Gemeentelijk verkeers- en vervoersplan 2007

1.1 Het GVVP

Voor u ligt de beleidsnota. Het geformuleerde beleid geeft antwoord op knelpunten en wensen die vooral leven onder de bewoners in de gemeente. Daarbij zijn realiteitszin en haalbaarheid van uit te voeren beleid en de daaruit voortvloeiende concrete maatregelen van groot belang.

In een opgestelde maatregelenprogramma zijn dié maatregelen beschreven die de komende jaren stapsgewijs leiden tot het oplossen van, en antwoord geven op de zich aandienende problemen in de toekomst. De uitvoeringsnota vormt - samen met voorliggende beleidsnota - het uiteindelijke GVVP Bronckhorst.

1.2 Opzet en doelstelling beleidsnota

Met het GVVP moet aan de ontwikkeling van de mobiliteit in de gemeente Bronckhorst dusdanig sturing worden gegeven dat de kwaliteit van zowel de bereikbaarheid als van de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de gemeente wordt gewaarborgd c.q. verbeterd. Maar het GVVP, en dus ook deze beleidsnota, is vooral een plan voor burgers. De inwoners van Bronckhorst kennen ‘hun’ gemeente, waardoor ook zij input kunnen geven voor de inhoud van het GVVP.

Het GVVP krijgt door mappen waar kaarten, afbeeldingen en tabellen de hoofdrol spelen. Het GVVP is daarmee ook voor de burger en bestuurders een geschikt beleidsdocument. De eerste inhoud van de mappen is reeds gevuld met de inventarisatienota, nu wordt daar deze beleidsnota aan toegevoegd.

1.3 Werkwijze

Voor het opstellen van het GVVP zijn de volgende fasen doorlopen:

• •

  inventarisatiefase;

• •

  beleidsfase;

• •

  uitvoeringsfase;

• •

  vaststellingsfase.

De inventarisatiefase is afgerond met een inventarisatienota. De inventarisatienota vormt hèt vertrekpunt voor de koersbepaling en kadervorming van verkeer en vervoer in Bronckhorst namelijk de beleidsfase. De beleidsfase vormt een cruciale fase omdat hierin de toekomstige beleidskaders voor de gemeente Bronckhorst worden vastgelegd. Binnen deze fase wordt onderscheid gemaakt in de volgende thema’s:

• •

  Verkeersveiligheid: eenduidige inrichting van wegen volgens duurzaam veilig filosofie.

• •

  Bereikbaarheid: definiëren van verkeersaantrekkende locaties (woon, werk of bijvoorbeeld recreatieve locaties), benoemen van routes tussen hoofdwegen en deze verkeersaantrekkende locaties, beschrijven van bereikbaarheidsniveaus, prioriteren van locaties.

• •

  Leefbaarheid: benoemen van kwetsbare gebieden en robuuste wegen, beschrijven van acceptabele grenzen voor intