b a n t s Verkeesveiligheidslabel en verkeeronveiligheid

Op diverse scholen in de drie gemeenten wordt meegedaan aan het Brabants Verkeersveiligheidslabel. In figuur 17 zijn de scholen in de gemeenten weergegeven. Daarnaast zijn op de kaart de ongevallen (periode 2005-2009) zijn weergegeven waarbij scholieren (4 t/m 17 jaar) te voet, op de fiets of op de bromfiets zijn betrokken. Uit de gegevens blijkt dat bij de meeste scholen geen ongevallen zijn geregistreerd in de directe omgeving van de school. Alleen in Sleeuwijk en Werkendam zijn ongevallen in de omgeving van de scholen geregistreerd.

Artikel 4.7. Overzicht inventarisatie Verkeersveiligheid

In onderstaand overzicht zijn de belangrijkste bevindingen uit de inventarisatie op gebied van Verkeersveiligheid weergegeven.

V er k eer s v e ilig he i d

• »

  de invoering van de principes van Duurzaam Veilig is goeddeels uitgevoerd

• »

  er is een duidelijke dalende trend in aantal verkeersslachtoffers

• »

  er zijn geen blackspots of ongevallenconcentraties, wel een aantal aandachtslocaties

• »

  belangrijke aandachtsgroepen zijn bromfietsers van 16 en 17 jaar en beginnende automobilisten

• »

  er is regionale samenwerking op het gebied van verkeersveiligheidacties

Artikel 5.1. Beleving bereikbaarheid

De respondenten konden in de gehouden enquête aangeven wat hun mening is over de bereikbaarheid. Uit de reacties blijkt dat men over het algemeen tevreden is met de bereikbaarheid van hun gemeente. Veruit de meeste respondenten hebben hierbij ‘goed’ aangegeven. Niemand heeft de term ‘zeer slecht’ aangekruist. Het grootste aandeel vindt hierbij dat de bereikbaarheid niet is veranderd. Wel vindt ongeveer een kwart dat de bereikbaarheid is verslechterd.

In figuur 19 zijn de locaties aangegeven waar mensen een probleem ervaren met de doorstroming. Opvallend is dat veruit de meeste locaties zich in de kernen bevinden en nauwelijks op de doorgaande wegen. De belangrijkste reden bij deze locaties is dan ook dat de doorgang wordt geblokkeerd of belemmerd. Dit kan verschillende oorzaken hebben, zoals (fout) geparkeerde voertuigen, manoeuvrerende voertuigen, een smalle weg, veel of lastige drempels, etc.

Artikel 5.2. Ruimtelijke ontwikkelingen

In de gemeenten Aalburg, Werkendam en Woudrichem staan er diverse ontwikkelingen op de planning. In figuur 20 zijn de locaties van deze projecten weergegeven. Deze zijn grotendeels gericht op het ontwikkelen van nieuwbouw van woningen. De meeste van de woningbouwprojecten zijn relatief kleinschalige ontwikkelingen, tot maximaal 150 woningen per project. In het bijzonder is een cluster van ontwikkelingen bij Veen te benoemen, waar woningbouw, verplaatsing van sportvoorzieningen, uitbreiding van het bedrijventerrein en vestiging van een zwembad (nabij Andel) gepland zijn. Daarnaast staat ook de verdere ontwikkeling van de recreatieve functie van de Biesbosch op de planning.

De verwachting is dat deze ruimtelijke ontwikkelingen zorgen voor een toename van de hoeveelheid (auto)verkeer. Dit zal over het algemeen niet leiden tot problemen in de verkeersafwikkeling op het gemeentelijke wegennet. In elk project zal de bereikbaarheid van de locatie wel op lokaal niveau bekeken moeten worden. Verder is er een aantal locaties die aandacht nodig hebben vanuit de verkeersafwikkeling. Daar wordt in de volgende paragraaf verder op ingegaan.

L i gg i n g bedrijventerreinen

In het Land van Heusden en Altena liggen verschillende bedrijventerreinen. Positief is dat veel van deze terreinen dicht bij of aan de doorgaande wegen liggen. Op deze manier is de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen goed en wordt overlast in de woongebieden zoveel mogelijk beperkt.

Echter ligt een aantal bedrijvenlocaties wel in de (oude) kernen van de verschillende dorpen. Voorbeelden hiervan zijn het bedrijf Hak in Giessen en

‘bedrijventerrein Nieuwendijk’. Aandachtspunt hierbij is dat het vrachtverkeer ook door deze dorpen moet rijden. Vooralsnog leidt dit niet tot veel klachten vanuit bewoners.

Daarnaast is de vraag ontstaan in hoeverre de Groeneweg nog volstaat als ontsluitingsweg na realisatie van de plannen voor uitbreiding van het bedrijventerrein Veensesteeg, woningbouw en verplaatsing sportvoorzieningen in Veen en het zwembad bij Almkerk. Dit ook in relatie tot de wenselijkheid van de huidige verkeerssluis in de Veensesteeg (zie ook paragraaf 5.3).

Artikel 5.3. Ontwikkeling verkeersstromen

Door ruimtelijke ontwikkelingen, toename van autogebruik en toenemende mobiliteit van ouderen wordt het op de wegen drukker. Daarom zijn de verkeersintensiteiten in het Land van Heusden en Altena in beeld gebracht. Zowel de ontwikkeling in de afgelopen jaren als de verwachte ontwikkeling tot 2020 komen hieronder aan bod.

H u i d i g e situatie

In figuur 21 zijn de verkeersintensiteiten op de belangrijkste wegen in het Land van Heusden en Altena weergegeven. Over het algemeen is de hoeveelheid verkeer in het gebied gestegen. Met name op de A27 en op de gemeentelijke wegen heeft eenduidelijke stijging plaatsgevonden. Op de provinciale wegen was deze stijging minder sterk.

Ondanks de gestegen verkeersintensiteiten zijn er weinig knelpunten wat betreft verkeersafwikkeling. De voorbereiding voor het verbreden van de A27 is gestart, om de filevorming op de Rijksweg te voorkomen (zie ook hieronder). Daarnaast ontstaat bij de rotonde Provincialeweg-Oost (N267)-Provincialeweg- Zuid (N283)-Polstraat enige wachtrijvorming.

Tijdens de bijeenkomsten is verder het langzaamrijdend autoverkeer (landbouwvoertuigen, langzame vrachtauto’s) op de provinciale wegen als aandachtspunt benoemd. Door dit langzaam rijdend verkeer ontstaat de neiging bij andere weggebruikers om een alternatieve route ‘binnendoor’ te zoeken.

T o e k o m s t i g e ontwikkeling

Voor de regio is het Regionale Verkeersmodel opgesteld voor het jaar 2020. In dit model zijn de toekomstige verkeersintensiteiten berekend aan de hand van de ruimtelijke eigenschappen en ontwikkelingen (aantal woningen, arbeidsplaatsen, etc.) en de eigenschappen van het wegennet. In figuur 22 zijn de verwachte verkeersintensiteiten in 2020 weergegeven. Op alle gemarkeerde wegen is er in 2020 een toename van de etmaalintensiteiten ten opzichte van 2010.

Op basis van deze gegevens zijn berekeningen uitgevoerd voor de doorstroming op diverse kruispunten om te toetsen in hoeverre problemen in de verkeersafwikkeling zijn te verwachten. De resultaten van deze berekeningen zijn opgenomen in bijlage VI. Dit leidt tot de volgende aandachtspunten in de verkeersafwikkeling:

• »

  de kruispunten met de aansluitingen op de A27;

• »

  de rotonde Den Dekkerweg-Borcharenweg in Werkendam loopt in 2020 tegen zijn maximum capaciteit aan. Dit leidt niet direct tot lange wachtrijen, maar dit kan zich op lange termijn wel negatief ontwikkelen;

• »

  door veel mensen wordt op de rotonde Provincialeweg-Oost (N267)- Provincialeweg-Zuid (N283)-Polstraat een probleem met de verkeersafwikkeling ervaren. Uit de berekeningen voor 2020 komt dit niet naar voren. Er is dus sprake van ‘subjectieve’ overlast. Mogelijk heeft dit te maken met elementen in de omgeving, zoals de brug in de N267.

Verder is in de vorige paragraaf de ontsluiting van het bedrijventerrein

Veensesteeg als aandachtspunt benoemd.

P r o je c t e n infrastructuur

De komende jaren zijn drie grote projecten wat betreft infrastructuur te verwachten. Het gaat om de volgende projecten:

• »

  verbreding van de A27 tussen Lunetten en Hooipolder. De eerste fase van de MER-studie is afgerond. De tweede fase wordt binnenkort opgestart. Alle varianten gaan uit van een verbreding van de A27. De planning is dat in 2013 begonnen wordt met de werkzaamheden bij de Merwedebrug. In 2018 zou het hele project gereed moeten zijn;

• »

  onderhoudswerkzaamheden N322. De werkzaamheden bestaan uit groot onderhoud en het inrichten van de weg volgens Duurzaam Veilig (aanleg rotondes en parallelwegen). Er wordt een planstudie gestart. De reconstructie staat gepland vanaf 2012.

• »

  onderhoudswerkzaamheden N283. De werkzaamheden bestaan uit groot onderhoud en het inrichten van de weg volgens Duurzaam Veilig (aanleg rotondes en parallelwegen).

Be w e g wi j z er i n g

Langs de wegen wordt met bewegwijzering de gewenste route naar bestemmingen aangegeven. Deze gewenste routes lopen hierbij zoveel mogelijk via de doorgaande wegen. Voor het Land van Heusden en Altena is een Beleidskader bewegwijzering opgesteld. Hierin wordt ingegaan op de uitgangspunten voor het plaatsen van bewegwijzering. Het gaat dan enerzijds om de routes naar de kernen. Anderzijds wordt ook ingegaan op de verwijzingen naar belangrijke specifieke bestemmingen (zoals het gemeentehuis of het zwembad).

Artikel 5.4. Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer in het Land van Heusden en Altena wordt grotendeels door busdiensten verzorgd. De busdiensten zijn hierbij in drie typen in te delen:

• »

  Brabantliners tussen Utrecht en Breda/Oosterhout. De Brabantliners rijden als snelle verbindende bussen tussen de grote steden en stoppen op enkele plaatsen (in dit gebied bij De Tol);

• »

  Streeklijnen. Deze lijnen zorgen voor een verbinding met omliggende grotere steden en regio’s;

• »

  Buurtbus. De buurtbus verzorgt de lokale verbindingen tussen de dorpen.

Bij Kromme Nol en De Tol (A27) zijn belangrijke overstapplaatsen. Hier zijn ook parkeerterreinen gerealiseerd om overstappen van auto en fiets op openbaar vervoer mogelijk te maken. Naast de lijndiensten is in het Land van Heusden en Altena ook de Regiotaxi beschikbaar. Kenmerkend voor de regiotaxi is dat deze op afroep beschikbaar is (met een marge rond de aangegeven tijd) en dat de taxi meerdere personen op een rit meeneemt.

Het meest nabijgelegen station is dat van Gorinchem en voor een intercitystation moet men naar Dordrecht, Breda, Tilburg of ’s-Hertogenbosch. De trein heeft hiermee een ondergeschikte functie als vervoerswijze in het Land van Heusden en Altena. Er zijn ideeën geopperd om een spoorlijn tussen Utrecht en Breda (langs de A27) aan te leggen. Deze plannen zijn echter niet concreet.

Artikel 5.5. Fietsroutenetwerk

In het GGA Breda is wel een Regionaal Fietsnetwerk opgesteld (juni 2008). Dit is een regionale uitwerking van het Provinciaal Fietsplan. In de drie gemeenten zijn geen gemeentelijke fietsnetwerken vastgesteld, de lokale routes zijn in het regionale plan verwerkt. In het Regionaal Fietsnetwerk is onderscheid gemaakt in drie niveaus (zie ook figuur 24):

» regionalenetwerk;

» recreatief netwerk;

» lokaal netwerk.

In het plan zijn kwaliteitseisen aan de veiligheid en comfort van de fietsroutes geformuleerd. Daarbij is in het fietsplan aangegeven op welke routes nog aanpassingen gewenst zijn om de kwaliteit te verbeteren. De drie gemeenten hebben afgelopen jaren geen maatregelen genomen op de betreffende fietsroutes.

Artikel 5.6. Overzicht inventarisatie Bereikbaarheid

In onderstaande overzicht zijn de belangrijkste bevindingen uit de inventarisatie op gebied van Bereikbaarheid weergegeven.

B ere ik b aa r he i d

» Land van Heusden en Altena heeft een goede (auto)bereikbaarheid

» verbreding van de A27

» groot onderhoud aan N283 en N322 met betere doorstroming en verkeersveiligheid

» vraagstuk ontsluiting ruimtelijke ontwikkelingen rond Veen

» openbaar vervoer met Brabantliner, streeklijnen, buurtbus en regiotaxi past bij de eigenschappen van het gebied

» het Regionaal Fietsnetwerk is nog niet tot uitvoering gekomen

Artikel 6.1. Landelijk beleid

No t a Mobiliteit

De nota Mobiliteit is het nationaal verkeers- en vervoersplan. De ruimtelijke beleidsdoelen uit de Nota Ruimte zoals het komen tot een sterke economie, een veilige samenleving, een goed leefmilieu en een aantrekkelijk land zijn op verkeersgebied uitgewerkt in de Nota Mobiliteit.

De Nota Mobiliteit gaat uit van het standpunt: om de economie en de samenleving te laten draaien is (auto)mobiliteit noodzakelijk, maar die (auto)mobiliteit moet wel passen binnen de randvoorwaarden van veiligheid en leefkwaliteit.

De Nota Mobiliteit verwacht dat de gemeenten in hun plannen rekening houden met en invulling geven aan:

• 1.

  het faciliteren van de groei van de (auto)mobiliteit, ten behoeve van de gewenste economische groei. Faciliteren op betrouwbaarheid, snelheid en veiligheid van de reis, mits dit binnen de wettelijke randvoorwaarden van leefkwaliteit en veiligheid past;

• 2.

  de samenwerking tussen alle bij verkeer en vervoer betrokken partijen (voor een breed draagvlaken reële en haalbare doelen);

• 3.

  een integrale aanpak van de mobiliteitsproblemen op het gebied van economie, ruimte, natuur, milieu en verkeer en vervoer;

• 4.

  een aanpak op regionale schaal. De gemeente is vrij in de keuze voor maatregelen mits deze aansluiten op de maatregelen in de regio;

• 5.

  een aanpak gericht op een totaaloplossing van concrete problemen in een gebied, waarbij het denken in eigenbelang (gemeente, provincie, rijk), sectoraal (economie, ruimte, verkeer, milieu) of in modaliteiten (auto, OV, fiets) wordt losgelaten en waarbij voor oplossingen de ladder van Verdaas wordt aangehouden (met als principe een aantal stappen te doorlopen voordat nieuwe infrastructuur wordt aangelegd);

• 6.

  een aanpak gericht op verbetering van de mobiliteit van deur tot deur.

Op gebied van verkeersveiligheid zijn in de Nota Mobiliteit concrete doelstellingen geformuleerd. Deze doelstellingen hebben betrekking op het maximaal aantal dodelijke slachtoffers en ziekenhuisgewonden als gevolg van verkeersongevallen. De daling is ten opzichte van het aantal doden en ziekenhuisgewonden in 2002.

Artikel 6.2. Provinciaal beleid

Het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan is het verkeersbeleid van de Provincie Noord-Brabant. Centraal hierin staat de verplaatsing van de reiziger (van-deur- tot-deur). Doelen zijn knelpunten wegnemen, mobiliteit geleiden en weggebruikers alternatieven aanbieden. Centraal thema is Duurzame Bereikbaarheid: de Brabantse Steden, bedrijventerreinen énhet platteland moeten een goede bereikbaarheid hebben, maar dit wel met een balans van de ecologische en sociale waarden. Door de van-deur-tot-deur benadering moeten de vervoersnetwerken in samenhang worden bezien. In de uitvoering staat de regio centraal. Elke regio vraagt om een eigen afgestemde mobiliteit op maat. Dit wordt bereikt door regionale samenwerking als ruggengraat van het beleid.

Samengevat geeft dat het volgende beeld:

» PVVP-bijdrage aan economische kwaliteit:

• -

  een beter vestigingsklimaat door betrouwbare bereikbaarheid van economische centra, met prioriteit voor BrabantStad en de relaties met Randstad, Ruhrgebied en Vlaamse Ruit;

• -

  goed functionerende vervoersnetwerken (van alle vervoerswijzen) die ook nog eens goed met elkaar zijn verknoopt;

• -

  ruimte houden voor aanleg van nieuwe infrastructuur;

• -

  zo ver mogelijk omlaag brengen van transportkosten.

» PVVP-bijdrage aan sociale kwaliteit:

• -

  gegarandeerde en betere sociale bereikbaarheid met keuzemogelijkheden voor de reiziger;

• -

  verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving;

• -

  verbetering van de sociale veiligheid;

• -

  garanties voor de bereikbaarheid in het landelijk gebied.

» PVVP-bijdrage aan de ecologische kwaliteit:

• -

  in het ruimtelijk beleid voorkomen van mobiliteitsproblemen die negatieve gevolgen hebben voor de leefbaarheid in de toekomst;

• -

  bescherming en ontwikkeling van natuur en landschap bij inpassing van nieuwe infrastructuur;

• -

  ontsnippering van natuur en landschap;

• -

  vermindering van uitstoot en van het energie- en grondstoffengebruik door verkeer.

Naast het Provinciale Verkeers- en Vervoerplan is in 2009 een Gebiedsagenda Brabant opgesteld. Deze vormt de basis voor de samenwerking tussen het Rijk en de regionale partners in Brabant. Speerpunten in deze agenda zijn:

» ontwikkeling van kenniseconomie;

» (inter)nationale bereikbaarheid met robuuste verbindingen;

» regionale contrasten en eigenschappen koesteren;

» duurzame ontwikkeling;

» rijkdom aan Brabantse natuurgebieden en landschappen borgen

en verder ontwikkelen.

P r o vi nc i aa l Openbaar vervoerbeleid

Het beleid en de uitvoering rond openbaar vervoer is voornamelijk een taak van de provincie. Het provinciaal beleid over het openbaar vervoer is opgenomen in devisie ‘OV in Brabant: Snel-Schoon-Sociaal’ (2006). Hierin zijn de volgende ambities voor het openbaar vervoer opgenomen:

» verbeteren van de bereikbaarheid: stijging van het aandeel openbaar vervoer ten opzichte van de auto op filegevoelige plaatsen en tijden;

» in stand houden van de leefbaarheid: bereikbaarheid van elk adres in

Noord-Brabant;

» verbeteren van het milieu en de leefomgeving: inzet van milieuvriendelijke voertuigen;

» vergroten van tevredenheid van de reiziger;

» verhogen kosteneffectiviteit;

» het afstemmen van openbaar vervoer op economische en ruimtelijke ontwikkelingen.

F i e t s in de versnelling

In het beleidsdocument ‘Fiets in de versnelling’ (december 2009) heeft de provincie Noord-Brabant het beleid voor het fietsverkeer opgenomen. Hierin zijn drie zogenoemde actielijnen opgenomen om het fietsverkeer te verbeteren. In het Regionaal Fietsnetwerk GGA Breda is provinciaal beleid verder uitgewerkt voor de regio. Dit zijn:

» comfort en gemak verhogen: De aanleg en het verbeteren van het

fietsnetwerk;

» verleiden mobilist: Het stimuleren van bepaalde doelgroepen om meer gebruik te maken van de fiets;

» elkaar versterken: het versterken van de samenwerking en delen van kennis tussen de verschillende fietspartners en beleidsterreinen.

Artikel 6.3. Regionaal beleid

Hieronder wordt ingegaan op de belangrijkste punten uit de regionale beleidsstukken.

R e g i on a l e probleemanalyse en beleidsagenda verkeer en vervoer, G e b i e d s ge r i ch t e Aanpak (GGA) regio Breda, oktober 2004

In de regionale beleidsagenda uit 2004 is een aantal prioriteiten benoemd:

• »

  het benoemen en aanpakken van regionale probleemclusters bij het opstellen van een regionale netwerkvisie, waarbij verkeersontwikkelingen in samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen worden beschouwd;

• »

  het gezamenlijk door wegbeheerders en politie voeren van een integrale aanpak van Duurzaam Veilig, inclusief mensgerichte maatregelen;

• »

  minimaal behouden van een basisvoorzieningenniveau openbaar vervoer;

• »

  spoedige actualisatie van het regionaal fietspadennetwerk (dit is al uitgevoerd in het regionaal fietsnetwerk).

Be t e r Bereikbaar Brabant Regio Breda, oktober 2005

Hoofddoelstelling: Het waarborgen en waar nodig verbeteren van de autobereikbaarheid in en met name van de regio Breda met het oog op de gewenste ruimtelijk-economische ontwikkeling en binnen randvoorwaarden van verkeersveiligheid en leefbaarheid.

In het plan is verder een regelstrategie ontwikkeld, waarbij een prioriteitenkaart is gemaakt van deze gebieden. De regelstrategie is vertaald naar te nemen maatregelen van specifieke knelpunten en naar netwerkmaatregelen. Voor het Land van Heusden en Altena zijn hierbij vooral de volgende punten van belang:

• »

  de fileknelpunten op de A27, met als gevolg sluipverkeer op lokale routes;

• »

  er moet een plan uitgewerkt worden met alternatieve routes bij calamiteiten, waarbij regionale afstemming en samenhang ontstaat;

• »

  afstemming wegwerkzaamheden en evenementen om regionale knelpunten en problemen te voorkomen;

• »

  wat betreft landbouwverkeer op het regionale wegennet wordt ernaar gestreefd om dit zoveel mogelijk te weren van de doorgaande routes en hiervoor aantrekkelijke alternatieve routes te creëren.

‘ S t ra t e g i sc h Plan Verkeersveiligheid 2009-2015’

Het ‘Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2009-2015’ dient als kader voor beleid enuitvoering van de regionale activiteiten op het gebied van de verkeersveiligheid voor de periode 2009 tot 2015. Daarnaast biedt het plan belangrijke uitgangspunten voor lokaal beleid en voor de gezamenlijke agenda van de GGA-regio met de provincie.

R e g i on aa l Fietsnetwerk GGA Breda, 12 juni 2008

In het rapport is het regionaal fietsnetwerk beschreven (zie ook paragraaf 5.5). Ten eerste gaat het om een weergave van de routes van zowel het functionele (utilitaire) fietsnetwerk als de recreatieve fietsroutes. Dit is gebaseerd op de wenselijke verbindingen en het provinciaal fietsnetwerk. Ten tweede betreft het concrete eisen waar de inrichting en vormgeving van de fietsroutes aan moeten voldoen. Tot slot is per gemeente weergegeven welke routes voldoen aan de eisen en waar maatregelen nodig zijn. In de gemeenten Aalburg, Werkendam en Woudrichem zijn verschillende routes aangewezen die (deels) nog niet aan de gestelde kwaliteitseisen voldoen.

Be v oo rra d i n g s p r o f i e l R e g i o Breda

Door het Regiobureau Breda is een rapport geschreven over de bevoorrading van de (winkel)voorzieningen in de regio. Hierin wordt vooral ingegaan op de regionale afstemming in bevoorrading van winkelgebieden.

Voor het Land van Heusden en Altena is te benoemen dat winkeliers ervaren dat er een tekort aan laad/losplaatsen is. Dit geldt vooral voor Woudrichem, maar in mindere mate ook voor Werkendam en Wijk en Aalburg.

Specifiek voor het winkelgebied in Wijk en Aalburg is aanvullend een lokaal onderzoek gedaan. Hieruit komen de volgende aandachtspunten rond bevoorrading naar voren:

• »

  tijdelijk dubbelparkeren voor vrachtverkeer ten behoeve van het laden en lossen van goederen voor de Galerij;

• »

  realiseren van een losplaats in het verlengde van de bushalte bij de Markt/Anjelierstraat;

• »

  realiseren van een losplaats ter hoogte van de Hema op de Markt, met venstertijden voor dubbelgebruik;

• »

  aanbrengen van bewegwijzering voor de laad- en losplaatsen.

Artikel 6.4. Overzicht beleidskaders

In het onderstaande overzicht zijn de relevante kaders opgenomen, die voortkomen uit het beleid van het Rijk, Provincie Noord-Brabant en de regio GGA Breda. Hierbij is een indeling gemaakt in de drie thema’s leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid.

Artikel 7.1. Leefbaarheid

Wat betreft Leefbaarheid komen de volgende aanknopingspunten voor het nieuwe verkeersbeleid naar voren:

• »

  het Land van Heusden en Altena heeft veel waardevolle (natuur)gebieden. Deze moeten zoveel mogelijk behouden blijven;

• »

  er zijn niet veel locaties met overschrijdingen van de normen voor luchtkwaliteit of geluidhinder. Bij de verbreding van de A27 gelden de wettelijke bepalingen waar Rijkswaterstaat rekening mee moet houden. Op gemeentelijk niveau heeft de gemeente weinig mogelijkheden om aandacht voor het milieu verder te verbeteren. Wel kan de gemeente een voorbeeldfunctie geven;

• »

  een nadeel van mobiliteit is dat dit ook tot overlast kan leiden. Een belangrijke bron van overlast is het sluipverkeer via routes die daar niet voor bedoeld zijn. Daarnaast zijn er vormen, zoals trillingshinder, die vooral door lokale omstandigheden komen;

• »

  over het algemeen is de parkeerkwaliteit in de drie gemeenten goed. Hierbij zijnverschillende vormen van parkeren te benoemen:

  • -

    bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden de parkeernormen volgens de richtlijnen van CROW gehanteerd;

  • -

    er is geen handvat voor de beoordeling van ervaren parkeerproblemen in bestaande woonwijken;

  • -

    de parkeerplaatsen bij voorzieningen (zoals winkels) zijn afhankelijk van de situatie. Het is gewenst dat er voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn, maar bestaande parkeerplaatsen kunnen beter gebruikt worden;

  • -

    wat betreft vrachtautoparkeren is er geen eenduidig beleid, maar er zijn nauwelijks parkeerterreinen voor vrachtverkeer aangewezen.

Artikel 7.2. Verkeersveiligheid

De gemeenten hebben zich in afgelopen jaren ingespannen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Wat betreft verkeersveiligheid zijn de volgende punten te benoemen:

• »

  de invoering van de weginrichting volgens Duurzaam Veilig is in principe afgerond;

• »

  in de drie gemeenten is in de afgelopen jaren een duidelijke dalende trend te zien. Er bevinden zich in de gemeente geen ongevallenconcentraties meer. Wel is er een beperkt aantal aandachtslocaties waar de verkeersveiligheid mogelijk geoptimaliseerd kan worden;

• »

  wat betreft de slachtoffers van verkeersongevallen zijn vooral de jonge bromfietsers (16-17 jaar) en beginnende automobilisten (18-24 jaar) belangrijke doelgroepen;

• »

  door de politie wordt in het Land van Heusden en Altena gehandhaafd. Er zijn geen duidelijke afspraken over de inzet van de politie en de locaties. De verwachting is dat het aantal beschikbare politiebeambten zal afnemen;

• »

  de gemeenten werken in de regio samen op gebied van verkeerseducatie. Ook doen veel scholen mee aan het Brabants VerkeersveiligheidsLabel. Er zijn geen gemeentelijke aanvullende initiatieven.

Artikel 7.3. Bereikbaarheid

Door veel mensen wordt de bereikbaarheid van het Land van Heusden en Altena als goed beoordeeld. Mensen vinden het wenselijk dat deze kwaliteit behouden blijft. Door de eigenschappen van het gebied is de auto wel de belangrijkste vervoerswijze. Wat betreft bereikbaarheid zijn verder de volgende uitgangspunten naar voren gekomen:

• »

  het autoverkeer levert weinig problemen in het Land van Heusden en Altena wat betreft bereikbaarheid en doorstroming. De volgende punten spelen een rol:

  • -

    er is regelmatig filevorming op de A27, met sluipverkeer in de gemeente tot gevolg. De voorbereiding voor de verbreding van de A27 is gestart en de verwachting is dat in 2013 wordt begonnen met de werkzaamheden. De verbreding van de A27 biedt voor de gemeenten mogelijk kansen om tegelijkertijd ook het lokale wegennet te optimaliseren;

  • -

    de provincie Noord-Brabant heeft verbeteringen aan de N322 en aan de N283 gepland. Het gaat dan om het verbeteren van de wegen volgens de richtlijnen van Duurzaam Veilig in het kader van groot onderhoud. Dit betekent dat het snel- en langzaam verkeer (landbouwverkeer) worden gescheiden en dat op kruispunten rotondes worden aangelegd;

  • -

    wat betreft verkeersafwikkeling op kruispunten zijn,

    naast de kruisingen met de A27, twee aandachtslocaties. Dit zijn de kruisingen Den Dekkerweg-Borcharenweg bij Werkendam en Provincialeweg-Oost (N267)-Provincialeweg-Zuid (N283)-Polstraat bij Aalburg;

  • -

    ruimtelijke ontwikkelingen rond Veen zorgen voor extra verkeer op de Groeneweg;

• »

  wat betreft openbaar vervoer zijn er drie niveaus die elkaar aanvullen: Brabantliner, streeklijnen en de buurtbus. Dit bevalt goed en moet in ieder geval in stand gehouden worden;

• »

  er is een regionaal fietsroutenetwerk, waarin maatregelen benoemd zijn om de kwaliteit voor fietsers te verbeteren. Vanuit de gemeenten is hier de afgelopen jaren weinig aandacht voor geweest.

Artikel 7.4. Beleidskaders

Op zowel landelijk, provinciaal als regionaal niveau zijn beleidsplannen op gebied van verkeer en vervoer opgesteld. Op gemeentelijk niveau moeten deze beleidsplannen meegenomen worden bij het lokale verkeersbeleid. Deessentie van het verkeersbeleid van de hogere overheden is als volgt:

» in de mobiliteitsbehoefte van personen en bedrijven voorzien. Zowel vanuit economische als sociale ontwikkeling is het van belang om aandacht te hebben voor de bereikbaarheid.

» aandacht besteden aan het beperken van mogelijke negatieve effecten van mobiliteit. In alle gevallen moet gestreefd worden naar een verbetering van de milieukwaliteit, vermindering van (verkeers)overlast en verbetering van de verkeersveiligheid.

Artikel 7.5. Overzicht aanknopingspunten

In onderstaand kader zijn de belangrijkste resultaten uit de inventarisatie opgenomen, die de aanknopingspunten vormen voor het nieuwe verkeersbeleid.

t a b e l 1: Resultaten en vraagstukken uit de inventarisatie (GVVP Deel 1)

Artikel 1.1. Aanleiding

Na de eerste fase van het Gemeentelijke Verkeers- en Vervoerplan ‘Land van Heusden en Altena’ waarin inventarisatie en analyse centraal stond, wordt in dit tweede deel de nadruk gelegd op de toekomst. In tabel 1 zijn in het kort de belangrijkste conclusies uit de inventarisatie opgesomd. Nu moet de vertaling naar de toekomst worden gemaakt. Hoe moet het verkeersbeleid in het Land van Heusden en Altena er op hoofdlijnen uit gaan zien? Daar wordt in dit tweede deel van het GVVP op ingegaan.

De keuzes, speerpunten en aandachtsgebieden die in dit deel worden benoemd worden in het derde deel ‘Deelplannen’ verder uitgewerkt tot concrete (verkeers)maatregelen.

T h ema ’ s

Verkeer en vervoer heeft veel facetten: verkeer heeft met alles te maken. Wil men aan de ene kant snel ergens komen, aan de andere kant wil men een veilige en liefst rustige woonstraat. Al deze verschillende aspecten zijn onder te verdelen in de drie thema’s Leefbaarheid, Bereikbaarheid en Verkeersveiligheid, waarbij er sprake is van een uitdrukkelijke samenhang van deze drie aspecten. Deze drie thema’s vormen samen de ingrediënten voor de manier waarop een persoon zijn (verkeers)omgeving beleeft. Bij het opstellen van dit beleid op hoofdlijnen is daarom ok gekozen voor opzet aan de hand van deze drie thema’s. Naast de inhoudelijke thema’s is in dit beleid op hoofdlijnen ook ruimte voor de organisatie. Communicatie en samenwerking tussen de gemeenten onderling maar ook communicatie richting de burger is hier een speerpunt.

Artikel 1.2. Leeswijzer

Deze beleidsnota op hoofdlijnen is onderverdeeld in 7 hoofdstukken. Na de inleiding in hoofdstuk 1 en het onderwerp verkeer op de juiste plaats van hoofdstuk 2 wordt in hoofdstuk 3 t/m 5 ingegaan op de thema’s leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid. Vervolgens staat in hoofdstuk 6 de organisatie centraal. Hoe zorg je voor een goede samenwerking om de in het beleid gestelde doelen te realiseren. Hoofdstuk 7 bevat een overzicht van de speerpunten van het beleid.

Artikel 2.1. Verkeer op de juiste plaats

Belangrijk voor de bereikbaarheid, veiligheid en beleving is ‘verkeer op de juiste plaats’. Dit principe geldt voor alle thema’s.

Duidelijke ontsluitingsroutes zorgen ervoor dat het voor het doorgaande verkeer ook aantrekkelijk is om deze routes te nemen. Dit zal ervoor zorgen dat de overige gebieden niet onnodig worden belast. Deze routes moeten dan ook geschikt zijn om dit verkeer te verwerken.

Buiten de doorgaande routes ontstaan rustige ‘verblijfsgebieden’. Dit zijn de woonwijken en de buitengebieden. Hier rijdt voornamelijk autoverkeer dat hier ookeen bestemming of herkomst heeft. In deze relatief autoarme verblijfsgebieden ontstaat een aantrekkelijk leefklimaat, met een hoge verkeersveiligheid en weinig overlast van het verkeer.

De keuze voor een bepaalde functie voor een weg (ontsluiten of verblijven) heeft ook een duidelijke relatie met de drie pijlers bereikbaarheid, veiligheid en beleving. De functie van de weg moet ondersteund worden door een geloofwaardige, herkenbare en veilige weginrichting. Bij de uitvoering van en keuze voor maatregelen is deze inrichting uiteindelijk bepalend voor het slagen van het principe van ‘verkeer op de juiste plaats’.

S p eer p un t e n Verkeer op de juiste plaats

» samenhang in Leefbaarheid, Verkeersveiligheid en Bereikbaarheid

» vaststellen van het uitgangspunt Verkeer op de juiste plaats: op doorgaande routes de doorstroming faciliteren en verblijfsgebieden met prioriteit voor veiligheid en leefbaarheid.

Artikel 2.2. Wegcategoriseringsplan

De uitwerking van het hierboven genoemde principe is voor het Land van Heusden en Altena vastgelegd in het wegcategoriseringsplan. De wegcategorisering met duidelijke routes met een herkenbare inrichting staat hierbij centraal. De wegcategorisering vormt de basis voor het beleid. Het staat aan de basis van de vormgeving van de weginrichting en heeft invloed op routes met daaraan gekoppeld de aanwezigheid van (on)gewenst verkeer.

In figuur 1 is de geactualiseerde wegcategorisering voor het Land van Heusden en Altena weergegeven. De categorisering is opgesteld op basis van de onderstaande uitgangspunten.

Ui tg a n g s p un t e n wegcategorisering

Bij het opstellen van de wegcategorisering heeft het principe van ‘verkeer op de juiste plaats’ centraal gestaan. In de wegcategorisering zijn voorgaande punten vertaald naar verschillende typen wegen. Deze sluiten aan bij de landelijke principes van Duurzaam Veilig. Dit is vertaald naar de wegcategorisering op basis van de volgende punten:

• »

  voor de bereikbaarheid van het gebied is een goede, snelle en betrouwbare verbinding nodig vanuit de kernen in het Land van Heusden en Altena naar het gebied buiten deze drie gemeenten en vice versa. In de wegcategorisering onderscheiden we de A27 (stroomweg), de provinciale wegen (gebiedsontsluitingswegen) en de verbinding vanuit de kernen van enige omvang naar de Rijks- en provinciale wegen (ook gebiedsontsluitingswegen);

• »

  binnen het gebied gaat het om relatief kleine hoeveelheden verkeer tussen de verschillende dorpen, waardoor met lokale verbindingen kan worden volstaan.

Bij het definiëren van de inrichting van de wegen moet een balans ontstaan tussen de bereikbaarheid voor de bewoners en bedrijven en het voorkomen van sluipverkeer. Hierop wordt verder ingegaan bij hoofdstuk 5.

W e g c a t e g o r i e en snelheid

De wegcategorisering geeft inzicht in het onderscheid in verbindende wegen en verblijfsgebieden, maar zegt niet direct iets over de maximumsnelheden. In principe wordt uitgegaan van ‘standaard’ snelheden voor gebiedsontsluitingswegen van 80km/u (buiten de bebouwde kom) en 50km/u (binnen de kom). Afhankelijk van de lokale situatie kunnen op gebiedsontsluitingswegen lagere maximumsnelheden worden ingesteld, zolang de verbindende functie in stand blijft. In verblijfsgebieden geldt altijd een maximumsnelheid van 60km/u (buiten de kom) of 30km/u (binnen de kom).

S p eer p un t e n Wegcategorisering

• »

  de wegcategorisering wordt als basis gebruikt voor alle werkzaamheden en onderzoeken wat betreft verkeer en vervoer in het Land van Heusden en Altena

• »

  uitgangspunt is aanwezigheid van een ontsluitende verbinding tussen de kern van enige omvang en de provinciale weg

• »

  inrichting van wegen moet zoveel mogelijk passen bij de functie van de weg

Artikel 3.1. Natuur en milieu

N a t uu r

Het Land van Heusden en Altena wordt gekenmerkt door een weids open landschap en het bijzondere natuurgebied De Biesbosch. De provincie Noord- Brabant heeft dit gebied als waardevol beschouwd en zo vastgelegd in de Structuurkaart. Het waardevolle landschap betekent wel dat er (wettelijk) aandacht nodig is voor gevolgen voor natuur en milieu bij eventuele plannen voor grote wegaanpassingen of nieuwe wegen.

Hoewel het beleid op het gebied van natuur en milieu zich veelal bevindt op provinciaal of landelijk niveau zijn er naast wettelijke eisen ook lokale kansen.

Bijvoorbeeld door bij het nemen van verkeersmaatregelen rekening te houden met de kwaliteit van de ruimtelijke omgeving. Dit kan door gebruik te maken van natuurlijke materialen of van bestaande natuurlijke elementen: Natuurlijk sturen. Hierbij worden de landschappelijke en historische elementen van de omgeving meegenomen in het ontwerp, zodat weggebruikers op een natuurlijke wijze worden betrokken bij de omgeving. Een voorbeeld hiervan is het slim situeren van landschapselementen (zoals bomen, struiken of heggen) om de verkeersveiligheid te verbeteren. Hierdoor wordt de inrichting van de omgeving afgestemd op de landschappelijke waarde van het gebied.

Mi l i e u

In de gemeente zijn geen grootschalige knelpunten op het gebied van milieu aanwezig. Zo zijn er bijvoorbeeld geen wettelijke overschrijdingen van de luchtkwaliteit. Verder is het voeren van een actief beleid op de inperking van uitstoot door mobiliteit vooral een taak op provinciaal of landelijk niveau.

Wel kunnen de gemeenten milieuvriendelijke initiatieven mogelijk maken. Wanneer er particuliere initiatieven zijn, dan zullen de gemeenten hier in de basis positief mee omgaan. Ook kunnen de individuele gemeenten het goede voorbeeld geven door de milieueffecten mee te laten wegen bij gemeentelijke investeringen. Een belangrijk voorbeeld hiervan is de aanschaf van een milieuvriendelijker wagenpark.

S p eer p un te n Natuur en Milieu

» verkeersmaatregelen afstemmen op de waarde van het landschap

» de gemeenten hebben een voorbeeldfunctie aan hun inwoners als het gaat om natuur en milieu

Artikel 3.2. Verkeersoverlast

Uit de inventarisatie is gebleken dat de inwoners van het land van Heusden en Altena de meeste verkeersoverlast ondervinden van ongewenst verkeer in woongebieden. De overlast bestaat dan uit zowel geluid als trillingsoverlast. In het beleid wordt ernaar gestreefd om onnodige verkeersoverlast zoveel mogelijk te voorkomen. Hierbij wordt aangesloten bij de opzet van de wegcategorisering. Dit betekent dat:

• »

  er routes zijn die bedoeld zijn voor de afwikkeling van het verkeer. Hier moet terughoudend worden omgegaan met verkeersbelemmerende maatregelen;

• »

  in overige gebieden is onnodig verkeer ondergeschikt. Hier zijn maatregelen mogelijk om doorgaand verkeer te weren.

De maatregelen die genomen worden om overlast te voorkomen moeten afgestemd worden op de lokale situatie. Locatiespecifieke overlast zal door de individuele gemeenten moeten worden beoordeeld. Bovengenoemde principes (verkeer faciliteren op ontsluitingsroutes en in verblijfsgebieden ondergeschikte functie voor het verkeer) zijn het uitgangspunt bij de keuze voor maatregelen tegen overlast. Daarnaast is het van belang om een goede afweging te maken van de omvang van het probleem, het oplossend vermogen van een maatregel en de (mogelijk nadelige) gevolgen van een maatregel. Vanuit (kosten)effectiviteit is het wenselijk om niet overal maatregelen te nemen, maar alleen daar waar het echt nodig is.

S l u i pv er k ee r

Veel bewoners geven aan overlast te ondervinden van automobilisten die de problematiek op de A59 en A27 willen ontwijken en hiervoor het onderliggende wegennet gebruiken. De overlast die wordt veroorzaakt door verkeer dat zich niet op specifieke routes begeeft (sluipverkeer) kan worden teruggebracht door het verkeer te leiden over die wegen die daarvoor bestemd zijn. Hiervoor is het wegcategoriseringsplan het instrument. Voorwaarde is wel dat de inrichting en het gebruik van de wegen metelkaar in overeenstemming zijn.

Voordat doelgerichte en effectieve maatregelen voor deze problematiek kunnen worden ontwikkeld is het van belang om te bepalen wanneer iets als sluipverkeer wordt aangewezen. Voor een bewoner kan verkeer uit een ander dorp al sluipverkeer zijn, terwijl dit verkeerskundig gezien wellicht niet zo is.

In het Land van Heusden en Altena wordt het volgende als sluipverkeer aangemerkt: bovengemeentelijk verkeer (zonder herkomst of bestemming in de g emee n t e ) dat via andere wegen rijdt dan de stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen.

Ook is inzicht in de omvang van het sluipverkeer wenselijk en de vaststelling bij welke omvang er werkelijk maatregelen nodig zijn. Dit is afhankelijk van de situatie en de drukte. Als indicatie worden hiervoor de volgende richtlijnen aangehouden:

• »

  bij totaal intensiteiten op een erftoegangsweg lager dan 2.500 voertuigen per etmaal is er geen probleem;

• »

  bij intensiteiten op een erftoegangsweg tussen 2.500 en 6.000 voertuigen per etmaal is er een probleem wanneer het aandeel sluipverkeer hoger is dan 20%;

• »

  bij intensiteiten op een erftoegangsweg hoger dan 6.000 voertuigen per etmaal is het wenselijk om de hoeveelheid verkeer te verminderen, ongeacht het aandeel sluipverkeer.

S p eer p un te n Verkeersoverlast:

» vaststellen van een wegcategorisering en het hierop afstemmen van de weginrichting

» het hanteren van het begrip sluipverkeer en de richtlijnen voor

sluipverkeer, zoals in dit GVVP gedefinieerd

Artikel 3.3. Parkeren

Een ander onderwerp waar inwoners overlast van kunnen ondervinden is parkeren. De problematiek rondom parkeren is onder te verdelen in parkeren in woonwijken, parkeren bij voorzieningen, parkeren bij nieuwe ontwikkelingen, parkeren in de vesting en vrachtwagen parkeren.

P ar k ere n in woonwijken

In bestaande woongebieden ontstaan soms parkeerproblemen als gevolg van maatschappelijke ontwikkelingen. Bij de bouw van sommige wijken is destijds geen rekening gehouden met de behoeftes van deze tijd. Wanneer vanuit de bewoners problemen worden gesignaleerd moet een afweging worden gemaakt hoe met deze problemen om te gaan. In de afweging is de tegenstelling tussen ruimtelijke kwaliteit en het bieden vanvoldoende parkeerplaatsen eenlastige. Belangrijk uitgangspunt is dat de kwaliteit van de openbare ruimte (o.a. groenvoorzieningen) zoveel mogelijk behouden moet blijven. Wanneer er echt geen andere mogelijkheden zijn en de loopafstanden te groot worden kan gekozen worden voor inname van de groenvoorzieningen.

Een van de belangrijkste zaken bij parkeerproblematiek in woonwijken is het definiëren van het probleem. Door het opstellen van kaders is het mogelijk om een vaak subjectief gevoel van overlast te objectiveren en aan te pakken. Naast de normering is communicatie bij dit onderwerp een sleutelbegrip. Wanneer men niet direct voor de deur kan parkeren wordt er al snel overlast of parkeerdruk ervaren. Het is belangrijk aan burgers te communiceren wanneer erwel of geen sprake is van parkeerdruk of overlast. Om dit goed te kunnen doen wordt een protocol voor het behandelen van klachten over parkeren opgesteld.

P ar k ere n bij voorzieningen

Belangrijk uitgangspunt bij de voorzieningen is dat er voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Dit is, vooral in meer landelijke gebieden, een belangrijke kwaliteit van de (winkel)voorzieningen. De mogelijkheden voor parkeermaatregelen zijn erg afhankelijk van de specifieke locatie en moeten dan ook in dat kader worden beoordeeld. Wel moet ook daar een goede afweging worden gemaakt in (het behouden van) de ruimtelijke kwaliteit en het aantal parkeerplaatsen. Vaak bevinden zich binnen acceptabele afstand voldoende mogelijkheden. Het gebruik hiervan kan gestimuleerd worden met goede verwijzingen en communicatie richting de gebruikers.

P ar k ere n bij nieuwe ontwikkelingen

Om problemen in de toekomst zo veel mogelijk te voorkomen is het bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen belangrijk te voorzien in voldoende parkeergelegenheid. Dit wordt gewaarborgd door parkeernormen vast te stellen. Voor het parkeren in nieuwe ontwikkelingen zijn de CROW-richtlijnen in principe een goede basis. In de deelplannen wordt verder ingegaan op de parkeernormen voor de drie gemeenten. De parkeernormen zijn hierbij gebaseerd op de CROW-richtlijnen en afgestemd op de situatie in het Land van Heusden en Altena.

P ar k ere n vesting Woudrichem

In 2005 zijn er in de vesting van Woudrichem maatregelen genomen om de parkeersituatie te verbeteren. Tevens is voor bezoekers net buiten de vesting een centrale parkeervoorziening aangelegd. Doel van deze maatregel is het reguleren van het aantal auto’s binnen de vesting. Doordat er verder geen regime als parkeervergunningen in het gebied is ingevoerd, kunnen bezoekers nog wel binnen de vesting parkeren. Hierdoor ontstaan regelmatig klachten van bewoners over een tekort aan parkeergelegenheid. In 2008/2009 heeft een evaluatie van het parkeerbeleid plaatsgevonden. Hieruit is geen directe aanleiding naar voren gekomen om de genomen maatregelen te herzien of te veranderen. 2013/2014 is een goed moment om de genomen maatregelen in de vesting en de rest van de gemeente te evalueren en indien nodig aan te passen naar de huidige wensen. Bij een evaluatie wordt objectief beoordeeld of de parkeerdruk acceptabel is of dat er maatregelen nodig zijn.

P ar k ere n vrachtwagens

Uitgangspunt voor het parkeren van vrachtwagens is dat er door de gemeenten niet wordt voorzien in vrachtautoparkeerplaatsen. De vervoersbedrijven moeten zelf zorgen voor voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein om de vrachtauto’s te kunnen stallen.

Er zijn echter situaties waarbij dat niet mogelijk is. Bijvoorbeeld bij een vervoersbedrijf in een andere gemeente of een zelfstandige chauffeur. Er is onvoldoende aanleiding om als gemeente hier een actief beleid op te voeren. De gemeenten zijn wel bereid om mee te denken met bedrijven bij het ontwikkelen van eventuele particuliere initiatieven op het gebied van vrachtwagenparkeren. Een voorbeeld hiervan is dat vervoerders parkeerruimte kunnen huren op particulier terrein. De ontwikkeling van het regionale bedrijventerrein biedt ook mogelijkheden voor het parkeren van vrachtwagens.

S p eer p un t e n parkeren

» vaststellen van het protocol voor de afhandeling van klachten over parkeerdruk (bijlage VII)

» beter gebruik van beschikbare parkeergelegenheid rond voorzieningen

» aandacht voor communicatie rondom overlast door parkeren

» vaststellen van parkeernormen (Notitie Parkeren)

» evalueren van huidig parkeerbeleid in de gemeente Woudrichem

» faciliteren, stimuleren en meedenken bij particuliere initiatieven voor parkeren van vrachtauto’s

Artikel 4.1. Integrale aanpak verkeersveiligheid

Wanneer het verkeersveiligheidniveau relatief hoog is, kost het meer moeite om toch nog verbetering te kunnen bewerkstelligen. Verkeersveiligheid kan niet worden verbeterd door het aanpakken van één specifiek onderwerp. Daarom is de samenhang tussen infrastructuur, educatie en handhaving essentieel in het verbeteren van de verkeersveiligheid. Op deze wijze vullen deze drie vormen van aanpak elkaar effectief aan.

De gemeenten in het Land van Heusden en Altena laten hun doelstelling voor het verbeteren van de verkeersveiligheid aansluiten bij de landelijke doelstellingen uit de Nota Mobiliteit. De minister heeft in 2009 de doelstelling verder aangescherpt naar maximaal 500 doden en 12.500 ziekenhuisgewonden in 2020.

De verkeersveiligheid in de drie gemeenten is ten opzichte van 2002 dermate verbeterd dat de gestelde NoMo-doelstellingen voor 2020 reeds gehaald zijn. Ten opzichte van de NoMo-doelstelling zou de verkeersveiligheid zelfs nog mogen verslechteren. Echter elk slachtoffer is er één teveel. Daarom stellen de gemeenten als doelstelling voor 2020 dat een verbetering gewenst is, maar dat het niveau in ieder geval gelijk moet blijven ten opzichte van de huidige verkeersveiligheid.

Doelstelling verkeersveiligheid: Het aantal slachtoffers in 2020 mag niet

verslechteren ten opzichte van de huidige situatie (2009).

t a b e l 2: Aantal geregistreerde verkeersslachtoffers per gemeente

t a b e l 3: Doelstelling maximum aantal verkeersslachtoffers per gemeente

Artikel 4.2. Infrastructuur

Ve il i g e en herkenbare weginrichting

Zoals in de inleiding al is aangegeven is het verkeersveiligheidniveau in het Land van Heusden en Altena al redelijk hoog. Uit de inventarisatie zijn relatief weinig specifiek onveilige situaties naar voren gekomen. Om de verkeersveiligheid op hoger niveau te tillen is het belangrijk om te komen tot een inherent verkeersveilige infrastructuur.

Zoals in hoofdstuk twee al is aangegeven is verkeer op de juiste plaats belangrijk voor de doorstroming, veiligheid en beleving van het verkeer. Dit wordt naast duidelijke routes verkregen door een herkenbare weginrichting. Dit betekent dat de doorgaande routes duidelijk worden ingericht en geschikt worden gemaakt voor het verwerken van het verkeer. Op de overige wegen (de erftoegangswegen) staat de verblijfsfunctie centraal. Zo ontstaat een wegennet waarbij de gebruikers aan de inrichting kunnen zien wat van hen verwacht wordt.

Belangrijk uitgangspunt bij het ontwikkelen van een inherent verkeersveilige infrastructuur is dat de weg vergevingsgezind is. Dit betekent dat er enerzijds specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen nodig zijn. Dit zijn bijvoorbeeld rotondes op (drukke) kruispunten en snelheidsremmers in verblijfsgebieden. Door de afgedwongen lage snelheid hebben weggebruikers meer tijd om te reageren en mocht er wel een ongeval ontstaan, dan is de ernst minder. Zo zorgen snelheidsremmers enerzijds voor een lagere snelheid, maar daarnaast worden weggebruikers er ook aan herinnerd dat ze in een verblijfsgebied rijden. Anderzijds moet de weg zo zijn ingericht dat weggebruikers niet direct

‘afgestraft’ worden, wanneer men per ongeluk een fout maakt. Een belangrijk

voorbeeld hiervan is het toepassen van veilige bermen op wegen buiten de kom.

Het is belangrijk om afspraken tussen de gemeenten te maken over de weginrichting in het Land van Heusden en Altena. Het is logisch hiervoor aan te sluiten op de landelijke richtlijnen voor Duurzaam Veilig en de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK). De EHK zijn richtlijnen voor de eenduidige inrichting en herkenbaarheid van de verschillende type wegen (CROW-publicatie 203). De onderlinge afspraken kunnen zich vooral richten op de (standaard)

keuze voor de verkeersmaatregelen (zoals de vormgeving van een rotonde of uitvoering van een plateau). Hierdoor ontstaat in het hele gebied een uniforme weginrichting. Dit vergroot de herkenbaarheid voor de gebruiker wat ervoor zorgt dat men prettiger, rustiger en veiliger kan deelnemen aan het verkeer.

G r oo t onderhoud en korte termijn

Zoals aangegeven zijn er geen ongevallenconcentraties waar op korte termijn maatregelen noodzakelijk zijn. Om tot een kostenefficiënte aanpassing van de infrastructuur te komen, wordt daarom aangesloten bij de planning voor groot onderhoud. In de voorbereiding van de onderhoudsprojecten wordt het aspect verkeersveiligheid expliciet meegewogen.

Aa n d a ch t s l oc a t i e s

Naast de algemene uitgangspunten voor verkeersveiligheid is uit de inventarisatie en ongevallenanalyse ook een aantal specifieke locaties naar voren gekomen waar verkeersonveiligheid een rol speelt. Deze locaties zijn bepaald op basis van de meldingen uit de verkeersopinie enquête, klachten, de ongevallenanalyse en de input vanuit de verschillende bijeenkomsten die in het gebied zijn gehouden.

S p eer p un t e n Verkeersveiligheid infrastructuur

» uitgangspunt van herkenbare typen wegen om te komen tot een inherent veilige infrastructuur

» gezamenlijke afstemming tussen de gemeenten over de keuze voor en de vormgeving van verkeersmaatregelen

» bij (groot) onderhoud onderzoeken en meenemen van eventuele

verkeersveiligheidsmaatregelen

» vergroten verkeersveiligheid op aandachtslocaties

Artikel 4.3. Educatie en voorlichting

Verkeerseducatie speelt een grote rol bij verkeersveiligheid. Het is bewezen dat wanneer mensen voldoende kennis en vaardigheden hebben de kans op een ongeval wordt verkleind. Het blijkt dat hier onder de bevolking ook veel draagvlak voor is.

R e g i on a l e verkeersveiligheidacties

Binnen het Land van Heusden enAltena is het begrip van permanente verkeerseducatie ook goed ingebed. In regionaal verband is eenRegionaal Verkeersveiligheidsplan opgesteld. Veel educatieprojecten in de gemeenten Aalburg, Werkendam en Woudrichem zijn dan ook op regionaal niveau opgepakt. De meeste acties sluiten aan bij de diverse (landelijke) campagnes.

S p e c i f i e k e doelgroepen

Uit de ongevallenanalyse is gebleken dat binnen het gebied de beginnende automobilisten en bromfietsers van 16-17 jaar naar voren komen als aandachtsgroep. Om de verkeersveiligheid te vergroten voor deze specifieke groepen moet een gerichte aanpak worden ingezet. Hierbij is doelgroepgerichte educatie een goed middel. Naast de acties in regionaal verband richten de gemeenten extra aandacht op deze twee doelgroepen.

C o m m un i c a t i e

Zoals bij paragraaf 4.1 is aangegeven is een uniforme weginrichting goed voor de herkenbaarheid. De vormgeving van de weg moet het juiste gebruik ervan afdwingen. Het wijzigen van de inrichting vraag naast een fysieke ingreep ook een communicatieve implementatie. De gebruikers van de weg moeten de weginrichting begrijpen maar ook weten waarom de keuze voor een bepaalde weginrichting is gemaakt. Niet op alle locaties zullen infrastructurele maatregelen nodig of haalbaar zijn. Het is daarom belangrijk de weggebruiker te voorzien van voldoende kennis en vaardigheden. Hierbij speelt verkeerseducatie en communicatie een belangrijke rol.

S p eer p un t e n Educatie en voorlichting:

» continueren niveau verkeerseducatie op basis van de regionale aanpak

(GGA)

» extra aandacht met educatie en voorlichting voor de doelgroepen bromfietsers van 16-17 jaar en beginnende bestuurders

» extra aandacht voor communicatie en voorlichting wat betreft

aanpassingen aan het wegennet

Artikel 4.4. Handhaving

Kennis, vaardigheden en een goede inrichting zijn kernbegrippen bij verkeersveiligheid. Feit blijft ook dat mensen feilbaar zijn en handhaving is daarom ook nodig. In de huidige tijd wordt de inzet van de politie op deze taak steeds geringer. Het is daarom voor alle partijen extra belangrijk om goede regionale afstemming te verkrijgen over de inzet van de politie. Door het maken van goede afspraken worden de kaders duidelijk en verwachtingen op elkaar afgestemd. Deze afspraken zijn niet alleen gericht op de hoeveelheid uren inzet, maar ook op de onderwerpen of locaties waar de handhaving op wordt ingezet (zie ook GVVP-deel 3).

Mocht de bestaande samenwerking onvoldoende kunnen voorzien in de behoefte, dan is het wenselijk om alternatieve wijzen van handhavingscapaciteit te onderzoeken. Enkele voorbeelden hiervan zijn het inkopen van handhavingsuren, het inzetten van gemeentelijke controleurs of het plaatsen van flitspalen.

S p eer p un t e n Handhaving

» afspraken maken met politie over de handhaving en locaties

» mogelijkheden voor extra capaciteit handhaving overwegen

» mogelijkheid handhaving door BOA bezien

Artikel 5.1. Autoverkeer

Zoals in de inleiding al is aangegeven is de auto de primaire vervoerswijze binnen het gebied. Dit is gezien de vormgeving van het gebied ook geaccepteerd. Het faciliteren van de auto is dan ook een belangrijk uitgangspunt. Dit uitgangspunt sluit aan bij het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan van Noord-Brabant. Hierin wordt onder andere gesteld dat de mobiele mens een gegarandeerde en betere sociale bereikbaarheid, een betere kwaliteit van leefomgeving, een betere sociale veiligheid en een gegarandeerde bereikbaarheid van het landelijk gebied moet hebben.

Het faciliteren van de auto hangt voor een groot deel samen met de wegcategorisering en de bijbehorende weginrichting. Dit houdt in dat op doorgaande routes (stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen) de doorstroming in orde moet zijn. De verbreding van de A27 en het groot onderhoud aan de N322 en de N283 hebben hier een belangrijke bijdrage in.

Daarnaast biedt het verbreden van de A27 kansen voor lokale verbeteringen in de bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid. Een voorbeeld hiervan is de verbinding bij de aansluitingen van de A27 bij Sleeuwijk en Hank. Door het anders vormgeven van de aansluiting op de Rijksweg kan het verkeer beter worden afgewikkeld op het onderliggende wegennet. Hierdoor wordt gebruik van gewenste routes en ontsluitingswegen gestimuleerd.

Aa n d a ch t s l oc a t i e s

Over het algemeen kan gesproken worden over een goede (auto)bereikbaarheid in het Land van Heusden en Altena. Er zijn dan ook weinig locaties waar problemen met de verkeersafwikkeling te verwachten zijn. Wel is er een aantal aandachtslocaties:

• »

  de kruispunten met de aansluitingen op de A27;

• »

  de rotonde Den Dekkerweg-Borcharenweg in Werkendam loopt in 2020 tegen zijn maximum capaciteit aan. Dit leidt niet direct tot lange wachtrijen, maar dit kan zich op lange termijn wel negatief ontwikkelen;

• »

  uit de inventarisatie blijkt dat veel mensen problemen ervaren met de verkeersafwikkeling op de rotonde Provincialeweg-Oost (N267)- Provincialeweg-Zuid (N283)-Polstraat. Uit berekeningen met verkeersprognoses voor het jaar 2020 komt dit echter niet als probleem naar voren (zie bijlage VI). Vooralsnog zijn op korte termijn geen maatregelen nodig. Wel moet dit in de gaten worden gehouden.

Vee ns e s t ee g bij Veen

In de omgeving van de Veensesteeg zijn diverse ruimtelijke ontwikkelingen gepland, zoals woningbouw, verplaatsing van sportvoorzieningen, uitbreiding van het bedrijventerrein en de vestiging van een zwembad nabij Andel. Ondanks deze uitbreidingen is een extra ontsluiting naar de N267 niet nodig. De verwachte intensiteiten op de Groeneweg blijven naar verwachting ook met de geplande ontwikkelingen op acceptabel niveau voor een gebiedsontsluitingsweg (zie bijlage VI). Het behoud van de verkeerssluis in de Veensesteeg is op dat moment wel wenselijk. Het (doorgaande) verkeer moet volgens de wegcategorisering via de N267 blijven rijden. Daarnaast is de Veensesteeg een belangrijke fietsroute, wat het wenselijk maakt om de hoeveelheid autoverkeer te beperken en de veiligheid voor fietsers te bewaken.

S p eer p un t e n Autoverkeer:

» faciliteren van het autoverkeer op de verbindende routes in de gemeenten

» de verbreding van de A27 biedt kansen voor lokale verbeteringen in het wegennet

» monitoren van de aandachtslocaties om op tijd in te kunnen spelen op

kansen of problemen

» behoud huidige ontsluitingsroute via Groeneweg en behoud van de verkeerssluis in de Veensesteeg

Artikel 5.2. Openbaar vervoer

Het openbaar vervoer in het Land van Heusden en Altena wordt grotendeels door busdiensten verzorgd. De busdiensten zijn hierbij in drie typen in te delen:

» Brabantliners tussen Utrecht en Breda/Oosterhout.

» Streeklijnen.

» Buurtbus.

Deze driedeling vult elkaar aan en versterkt elkaar. Het heeft dus de voorkeur deze ten minste op het zelfde niveau te houden. De concessiehouder op het gebied van het Openbaar Vervoer is de provincie Noord-Brabant. Minimaal één maal per jaar hebben de gemeenten de gelegenheid om hun wensen ten aanzien van de busvoorzieningen aan te geven bij de provincie.

L o k aa l

De streeklijnen en buurtbus in het gebied hebben voornamelijk een functie voor (schoolgaande) jongeren en ouderen. Het biedt een alternatief voor jongeren en ouderen zonder auto. De buurtbus verzorgt de lokale verbindingen tussen de dorpen en heeft naast deze verbindende functie een duidelijke sociale rol.

Naast de lijndiensten is in het Land van Heusden en Altena ook de Regiotaxi beschikbaar. Kenmerkend voor de regiotaxi is dat deze op afroep beschikbaar is (met een marge rond de aangegeven tijd) en dat de taxi meerdere personen op een rit meeneemt. Deze vervoerswijze is, omdat hij aan huis komt, een belangrijk alternatief voor bewoners die minder mobiel zijn. Het stimuleren van deze vervoerswijze biedt kansen in de verbetering van de mobiliteit van een specifieke doelgroep.

(B o v e n ) re g i on aa l

Regionaal gezien heeft het openbaar vervoer een steeds groter wordende functie. Door de goede verbinding met steden als Breda, Oosterhout, Gorinchem enUtrecht maken steeds meer mensen gebruik van het openbaar vervoer. Hierbij speelt de huidige bereikbaarheidsproblematiek op de A27 ook een grote rol. De Brabantliners rijden als snelle verbindende bussen tussen de grote steden en stoppen op enkele plaatsen. In dit gebied is dit langs de rand van het gebied aan de A27 bij Hank en bij De Tol. Hier is ook voorzien in parkeergelegenheid voor auto’s en fietsen.

K e t e n m o b ili t e i t

De gemeenten willen een bijdrage geven in deze bovenregionale problematiek door de ketenmobiliteit te stimuleren. Gedachte hierbij is dat veel mensen in het gebied de auto kunnen gebruiken, maar vervolgens overstappen op het openbaar vervoer. Goede overstapvoorzieningen in de vorm van transferia en snelle verbindende openbaar vervoerlijnen zijn hierbij van belang. De bestaande overstapplaatsen kunnen verder geoptimaliseerd worden naar aantrekkelijke transferia. Het verbeteren van de halte bij Hank tot een transferium behoort tot de mogelijkheden.

S p eer p un t e n Openbaar Vervoer:

» in stand houden en waar mogelijk uitbreiden van het niveau van openbaar vervoer door wensen aan te geven bij provincie en vervoerder

» stimuleren van ketenmobiliteit door het faciliteren van transferia

Artikel 5.3. Fietsnetwerk

In regionaal verband is er een Regionaal Fietsnetwerk opgesteld (GGA Breda, juni 2008). In het plan is een netwerk van fietsroutes vastgelegd en zijn kwaliteitseisen opgesteld. In het Land van Heusden en Altena wordt hierbij aangesloten. In dit plan is onderscheid gemaakt in drie niveaus:

» regionale routes;

» lokale routes;

» recreatieve routes.

In het plan zijn kwaliteitseisen aan de veiligheid en comfort van de fietsroutes geformuleerd. De afgelopen jaren hebben de drie gemeenten nog geen uitvoering gegeven aan de in het plan genoemde maatregelen om de verschillende fietsroutes te verbeteren.

Gezien de status van het beheer en onderhoud in de gemeenten in combinatie met de rol van de fiets als vervoerwijze, is het wenselijk om de kwaliteit voor het fietsverkeer zo kosteneffectief mogelijk aan te pakken. Het doorvoeren van alle in het regionale plan opgenomen maatregelen is op korte termijn niet mogelijk en niet nodig. Wel is het wenselijk om de kwaliteit te verbeteren voor twee specifieke doelgroepen. Dit zijn de (schoolgaande) jeugd en het recreatieve fietsverkeer. De (schoolgaande) jeugd om hen veilige en aantrekkelijke mobiliteit te bieden. De jeugd is hierbij een specifieke aandachtsgroep in het verkeersveiligheidsbeleid, in het bijzonder op de

schoolroutes.

S p eer p un t e n Fietsnetwerk

» verbeteren van de kwaliteit en verkeersveiligheid van het Regionaal

Fietsnetwerk met prioriteit voor schoolroutes

Artikel 6.1. Externe communicatie

Communicatie speelt een belangrijke rol in het verkrijgen van draagvlak voor verkeersvraagstukken. Wanneer burgers en andere belanghebbenden niet begrijpen waarom keuzes in het in beleid of bij de uitvoering van maatregelen zijn genomen is het moeilijk om draagvlak hiervoor te verkrijgen.

Voor het verkrijgen van draagvlak is het belangrijk belanghebbenden te betrekken bij het tot stand komen van maatregelen. De gebruikers van de weg moeten de weginrichting begrijpen. Daarnaast is het net zo belangrijk om aan te geven waarom voor een bepaalde weginrichting of verkeersmaatregel is gekozen. Ditzelfde geldt voor de aanpak van aandachtslocaties. Niet op alle locaties zullen infrastructurele maatregelen nodig zijn. Maar daarentegen kan het wel nodig zijn om de weggebruiker te voorzien van voldoende kennis en/of vaardigheden om de verkeerssituatie beter te overzien. Hierbij speelt, naast verkeerseducatie, communicatie en voorlichting een belangrijke rol.

Artikel 6.2. Externe samenwerking

Ver k eer so r g a n i s a t i e s

Binnen het Land van Heusden en Altena zijn diverse belanghebbende organisaties. Naast de gemeenten zijn er diverse organisaties actief die zich bezig houden met verkeer en vervoer. Elke partij vervult zijn eigen rol en heeft zijn eigen verantwoordelijkheden. De rol van de gemeenten is in de eerste plaats die van wegbeheerder (verantwoordelijk voor verkeersveilige wegen, voorzieningen en kunstwerken). Daarnaast is de gemeente mede-uitvoerder van regionale gedragsbeïnvloedende acties. Ook initieert ze lokale acties en voert die uit, al dan niet in samenwerking met derden.

Een goede samenwerking met deze partijen is belangrijk. Het gaat dan om andere wegbeheerders, de politie, maar ook belanghebbendenpartijen zoals VVN, Fietsersbond, EVO, TLN en LTO. Dit zijn partijen die enerzijds veel kennis in huis hebben, maar die ook een bijdrage kunnen leveren bij de uitvoering van activiteiten. Een concreet voorbeeld hiervan is het organiseren en uitvoeren van diverse (educatie)activiteiten door VVN.

Same n w er ki n g gemeenten Land van Heusden en Altena

De samenwerking tussen de gemeenten in het Land van Heusden en Altena leidt tot een eenduidig beleid en begrijpelijke opbouw van het wegennet. Deze samenwerking wordt ook op uitvoeringsniveau verder doorgezet. Op veel onderwerpen vindt al op regionaal niveau afstemming plaats. Hierbij speelt de GGA regio Breda een belangrijke rol. Voorbeelden van de regionale samenwerking zijn het Regionaal Verkeersveiligheidsplan en het Regionaal Fietsnetwerk. Voor de communicatie over de uitvoering van wegwerkzaamheden en evenementen tussen de gemeenten onderling en in groter regionaal verband kan gebruik gemaakt worden van het bestaande instrument ‘Haal meer uit de weg.nl’.

Ook op meer gedetailleerd niveau kan nadere afstemming plaatsvinden. Belangrijk voorbeeld is de intergemeentelijke afstemming voor de eisen aan de weginrichting. Hierdoor wordt het uniform inrichten van wegen gegarandeerd. Hierbij kunnen afspraken worden gemaakt over de keuze voor en uitvoering van type verkeersmaatregelen. Verdere afstemming en samenwerking op gebied van groot onderhoud biedt kansen voor een kosteneffectieve uitvoering van maatregelen. Dit door het eventueel gezamenlijk aanbesteden van werkzaamheden.

Artikel 6.3. Interne samenwerking

Niet alleen vanuit de verschillende gemeenten richting de burgers is communicatie van belang. Ook binnen de eigen gemeentelijke organisatie kan door betere afstemming en communicatie veel bereikt worden in het belang van verkeer en vervoer.

Een belangrijk speerpunt is de afstemming tussen maatregelen op gebied van verkeer en vervoer met (groot) onderhoud. Door gelijktijdig met het (groot) onderhoud of reconstructies de juiste verkeerskundige aanpassingen mee te nemen worden de verkeersmaatregelen op kosteneffectieve wijze meegenomen. Dit vraagt wel om continue afstemming van planning, maatregelen en financiën.

Een tweede punt is de samenwerking op gebied van communicatie en voorlichting. Een van de speerpunten is om de communicatie en voorlichting richting burgers te versterken. Hiervoor is het noodzakelijk om dit gezamenlijk aan te pakken, bijvoorbeeld in een gezamenlijk communicatieplan of periodieke afstemming.

S p eer p un t e n Communicatie en samenwerking:

» communicatie en voorlichting op gebied van verkeer en vervoer richting burger versterken

» betrekken van andere organisaties bij de aanpak van specifieke locaties of problemen

» afstemming samenwerking binnen de gemeenten op gebied van verkeer, groot onderhoud en communicatie

Artikel 1.1. Aanleiding

In het Deel 2 van het GVVP is ingegaan op het beleid op hoofdlijnen en de keuzes die hierbij zijn gemaakt. Dit beleid is uitgewerkt naar speerpunten per thema (Leefbaarheid, Verkeersveiligheid en Bereikbaarheid), deze zijn weergegeven in tabel 1. In dit derde deel is voor elk van deze thema’s een deelplan opgesteld. In deze deelplannen zijn de keuzes in het beleid vertaald naar concrete maatregelen, waarmee de gemeente de komende jaren aan de slag gaat.

G emee n t e n Aalburg en Woudrichem

In dit deel zijn concrete maatregelen uitgewerkt voor de gemeenten in het Land van Heusden en Altena. In 2007 heeft de gemeente Werkendam de Kadernota opgesteld, waarin het beleid voor verkeer en vervoer tot en met 2015 is geregeld. Die Kadernota en bijbehorende uitvoeringsprogramma blijven van kracht. De maatregelen voor de gemeenten Aalburg en Woudrichem zijn in Deel 4 van het GVVP uitgewerkt in een uitvoeringsprogramma.

Artikel 1.2. Leeswijzer

De concrete maatregelen van de deelplannen zijn opgesplitst naar de drie thema’s. ‘Verkeer op de juiste plaats’ en de wegcategorisering worden behandeld in hoofdstuk 2. In hoofdstuk 3 komt het thema Leefbaarheid aan de orde. Hoofdstuk 4 bevat het deelplan voor Verkeersveiligheid en hoofdstuk 5

Bereikbaarheid. In het laatste hoofdstuk zijn concrete maatregelen opgenomen

die betrekking hebben op de organisatie om het beleid tot uitvoering te brengen.

Artikel 2.1. Wegcategorisering

In figuur 1 is de nieuwe wegcategorisering voor het Land van Heusden en Altena weergegeven. Zoals aangegeven vormt dit de basis voor al het verkeer- envervoer in de gemeenten.

W e gtyp e n

In de wegcategorisering worden verschillende wegtypen onderscheiden. Daarnaast is er het verschil tussen binnen en buiten de bebouwde kom. De wegtypen bestaan uit:

• »

  stroomwegen. Dit zijn de autowegen en autosnelwegen, zoals de A27 in het Land van Heusden en Altena;

• »

  gebiedsontsluitingswegen. Dit zijn wegen om de gebieden in een regio met elkaar te verbinden. In het Land van Heusden en Altena zijn dit de provinciale wegen en de verbindingen tussen de kernen en de provinciale wegen;

• »

  erftoegangswegen. Alle overige wegen in het Land van Heusden en Altena zijn erftoegangswegen (ook wel verblijfsgebieden genoemd). In deze gebieden is de verkeersfunctie minder belangrijk.

In het beleidsdeel (GVVP Deel 2) is al ingegaan op de relatie tussen de wegcategorie van een weg en de maximumsnelheid. In principe wordt uitgegaan van de waarden in tabel 2. Dit betekent op gebiedsontsluitingswegen 80 of 50 km/u en op erftoegangswegen 60 of 30 km/u, afhankelijk of het binnen of buiten de bebouwde kom is. Eventueel is op gebiedsontsluitingswegen een lagere maximumsnelheid mogelijk, wanneer de verkeerssituatie of omgeving daarom vraagt. Dit kan bijvoorbeeld in de omgeving van een school zijn of in een situatie met ruimtegebrek. Op die plekken kan gekozen worden voor

30km/u binnen de bebouwde kom of 60 km/u buiten de kom. Op plekken waar dit wordt gedaan is op inrichtingsniveau aandacht nodig voor het afdwingen van de gewenste snelheid (geloofwaardigheid), maar ook voor het herkenbaar

houden van de verbindende route.

t a b e l 2: Maximumsnelheden bij de wegcategorisering

Het doorgaande verkeer wordt zoveel mogelijk via de stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen afgewikkeld. Dit betekent dat ook de bewegwijzering afgestemd moet worden op dit principe. Waar nodig en mogelijk wordt de bewegwijzering aangepast aan de nieuwe wegcategorisering. Dit maakt ook onderdeel uit van het Beleidskader bewegwijzering Land van Heusden en Altena.

t a b e l 3: Overzicht maatregelen wegcategorisering

Inrichting

Zoals aangegeven moet de inrichting van de weg passen bij de gekozen wegcategorie. Dit betekent dat op een aantal plaatsen de weginrichting aangepast moet worden. Het is van belang dat functie-inrichting-gebruik met elkaar overeenstemmen. In bijlage VIII zijn de inrichtingseisen voor gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen opgenomen. Hiermee wordt het principe van ‘verkeer op de juiste plaats’ gestimuleerd:

• »

  de doorgaande wegen zijn dan geschikt om het verkeer te verwerken, zodat geen onnodig verkeer door de verblijfsgebieden rijdt;

• »

  aan de inrichting zien de weggebruikers wat van hen verwacht wordt, wat goed is voor de verkeersveiligheid.

In de meeste verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom (60km-zone) volstaat het om de inrichting op sobere wijze uit te voeren. Dit betekent dat de weg herkenbaar moet zijn als 60km-zone, maar dat terughoudend wordt omgegaan metsnelheidsremmende maatregelen. Bij de inrichting van de verblijfsgebieden moet wel rekening worden gehouden met de toegankelijkheid en doorgang van Openbaar Vervoer (op die routes), landbouwverkeer en hulpdiensten.

Voor bepaalde situaties binnen de bebouwde kom is het toepassen van Shared Space een mogelijkheid. Met Shared Space wordt de openbare ruimte zo ingericht dat de beschikbare ruimte door alle vervoerswijzen gemengd wordt gebruikt. De auto is dan ‘te gast’ en ondergeschikt aan het langzaam verkeer. Uit ervaringen op plekken waar Shared Space reeds is toegepast blijkt het aantal verkeersslachtoffers te zijn verminderd, maar de ervaren onveiligheid onder verkeersdeelnemers is wel hoog. Daarom wordt terughoudend en zeer selectief omgegaan met het toepassen van Shared Space in de gemeenten in het Land van Heusden en Altena. Ook zijn hieronder randvoorwaarden geformuleerd voor het toepassen van Shared Space om nadelige gevolgen zo veel mogelijk te voorkomen. Deze randvoorwaarden zijn (CROW-publicatie 261):

» de betreffende wegen maken geen onderdeel uit van de verbindende

wegen in het wegcategoriseringsplan;

» er is sprake van een zeer sterk verblijfskarakter door de voorzieningen in de omgeving (zoals winkels, dorpscentrum);

» de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer is beperkt.

Artikel 2.2. Aanpassingen en maatregelen

Het grootste deel van het wegennet voldoet aan de inrichtingseisen voor de wegcategorieën. Er is een beperkt aantal locaties waar aanpassingen nodig zijn. Deze zijn in tabel 3 opgenomen (in bijlage IX zijn alle locaties beoordeeld). Ingrijpende aanpassingen worden op de lange termijn meegenomen met onderhoudswerkzaamheden. Voor de korte termijn zijn kleinschalige aanpassingen mogelijk, zoals het aanbrengen van markering. Het gaat dan om de locaties van de grenzen van de bebouwde kom en het aanpassen van de wegen aan de Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK). In het overzicht in tabel 3 zijn de actiepunten weergegeven. In bijlage IX zijn de maatregelen voor korte termijn verder toegelicht.

Artikel 2.3. Conclusies deelplan verkeer op de juiste plaats

Hieronder zijn overzichtelijk de conclusies voor het deelplan Verkeer op de

juiste plaats weergegeven.

C onc l us i e s deelplan Verkeers op de juiste plaats

• »

  In de wegcategorisering worden drie typen wegen onderscheiden. Voor elke type weg gelden vastgestelde maximumsnelheden afhankelijk van binnen of buiten de bebouwde kom.

• »

  De inrichting van de weg moet passen bij de functie van de weg. De uitgangspunten hiervoor zijn in bijlage VIII opgenomen.

• »

  De 60km-zones worden op sobere wijze ingericht in verband met openbaar vervoer, landbouwvoertuigen en hulpdiensten.

• »

  Met de toepassing van het principe Shared Space wordt terughoudend omgegaan.

• »

  De meeste wegen in de gemeenten voldoen aan de inrichtingseisen.

  Voor een beperkt aantal wegen zijn kleinschalige aanpassingen wenselijk (voor toepassing markering). Deze zijn in het uitvoeringsprogramma opgenomen.

Artikel 3.1. Natuur en milieu

Een belangrijk uitgangspunt op gebied van natuur en milieu is de waarde van het landschap te behouden. Een manier hiervoor is de toepassing van landschapselementen in plaats van verkeerstechnische maatregelen. Een voorbeeld hiervan is het plaatsen van hagen om bochten beter te benadrukken. Een ander voorbeeld is het plaatsen van bosschages aan beide zijden van de weg, waarmee een vernauwend beeld ontstaat wat de snelheid vermindert. In CROW-publicatie 259 (Plattelandswegen mooi en veilig) wordt uitgebreid ingegaan op het toepassen van natuurlijke verkeersmaatregelen.

De gemeente heeft de wegen buiten de bebouwde kom grotendeels al ingericht volgens de principes van Duurzaam Veilig. Er zijn dan ook geen concrete locaties waar op korte termijn aanpassingen nodig zijn. Wel wordt bij onderhoud bekeken of maatregelen nodig zijn (zie ook hoofdstuk 4).

Mi l i e u

Op gebied van milieu worden de maatregelen vooral genomen door de hogere overheden zoals de provincie en het Rijk. Wel heeft de gemeente een voorbeeldfunctie voor het besteden van aandacht aan duurzaamheid en milieu. Op gebied van verkeer doet de gemeente dit bijvoorbeeld door de aanschaf van een millieuvriendelijk wagenpark bij vervanging van de oude voertuigen. Een tweede activiteit is communicatie en voorlichting over milieu en verkeer. Dit kan bijvoorbeeld door een publicatie met tips over zuinig rijden met de auto

(Het Nieuwe Rijden).

t a b e l 4: Overzicht maatregelen natuur en milieu

Artikel 3.2. Verkeersoverlast

Een belangrijke basis om overlast door verkeer te beperken is door het wegennet op de juiste wijze in te richten volgens de wegcategorisering. Zoals aangegeven wordt op die wijze het gebruik van de geschikte doorgaande wegen gestimuleerd en wordt het gebruik van de verblijfsgebieden ontmoedigd.

S l u i pv er k ee r

In de meeste verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom (60km-zone) volstaat het om de inrichting op sobere wijze uit te voeren. Toch zijn er in de verblijfsgebieden routes aanwezig, die gevoelig zijn voor sluipverkeer. Het is van belang om op deze routes extra maatregelen te nemen, om dit ongewenste doorgaande verkeer te ontmoedigen en/of de verkeersveiligheid te verbeteren.

In het beleidsdeel van het GVVP (deel 2) zijn definities opgenomen, wanneer sluipverkeer op een route een aandachtspunt wordt. Op dit moment is hier niet structureel sprake van. Dit kan in de toekomst met toenemende verkeersdruk echter wel veranderen. Om te kunnen bepalen op welke plekken maatregelen dan nodig zijn is meer inzicht nodig in de eigenschappen van het doorgaand verkeer. Op dat moment is nader onderzoek nodig om te bepalen of er werkelijk sprake is van ongewenst doorgaand verkeer, via welke routes dit rijdt en wat de omvang hiervan is. Vooralsnog is dit niet in het uitvoeringsprogramma opgenomen.

O v er i g e locaties

Naast locaties met overlast van sluipverkeer zijn er ook andere locaties waar verkeersoverlast ervaren wordt. Hier zijn echter geen maatregelen mogelijk om het verkeer te weren. Of er is sprake van een weg met verkeersfunctie, of er is sprake van verkeer dat een bestemming in de omgeving heeft. Op deze locaties moet gekeken worden op welke wijze hier de overlast verminderd kan worden. Uit de analyse van de aandachtslocaties blijkt dat de ervaren overlast meestal samenhangt met de verkeersveiligheid of het parkeren. In bijlage IX is voor alle

geïnventariseerde locaties aangegeven welke maatregelen hier mogelijk zijn.

t a b e l 5: Overzicht maatregelen verkeersoverlast

Artikel 3.3. Parkeren

P ar k ere n in woonwijken: protocol klachten

Over het algemeen zijn bewoners van het Land van Heusden en Altena tevreden met de parkeersituatie in de woonomgeving. Toch wordt ook geklaagd over parkeerproblemen, waarbij vooral een tekort aan parkeerruimte wordt aangegeven. In bijlage IX is voor de geïnventariseerde locaties met ervaren parkeerproblemen aangegeven welke maatregelen hier mogelijk zijn. Zoals in het beleid is aangegeven wordt terughoudend omgegaan met het aanleggen van extra parkeerplaatsen in bestaande wijken. Dit vooral om de ruimtelijke kwaliteit en de groenvoorzieningen te behouden. Daarom is een protocol opgesteld om de noodzaak van extra parkeerplaatsen te bepalen (zie bijlage VII). In het protocol is rekening gehouden met de hoeveelheid parkeerruimte, loopafstanden en de kwaliteit van de openbare ruimte.

P ar k ere n in ruimtelijke ontwikkelingen

De manier van parkeren bepaalt voor een groot deel de kwaliteit van de openbare ruimte. Daarom is het belangrijk om bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen goede en voldoende parkeervoorzieningen beschikbaar te hebben. Bij nieuwe plannen worden daarom parkeernormen toegepast, waarbij een (bouw)plan voldoende parkeerplaatsen voor de eigen behoefte moet hebben. De parkeernormen voor de gemeenten in het Land van Heusden en Altena zijn vastgelegd in de Notitie Parkeren.

G e h a n d i c a pt e n p ar k e er p l aa t s e n

Voor de mobiliteit van mensen met een beperking is het van belang dat zij bij voorzieningen/hun bestemming kunnen parkeren, zonder dat ze ver hoeven te lopen. Een manier hiervoor is om parkeerplaatsen te reserveren voor mensen met een gehandicaptenparkeerkaart. In de Notitie Parkeren zijn richtlijnen opgenomen, wanneer een gehandicaptenparkeerplaats wenselijk is. Hierbij zijn in principe twee situaties te onderscheiden:

» algemene gehandicaptenparkeerplaats. Een parkeerplaats bij voorzieningen

(winkel, gemeentehuis, kerk) waar iedereen die beschikt over een gehandicaptenparkeerkaart van gebruik magmaken;

» gehandicaptenparkeerplaats op kenteken. Een parkeerplaats (meestal bij de woning) die gereserveerd is voor één specifiek voertuig.

O v er i g e acties parkeren

Naast bovengenoemde aspecten zijn er drie overige actiepunten voor de gemeenten op gebied van parkeren. Het gaat hierbij om:

• »

  een parkeeronderzoek in de Markt en omgeving in Wijk en Aalburg, om te bepalen hoe hoog de parkeerdruk is en hoe de beschikbare parkeerplaatsen efficiënt gebruikt kunnen worden. In dit onderzoek wordt ook meegenomen op welke wijze meer ruimte voor laden/lossen gecreëerd kan worden;

• »

  onderzoek om de parkeerdruk in de gemeente Woudrichem te meten. Afhankelijk van de uitkomsten kunnen maatregelen genomen worden om de situatie te verbeteren. Ook hier krijgt het laden/lossen een plek in het onderzoek;

• »

  ondersteunen van particuliere initiatieven voor het parkeren van vrachtauto’s buiten de bewoonde gebieden, voor zover deze binnen de wettelijke kaders passen.

t a b e l 6: Overzicht maatregelen parkeren

Artikel 3.4. Conclusiers deelplan leefbaarheid

Hieronder zijn overzichtelijk de conclusies voor het deelplan Leefbaarheid weergegeven.

C onc l us i e s deelplan Leefbaarheid

• »

  Op korte termijn zijn geen verkeersmaatregelen op gebied van natuur en milieu noodzakelijk. Bij eventuele verkeersmaatregelen wordt rekening gehouden met de waarde van het landschap.

• »

  De gemeenten zorgen voor de aanschaf van milieuvriendelijke voertuigen bij vervanging van het wagenpark.

• »

  Wat betreft verkeersoverlast zijn er geen locaties of routes als sluipverkeer aan te merken volgens de definities in dit GVVP (zie deel 2).

• »

  In de inventarisatie zijn locaties benoemd, waar verkeersoverlast wordt ervaren. Deze zijn beoordeeld en waar nodig maatregelen benoemd.

• »

  Er is een protocol klachten parkeren opgesteld, dat wordt gehanteerd bij het beoordelen van nieuwe klachten.

• »

  Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen worden de parkeernormen gehanteerd, zoals opgenomen in de Notitie Parkeren.

• »

  Voor de toekenning van gehandicaptenparkeerplaatsen is een beleidskader opgesteld, zoals opgenomen in de Notitie Parkeren.

• »

  In Wijk en Aalburg (Markt en omgeving) wordt een parkeeronderzoek uitgevoerd om de parkeerdruk in beeld te brengen. De problematiek rond laden/lossen wordt hierin betrokken.

• »

  In de gemeente Woudrichem wordt een evaluatie uitgevoerd naar het functioneren van de (parkeer)maatregelen. Ook hier maakt het laden/lossen onderdeel uit van het onderzoek.

Artikel 4.1. Infrastructuur

I nh ere n t veilige infrastructuur

Vanuit verkeersveiligheid is het belangrijk om tot een inherent veilige infrastructuur te komen. De erkeersveiligheid in het Land van Heusden en Altena is relatief goed. Hierdoor is er steeds meer aandacht nodig voor de details om nog verbeteringen in de verkeersveiligheid te behalen. Dit wordt bereikt met de volgende punten:

• »

  het inrichten van de wegen volgens de wegcategorie. Op deze manier is het voor de weggebruiker duidelijk wat van hem verwacht wordt en wordt het wenselijke gedrag afgedwongen (zie ook hoofdstuk 2);

• »

  het ontwikkelen van een vergevingsgezinde weg. Het gaat hierbij om het realiseren van slimme oplossingen, zodat weggebruikers gelegenheid hebben om eventuele fouten te corrigeren. Wanneer er toch iets mis gaat, moet de ernst van een incident beperkt blijven. Voorbeelden van dergelijke maatregelen zijn het toepassen van middengeleiders bij oversteekplaatsen en grasbetontegels in de bermen;

• »

  verbeteringen in het Fietsnetwerk. De doelgroep (brom)fietsers van

  16 en 17 jaar is een belangrijke aandachtsgroep wat betreft verkeersveiligheid. Zij maken veel gebruik van het Fietsnetwerk, bijvoorbeeld op schoolroutes. De verbetering van de infrastructuur voor fietsers op het Fietsnetwerk is een belangrijke verkeersveiligheidsmaatregel (zie ook paragraaf 5.3).

S choo l o m g e v i n g

Een van de belangrijke aandachtsgebieden van de verkeersveiligheid

is de directe omgeving van scholen. Hier lopen immers veel kinderen rond en er ontstaan vaak chaotische situaties tijdens het halen en brengen. Uit de inventarisatie (GVVP Deel 1) blijkt gelukkig dat er weinig slachtoffers vallen in de directe schoolomgeving. Toch wordt het belangrijk gevonden om aandacht te hebben voor eenveilige schoolomgeving.

Een veiliger inrichting rondom de scholen wordt bereikt door de omgeving van de school extra herkenbaar te maken en door de mensen op de juiste plek te laten parkeren, wachten en oversteken. Een goede schoolomgeving heeft de volgende kenmerken:

• ».

  de omgeving van de school is duidelijk herkenbaar en onderscheidt zich van de overige straten. Dit kan door kleurgebruik in straatmateriaal, verkeersmaatregelen en eventuele attentieverhogende maatregelen. Door bij de verschillende scholen dezelfde vormgevingsprincipes toe te passen ontstaat extra herkenbaarheid voor de weggebruikers.

• »

  In de nabijheid van de school is een veilige oversteekplaats. De oversteekplaats is duidelijk herkenbaar voor zowel kinderen als andere verkeersdeelnemers. In de omgeving zijn geen elementen of (geparkeerde) auto’s aanwezig die het zicht belemmeren. Waar nodig kan een zebra worden aangelegd.

• »

  Voor de ouders die met de auto komen zijn duidelijk herkenbare parkeerplekken aanwezig. Het is voor de ouders duidelijk waar wel en waar niet geparkeerd mag worden.

• »

  Bij de ingang van het schoolplein is voldoende wachtruimte voor de ouders aanwezig. De wachtruimte ligt zodanig dat de kinderen en de rijbaan niet worden geblokkeerd.

Een veilige inrichting van de openbare ruimte alleen is echter niet voldoende. Vanuit de scholen en de ouders is een voortdurende aandacht voor stimulering van het gewenste gedrag noodzakelijk. Het maken van duidelijke afspraken over waar wel en niet geparkeerd mag worden en over de rijroutes is noodzakelijk. Hiervoor moet regelmatig aandacht worden gevraagd.

Aa n d a ch t s l oc a t i e s

In de inventarisatie is een aantal locaties vanuit verkeersveiligheid als aandachtspunt naar voren gekomen. Het gaat hierbij om locaties vanuit de ervaren (subjectieve) onveiligheid en vanuit de ongevallengegevens. Deze locaties zijn beoordeeld in hoeverre maatregelen nodig zijn. In bijlage IX zijn alle locaties weergegeven die uit de enquête, brieven en bewonersavonden naar voren zijn gekomen. Daarbij is per locatie aangegeven wat de kern van het aangegeven probleem is en of de gemeente hiervoor een maatregel moet nemen. In onderstaande overzichten zijn de acties en de aandachtslocaties weergegeven die in het uitvoeringsprogramma opgenomen zijn om maatregelen te nemen.

t a b e l 7: Acties voor verkeersveilige infrastructuur

t a b e l 8: Maatregelen aandachtslocaties verkeersveiligheid Aalburg

t a b e l 9: Maatregelen aandachtslocaties verkeersveiligheid Woudrichem

t a b e l 10: Maatregelen aandachtslocaties verkeersveiligheid Werkendam

Artikel 4.2. Verkeerseducatie en voorlichting

Wat betreft Verkeerseducatie wordt aangesloten bij landelijke en regionale campagnes, onder andere vanuit het Regionaal Verkeersveiligheidsplan. Dit is afgelopen jaren op succesvolle wijze uitgevoerd.

Aa n d a ch t s g r o e p e n

Uit de ongevallenanalyse blijkt dat bromfietsers van 16-17 jaar en beginnende automobilisten relatief veel bij ongevallen betrokken zijn. Daarom is op gebied van educatie op gemeentelijk niveau extra aandacht nodig voor deze groepen. Er wordt een gemeentelijk actieplan opgesteld om de educatie voor de groepen te bevorderen. Dit wordt gedaan via twee manieren:

» het aansluiten bij landelijke en regionale campagnes wanneer die acties deze twee doelgroepen betreffen;

» het bedenken van extra gemeentelijke acties en voorlichting door en voor

de doelgroepen.

t a b e l 11: Voorbeelden van acties voor aandachtsgroepen

t a b e l 12: Acties Educatie en voorlichting verkeersveiligheid

Artikel 4.3. Handhaving

Be l a n g van handhaving

Uit de inventarisatie is naar voren gekomen dat men handhaving erg belangrijk vindt, maar dat het wel om doeltreffende handhaving moet gaan. Daarnaast blijkt dat er druk staat op de beschikbare handhavingscapaciteit, waardoor de politie maar beperkte tijd kan handhaven. Vanwege voorgaande punten is het extra belangrijk om tot efficiënte wijze van handhaving te komen.

Same n w er ki n g met politie

Dit kan worden bereikt door concrete afspraken met de politie te maken over de inzet van de politie. Er vindt een terugkoppeling plaats van de resultaten van de handhavingsacties. De afspraken moeten zich dan richten op het type handhaving, de tijdstippen, de duur en de locaties. In GVVP deel 1 is een inventarisatie gemaakt van alle de (ervaren) problemen waarbij handhaving een mogelijke maatregel kan zijn. In bijlage IX zijn alle locaties beoordeeld, waarbij ook handhaving aan de orde komt. In onderstaande tabel zijn de specifieke aandachtslocaties wat betreft handhaving opgenomen.

G emee n t e li j k e aanpak

Wanneer blijkt dat op deze wijze niet kan worden voldaan aan de gewenste omvang van de handhaving, moet uitgezocht worden op welke wijze de handhavingscapaciteit uitgebreid kan worden. Dit kan bijvoorbeeld door het inhuren van politie-uren door de gemeente f het inzetten van Gemeentelijke OpsporingsAmbtenaar (GOA of BOA).

t a b e l 13: Overzicht aandachtslocaties voor handhaving

t a b e l 14: Acties handhaving

Artikel 4.4. Conclusies deelplan Verkeersveiligheid

Hieronder zijn overzichtelijk de conclusies voor het deelplan Verkeersveiligheid

weergegeven.

C onc l us i e s deelplan Verkeersveiligheid

• »

  De gemeenten werken aan de (verdere) realisatie van een verkeersveilige infrastructuur. Uit de inventarisatie (zowel ongevallengegevens als beleving) zijn aandachtslocaties naar voren gekomen. De locaties waar maatregelen gewenst zijn, zijn in het uitvoeringsprogramma opgenomen.

• »

  Op gebied van Educatie en Voorlichting wordt vooral ingezet op de voortzetting van het Regionale Actieprogramma en wordt vanuit de gemeenten specifiek aandacht gegeven aan de doelgroepen bromfietsers 16/17 jaar en de beginnende autobestuurders.

• »

  Wat betreft Handhaving wordt ernaar gestreefd om de beperkte beschikbare capaciteit zo optimaal mogelijk in te zetten. Dit betekent dat de gemeenten hier met de politie concrete afspraken over maken. Wanneer dit onvoldoende blijkt te werken, dan wordt overwegen of op gemeentelijk niveau de handhavingscapaciteit verbeterd kan worden.

Artikel 5.1. Autoverkeer

F a c ili t ere n doorgaande routes

Bij de doorgaande routes is er een onderscheid tussen ontsluitingswegen binnen en buiten de bebouwde kom. Bij de vormgeving en inrichting van deze wegen moet zoveel mogelijk rekening worden gehouden met de doorstroming. Dit betekent dat wanneer maatregelen getroffen worden om de verkeersveiligheid te optimaliseren, deze de doorstroming zo min mogelijk belemmeren. Naast het autoverkeer is deze doorstroming ook van essentieel belang voor de bereikbaarheid van de hulpdiensten.

K a ns e n A27

Zoals in hoofdstuk 5 van het beleid op hoofdlijnen is aangegeven biedt de verbreding van de A27 kansen voor de verbetering van de bereikbaarheid. Twee concrete voorbeelden hiervan zijn de aansluitingen bij Sleeuwijk / Werkendam en bij Hank. Door een aanpassing van deze aansluitingen wordt de afwikkeling van het verkeer via de gewenste routes gestimuleerd. Vooruitlopend op de verbreding van de A27 is belangrijk de wensen rondom de aansluitingen op de A27 te communiceren met projectleider A27 bij Rijkswaterstaat. Eventueel aangevuld met een gemeentelijk onderzoek naar de haalbaarheid van de aanpassingen van de aansluitingen op de A27.

Aa ns l u i t i n g 23 Sleeuwijk / Werkendam

In de huidige situatie liggen de Rijksstraatweg enA27 direct naast elkaar. Hierdoor is er eigenlijk te weinig ruimte aanwezig om de A27 te verbreden. Daarnaast is het zo dat veel verkeer vanaf de aansluiting naar Woudrichem via Sleeuwijk rijdt in plaats van de route via de Roef.

Het is kansrijk om in samenhang met de verbreding van de A27 een directe verbinding tussen aansluiting 23 en de Roef te maken (zie figuur 3). Op deze manier ontstaat een directe en logische route richting Woudrichem via de Roef, zonder dat het verkeer voor overlast in Sleeuwijk zorgt. Bij de voorbereidingen van de verbreding van de A27 moet de haalbaarheid hiervan nader onderzocht worden. Belangrijk aandachtspunt hierbij zijn de natuurwaarden en het behoud van Fort Altena.

Aa ns l u i t i n g 21 Hank

De huidige op- en afritten van de A27 ter hoogte van Hank (aansluiting 21) zijn niet allemaal gelegen op de zelfde locatie. Op dit moment is de afrit van de A27 vanuit Breda gelegen net na de Keizersveersebrug. De overige op- en afritten liggen bij de aansluiting van de N283.

Het compleet maken van de op-/afritten ter hoogte van Hank zorgt voor duidelijkheid in de wegenstructuur. Verkeer richting Dussen en verder gaat automatisch gebruik maken van de daarvoor bestemde route (N283). Ook wordt de Keizer Napoleonweg minder belast. Belangrijk bij deze aanpassing is de ontsluiting van het wegrestaurant Napoleon aangezien deze een belangrijke regionale functie heeft als parkeergelegenheid voor vrachtwagens (zie figuur 4).

R u i m t e li j k e ontwikkelingen bij Veen

Rondom het dorp Veen zijn diverse ruimtelijke ontwikkelingen te verwachten. Het gaat dan onder andere om uitbreiding van het bedrijventerrein, ontwikkeling van woningbouwlocatie De Eng en verplaatsing van de sportfaciliteiten. Om ervoor te zorgen dat Veen goed bereikbaar blijft, is het te overwegen om een extra ontsluitingsweg naar de N267 te realiseren (zie figuur

5). Uit berekeningen komt naar voren dat het verkeerskundig gezien niet noodzakelijk is om een extra ontsluiting te realiseren (zie bijlage VI). Wel zijn er andere voordelen op gebied van leefbaarheid. In een nader onderzoek wordt de haalbaarheid, wenselijkheid en gevolgen van een mogelijke ontsluiting in beeld gebracht. Het gaat dan bijvoorbeeld om zaken als milieueffecten, flora en

fauna en financiële gevolgen.

De aanwezigheid van de huidige afsluiting in de Veensesteeg hangt direct samen met een eventuele nieuwe ontsluiting. Zolang deze er niet is, is het wenselijk om deze afsluiting te behouden. Deze weg maakt onderdeel uit van een Regionale hoofdfietsroute en wordt veel gebruikt door scholieren. Daarom wenselijk om de hoeveelheid autoverkeer zoveel mogelijk te beperken. Om de positie van fietsers in de Veensesteeg te versterken wordt de fietsstroken in rood uitgevoerd of een vrijliggend fietspad aangelegd.

Ver k eer s a f wik k e li n g

Vanuit de inventarisatie is naar voren gekomen dat het gebied nauwelijks problemen kent ten aanzien van de huidige en toekomstige verkeersafwikkeling. Wel is er een aantal specifieke aandachtslocaties benoemd die gemonitord moeten worden om eventuele toekomstige problemen tijdig te signaleren.

In de gemeente Werkendam loopt de rotonde Den Dekkerweg-Borcharenweg in2020 tegen zijn maximum capaciteit aan. Dit leidt niet direct tot lange wachtrijen, maar dit kan zich op lange termijn wel negatief ontwikkelen. Door weggebruikers wordt de rotonde Provincialeweg-Oost (N267)-Provincialeweg- Zuid (N283)-Polstraat soms ook ervaren als knelpunt in de verkeersafwikkeling. Uit de berekeningen met verkeersgegevens voor 2020 komt dit echter niet als probleem naar voren. Voor beide locaties geldt dat het monitoren van de ontwikkeling in intensiteit en doorstroming wenselijk is. Op korte termijn zijn geen maatregelen noodzakelijk.

De problematiek rondom de verkeersafwikkeling bij de aansluitingen met de A27 moeten worden meegenomen in het lopende traject voor de verbreding van de A27.

t a b e l 15: Acties en maatregelen bereikbaarheid autoverkeer

Artikel 5.2. Openbaar vervoer

I n stand houden niveau van Openbaar Vervoer

Om te zorgen dat het niveau van het openbaar vervoer in de regio op peil blijft is het belangrijk het gebruik ervan te stimuleren. Alleen bij voldoende gebruik van de verschillende lijnen kan het in stand houden ervan voor zover mogelijk worden gewaarborgd. In principe is het Openbaar Vervoer een taak voor de provincie. Wel kan de gemeente meedenken en haar wensen kenbaar maken. Hiervoor houdt de gemeente jaarlijks een inventarisatie onder de bevolking, om de wensen van de bewoners in beeld te brengen. In Aalburg is hierbij het idee om periodiek (in 2011 en 2013) een enquête en evaluatie houden.

Zoals in het beleid op hoofdlijnen al is aangegeven is de regiotaxi een onderbelichte vorm van openbaar vervoer. Door het geven van meer bekendheid aan deze vorm van vervoer kan het gebruik ervan worden vergroot. Vooral voor mensen die minder mobiel zijn is het een belangrijk alternatief of regulier openbaar vervoer. Met een beter gebruik van de Regiotaxi is het voortbestaan zekerder.

H a l t e s

De haltes hebben een hoog kwaliteitsniveau met voldoende voorzieningen. Dit geldt vooral voor de haltes van de streeklijnen.

Minimaal beschikken deze haltes over voldoende overdekte wachtruimte (met een abri) en een verhoogde bustrottoir. Bij de belangrijke bushaltes zijn voldoende fietsenstallingen van goede kwaliteit (overdekt) aanwezig. Ook de routes voor langzaam verkeer van en naar de haltes zijn hierbij van belang. Bij voorkeur is hiervoor minimaal een trottoir aanwezig.

Bij het stimuleren van het gebruik is het toegankelijk maken van het openbaar vervoer een belangrijk uitgangspunt. Bij het toegankelijk maken is niet alleen de halteplaats zelf belangrijk, maar ook de bereikbaarheid van de halte is een aandachtspunt. Een voorbeeld hiervan is de aanwezigheid van goede voetgangersvoorzieningen naar de halte toe of de plaatsing van voldoende fietsenrekken.

T ra ns f er i a

Goede overstapvoorzieningen in de vorm van transferia zijn belangrijk bij het versterken van de ketenmobiliteit. De bestaande overstapplaatsen kunnen verder geoptimaliseerd worden naar aantrekkelijke transferia. Om deze transferia aantrekkelijk te maken is het belangrijk dat er voldoende parkeergelegenheid aanwezig is voor auto en (motor)fiets. Ook comfortabele reizigersvoorzieningen als informatie over reistijden en wachtvoorzieningen zijn belangrijk.

Om de ketenmobiliteit verder te stimuleren is het realiseren van een extra transferium nabij Hank een mogelijkheid. Een mogelijkheid hiervoor is om de bestaande halte te verbeteren (parkeervoorzieningen, kwaliteit halte). De uitvoering hiervan heeft een directe relatie met de verbreding van de A27 en

moet dan ook daarbij worden betrokken.

t a b e l 16: Acties en maatregelen bereikbaarheid autoverkeer

Artikel 5.3. Langzaam verkeer

R e g i on aa l Fietsnetwerk

Binnen het regionaal fietsnetwerk zijn kwaliteitseisen opgenomen (zie bijlage X). De kwaliteitseisen worden gebruikt als een uitgangspunt voor de inrichting van het regionale fietsnetwerk. Uit de ongevallengegevens blijkt dat het juist voor risicovolle doelgroepen kansrijk is om veilige fietsroutes te creëren. Verder zorgt het verbeteren van de fietsroutes voor een aantrekkelijk gebied om te recreëren, wat ook stimulerend werkt voor de kernen in het gebied.

In figuur 7 zijn de routes uit het Regionaal Fietsnetwerk opgenomen waar aanpassingen nodig zijn om te voldoen aan de gestelde kwaliteitseisen. Uit de inventarisatie blijkt dat er geen routes zijn waar elementaire fietsvoorzieningen ontbreken. Wel kan de kwaliteit van de betreffende fietsroutes verbeterd, wat bij onderhoudsprojecten kan worden meegenomen. Deze kwaliteitsverbetering bestaat bijvoorbeeld uit het toepassen van asfalt op fietspaden (in plaats van tegels) of het realiseren van rode fietssuggestiestroken. In bijlage X is exact aangegeven welke maatregelen op deze routes moeten worden genomen, waarbij onderscheidt is gemaakt in maatregelen op korte termijn en maatregelen bij groot onderhoud.

Het heeft de voorkeur om benodigde wijzigingen en verbeteringen zo kosteneffectief mogelijk door te voeren. In het uitvoeringsprogramma is daarom rekening gehouden met een prioriteitstelling, waarbij de routes die veel door

schoolgaande jeugd worden gebruikt als eerste aan bod komen.

V o e tg a n g er s

Binnen de kernen bestaat het langzaam verkeer voor een belangrijk deel uit voetgangers. Om de veiligheid en bereikbaarheid voor deze doelgroep, in het bijzonder kinderen en ouderen te waarborgen is het belangrijk dat waar dat nodig is goede voetgangersvoorzieningen aanwezig zijn. Het gaat dan om de aanwezigheid van trottoirs en veilige oversteekplaatsen.

In de bebouwde kom is het niet nodig om overal trottoirs te realiseren. Wanneer sprake is van een woonerf of een vergelijkbare situatie is het aanbrengen van voetgangersvoorzieningen niet direct nodig. In gebieden waar trottoirs functioneel zijn vanuit verkeersveiligheid en toegankelijkheid worden deze aangelegd. In de afweging om trottoirs aan te leggen worden verschillende aspecten meegewogen, zoals:

» de hoeveelheid voetgangers;

» de nabijheid van voorzieningen (winkels, scholen, kerk, verzorgingshuis, etc.);

» de hoeveelheid autoverkeer;

» openbaar vervoerroute en aanwezigheid van een bushalte;

» route vrachtverkeer;

» aanwezigheid van vrijliggende fietspaden.

In het uitvoeringsprogramma zijn geen specifieke locaties opgenomen waar trottoirs op korte termijn moeten worden gerealiseerd. De afweging of wel of geen trottoirs worden gerealiseerd wordt meegenomen in de ‘normale’ projecten voor groot onderhoud.

T o e g a n k e li jkheid

Vanwege de sociale functie is het belangrijk dat iedereen zich op straat kan begeven. Daarom moet de openbare ruimte dan ook goed toegankelijk zijn voor iedereen, dus ook voor ouderen, minder validen of mensen met kinderwagens. Het gaat dan om de aanwezigheid van trottoirs (zie hierboven aangegeven), de conditie van de verharding, overhangend groen, etc.). Concrete maatregelen die de toegankelijkheid verbeteren zijn:

» het realiseren van een verlaagde trottoirband op plaatsen waar voetgangers oversteken. Dit is bijvoorbeeld bij specifieke oversteekplaatsen, maar ook bij de kruispunten;

» voorzien in voldoende (gehandicapten)parkeerplaatsen bij voorzieningen.

Ook voor de maatregelen wat betreft toegankelijkheid van de openbare ruimte geldt dat er geen specifieke locaties in het uitvoeringsprogramma zijn opgenomen. Net als bij trottoirs wordt dit bij de ‘normale’ projecten voor groot

onderhoud meegenomen.

t a b e l 17: Acties en maatregelen langzaam verkeer

Artikel 5.4. Conclusies deelplan bereikbaarheid

Hieronder zijn overzichtelijk de conclusies voor het deelplan Bereikbaarheid weergegeven.

C onc l us i e s deelplan Bereikbaarheid

• »

  De belangrijkste ontwikkelingen op gebied van (auto)bereikbaarheid is de verbreding van de A27. De verbreding biedt ook belangrijke kansen om de omgeving van de aansluitingen te verbeteren. Het gaat dan om het optimaliseren van de gemeentelijke wegen, de verkeersafwikkeling en om bijvoorbeeld het verbeteren van de kwaliteit van de Transferia. Dit vraagt vooral om een inzet van overleg met de provincie en Rijkswaterstaat.

• »

  Verder zijn er op de gemeentelijke wegen geen concrete maatregelen nodig om op korte termijn de verkeersafwikkeling te verbeteren. Er is een aantal aandachtslocaties die in de loop van de tijd gemonitord moeten worden op de kwaliteit van de verkeersafwikkeling.

• »

  Het openbaar vervoer is vooral een taak van de hogere overheden en devervoerders. De gemeenten overleggen met deze partijen om de gemeentelijke wensen kenbaar te maken. Hiervoor wordt een jaarlijkse inventarisatie onder de bewoners gehouden. De gemeente richt zich verder wel op de voorlichting van vervoersmogelijkheden, zoals de Regiotaxi.

• »

  De fiets is vooral voor de jeugd en recreanten een belangrijk vervoermiddel. Hiervoor wordt gewerkt aan de kwaliteit van het Regionaal Fietsnetwerk. Alle belangrijke fietsvoorzieningen zijn hierbij aanwezig, maar de kwaliteit en comfort kan nog wel verbeterd worden.

Artikel 6.1. Externe communicatie

S u b je c t i e v e onveiligheid

Zoals uit de inventarisatie is gebleken, hebben veel onveilige locaties of onveiligheidsgevoelens een subjectief karakter. Deze subjectiviteit is echter wel bepalend voor de beleving en het gedrag van de weggebruiker. Door een goede en eenduidige communicatie over de aanpak van onveilige locaties ontstaat meer kennis en begrip voor de wijze waarop verkeersveiligheid wordt benaderd. Het vaststellen van het gezamenlijke beleid vergroot de eenduidigheid in de communicatie over verkeersveiligheid.

W e g w er k z aam h e d e n en evenementen

Voor de communicatie over de uitvoering van wegwerkzaamheden en evenementen tussen de gemeenten onderling en in groter regionaal verband kan gebruik gemaakt worden van het bestaande instrument ‘Haal meer uit de weg.nl’. Door de informatie uit dit instrument (Haal meer uit de weg.nl) ook te koppelen aan de lokale informatiebronnen als krant en internet kunnen burgers en andere belanghebbenden uitgebreider worden geïnformeerd.

G emee n t e li j k communicatieplan verkeer

In het GVVP is op verschillende plekken de communicatie en educatie en voorlichting naar burgers benoemd. Om dit op een structurele wijze aan te pakken wordt een integraal communicatieplan verkeer opgesteld. In dit plan worden de volgende zaken opgenomen:

• »

  de onderwerpen waar de gemeente aandacht aan gaat geven. Hierin krijgen in ieder geval de onderwerpen een plek die ook in het GVVP zijn benoemd. Het gaat dan om onder andere:

  • -

    diverse onderwerpen uit de Regionale Verkeersveiligheidsaanpak voor Educatie en communicatie;

  • -

    doelgroep verkeersveiligheid bromfietsers 16-17 jaar;

  • -

    doelgroep verkeersveiligheid beginnende bestuurders;

  • -

    voorlichting over verkeer & milieu (zoals het nieuwe rijden);

  • -

    voorlichting over gebruiksmogelijkheden Regiotaxi en buurtbus;

  • -

    voorlichting over te nemen verkeersmaatregelen.

• »

  per onderwerp uitgewerkt op welke wijze hier aandacht aan wordt gegeven. Bijvoorbeeld via de lokale kranten, verspreiding van flyers, reclameposters op straat, etc.

• »

  communicatiekalender. Voor een planning van de verschillende onderwerpen gedurende het jaar (zie het voorbeeld in figuur 8);

• »

  betrokken partijen, om aan te geven welke partij zorg draagt voor de communicatie rond het betreffende onderwerp. Niet alle acties hoeven door de gemeente zelf te worden uitgevoerd. Uitvoering is bijvoorbeeld ook mogelijk door VVN of fietsersbond.

Het communicatieplan zal in samenwerking met diverse partijen opgesteld moeten worden. Het heeft hierbij de voorkeur om met de gemeenten gezamenlijk een communicatieplan op te stellen. Maar ook de betrokkenheid van politie en lokale belangenpartijen is van belang. Maar daarnaast is ook binnen de gemeenten afstemming nodig met andere disciplines, zoals Communicatie, welzijn of onderwijs.

Artikel 6.2. Interne communicatie

Binnen de gemeentelijke organisatie is het betrekken van de verschillende afdelingen bij de uitvoering en communicatie rond verkeer belangrijk. De volgende punten verdienen hierbij aandacht:

• »

  afstemming projecten voor verkeersmaatregelen met (groot) onderhoud van de openbare ruimte (dus zowel infrastructuur, groenvoorziening als kabels en leidingen);

• »

  afstemming voorlichting en communicatie op gebied van verkeer met de afdeling die gaat over communicatie;

• »

  afstemming educatie en voorlichting met Welzijn en Onderwijs;

• »

  afstemming handhaving en verkeersveiligheid met politie.

De afdeling communicatie speelt uiteraard een belangrijke rol in het publiceren van diverse informatie. Maar ook de ambtenaren zelf hebben een belangrijke taak in het aanleveren van inhoudelijke vulling voor de verschillende informatiemomenten. Het maken van een communicatiekalender biedt hierin uitkomst.

Artikel 1.1. Aanleiding

In het Deel 3 van het GVVP zijn vier deelplannen uitgewerkt. Dit is een uitwerking van het beleid op hoofdlijnen (Deel 2 GVVP) naar concrete maatregelen die de gemeenten (moeten) nemen om de doelen in het beleid te behalen.

De eerste stap naar uitvoering van het beleid is een Uitvoeringsprogramma. In dit vierde deel van het GVVP is het Uitvoeringsprogramma opgenomen. Voor de gemeenten Aalburg en Woudrichem is in dit programma een overzicht van maatregelen, werkzaamheden en acties opgenomen. Dit geeft zicht op de investeringsbehoefte voor de komende jaren (tot en met 2015).

G emee n t e n Aalburg en Woudrichem

In dit deel zijn alleen de concrete maatregelen uitgewerkt en opgenomen in het Uitvoeringsprogramma voor de gemeenten Aalburg en Woudrichem. In 2007 heeft de gemeente Werkendam de Kadernota opgesteld, waarin het beleid voor verkeer en vervoer tot en met 2016 is geregeld. Die Kadernota en bijbehorende uitvoeringsprogramma blijven van kracht.

Artikel 1.2. Leeswijzer

In dit document wordt nader ingegaan op het Uitvoeringsprogramma. In hoofdstuk 2 is hiervoor een toelichting op de totstandkoming van het Uitvoeringsprogramma opgenomen. Hoofdstuk 3 bevat het Uitvoeringsprogramma voor Aalburg en hoofdstuk 4 dat voor Woudrichem.

Artikel 2.1. Maatregelen

Het GVVP voorziet in verschillende typen (verkeers)maatregelen, die ieder een eigen wijze van aanpak, uitvoering en financiering kennen. De rol en de positie van de gemeente kan hierbij verschillen. Hieronder wordt nader ingegaan op de wijze van aanpak van verschillende typen maatregelen:

» aanpassingen gemeentelijke infrastructuur;

» aanpassingen infrastructuur andere overheden;

» niet-infrastructurele maatregelen en acties;

» overleg en samenwerking.

I n f ra s t r uc t uu r in beheer bij gemeente

Uit de inventarisatie voor het GVVP is naar voren gekomen dat de gemeentelijke infrastructuur grotendeels op orde is. Het volstaat dan ook om eventuele (verkeerskundige) aanpassingen mee te nemen bij onderhoudswerkzaamheden of groot onderhoud. De planning van deze maatregelen in het uitvoeringsprogramma is dan ook gekoppeld aan het groot onderhoud. Op deze manier worden maatregelen op kostenefficiënte wijze uitgevoerd. Daarnaast is er een beperkt aantal maatregelen die wel op korte termijn uitgevoerd moeten worden, bijvoorbeeld vanwege verkeersveiligheid.

Niet alle maatregelen op het gebied van de verkeersinfrastructuur zijn vooraf te voorzien. Vooral in woonwijken en bij voorzieningen als scholen, sportaccommodaties en winkelcentra kan het voorkomen dat er op grond van nieuwe ontwikkelingen of (terechte) klachten maatregelen getroffen moeten worden. Vaak gaat het hier om kleine aanpassingen. In het uitvoeringsprogramma is hiervoor een jaarlijks vast bedrag opgenomen. Met dit bedrag kan worden ingespeeld op kleinschalige actuele vraagstukken.

I n f ra s t r uc t uu r van andere overheden

In het Land van Heusden en Altena zijn komende jaren grootschalige aanpassingen van provinciale en Rijkswegen te verwachten. Deze aanpassingen hebben ook invloed op het gemeentelijke verkeer, zodat deze op lokaal niveau wel van belang zijn. De gemeenten Aalburg of Woudrichem zijn niet verantwoordelijk voor deze maatregelen en de financiering ervan. De gemeente zal in overleg treden met de provincie en Rijkswaterstaat om het belang en de visie van de gemeenten over te brengen.

N i e t - i n f ra s t r uc t u re l e maatregelen en acties

Werken aan mobiliteit en verkeersveiligheid bestaat ook uit maatregelen op het gebied van educatie, voorlichting en handhaving. Een belangrijke basis hiervoor is het Regionaal Verkeersveiligheidsplan. Naast deze regionale aanpak is er een aantal niet-infrastructurele projecten die op gemeentelijk niveau spelen.

Naast de acties op gebied van educatie, voorlichting en handhaving s voor een aantal onderwerpen extra onderzoek nodig. Het gaat dan bijvoorbeeld om onderzoek naar sluipverkeer, naar fietsroutes van en naar scholen en voor het bepalen van de juiste (verkeerskundige) maatregelen bij groot onderhoud.

O v er l e g en samenwerking

Om tot effectieve maatregelen te komen is overleg en samenwerking nodig. Waar nodig, zijn bijzondere acties wat betreft overleg en samenwerking in het uitvoeringsprogramma benoemd.

Artikel 2.2. Tijdshorizon en planning

Het Uitvoeringsprogramma heeft een tijdshorizon van enkele jaren. Voor de jaren 2011 tot en met 2015 is per jaar aangegeven welke maatregelen gepland zijn. Daarnaast is aangegeven welke maatregelen in ieder geval op lange termijn (dus na 2015) worden aangepakt.

Een belangrijk uitgangspunt is dat de planning van de maatregelen is afgestemd op andere vakgebieden, met name voor groot onderhoud. Dit betekent dat wanneer er wijzigingen ontstaan in de planning voor die projecten, dit ook invloed heeft op het Uitvoeringsprogramma. Het periodiek gezamenlijk afstemmen van de planningen van de verschillende vakgebieden is dan ook noodzakelijk.

Artikel 2.3. Budget en financiële dekking

Om alle maatregelen uit het GVVP uit te kunnen voeren is budget nodig. Ook bij het meeliften met groot onderhoud is wellicht enig extra budget nodig om ook de verkeersmaatregelen mee te nemen. In het Uitvoeringsprogramma is bij elke maatregel een kostenindicatie weergegeven. De kosten zijn berekend op basis van eenheidsprijzen (per strekkende meter of per verkeersmaatregel) en vermeerderd met kosten voor overhead, onvoorzien en onderzoek. De kosten in het Uitvoeringsprogramma zijn de totale kosten vanuit verkeer. Dit is dus exclusief onderhoudsbudget, eventuele overige kosten en zonder verrekening met financieringen zoals subsidies.

Naast het gemeentelijk budget zijn er andere financieringsbronnen waarmee een deel van de kosten kan worden gedekt. Hiervoor zijn drie hoofdmogelijkheden:

• »

  subsidies. Er bestaan diverse vormen van subsidie om infrastructurele projecten te realiseren. Deze subsidies zijn wel altijd op basis van cofinanciering;

• »

  grex-wet. Deze wet maakt het mogelijk om opbrengsten uit ruimtelijke ontwikkelingen te investeren in infrastructuur. Dit is min of meer vergelijkbaar met de post bovenwijkse voorzieningen;

• »

  werk-met-werk maken. Door de verkeersmaatregelen af te stemmen met andere projecten in de openbare ruimte, zoals groot onderhoud en openbare verlichting, kunnen kosteneffectieve maatregelen worden genomen.

Subsidie is een andere mogelijkheid om een project te cofinancieren. Het aandeel subsidie is afhankelijk van het type project en de hoeveelheid aanvragen bij de GGA regio Breda. De regio Breda maakt gebruik van een gedifferentieerd subsidiepercentage. Dit past binnen de subsidieregeling van de provincie waarin staat dat het gemiddelde van alle projecten van één regio in één jaar uit moet komen op 50% subsidie. Dit betekent voor de regio Breda dat zij jaarlijks van tevoren spelregels vaststellen waarin zij aangeven welke projecten het komende jaar de meeste prioriteit krijgen en ook het hoogste subsidiepercentage. Wat betekent dit nu? Als voorbeeld het RUP 2011 waarin de percentages variëren tussen de 35% (snelheidsremmers doorgaande route) en

63 % (reconstructie locatie met verkeersongevallenconcentratie). Momenteel

wordt in de regio Breda de regionale beleidsagenda herzien en hieruit worden jaarlijks de spelregels vastgesteld.

Artikel 2.4. Organisatie en uitvoering

Uit het oogpunt van effectiviteit en efficiency worden de investeringen in de verkeersinfrastructuur zoveel als mogelijk uitgevoerd in combinatie met (groot) onderhoud en ruimtelijke ontwikkelingen. Daarbij is het gewenst de programmering van maatregelen zodanig

uit te voeren, dat zo goed als mogelijk rekening wordt gehouden met de urgentie van de maatregel, maar dat ook de planning op andere programma’s wordt afgestemd.

Deze aanpak vraagt flexibiliteit in de programmering van het programma Groot Onderhoud en een goede en tijdige inbreng vanuit ‘verkeer’ in de plannen voor gebiedsontwikkelingen, temeer daar het plannen van metname infrastructuurprojecten als gevolg van bijvoorbeeld RO procedures altijd enige onzekerheden kent. Om deze aanpak integraal in de gemeente organisatie op te nemen wordt gewerkt aan een systematiek (IUP) om, gekoppeld aan de begrotingscyclus, tot een dergelijke doordachte programmering te komen.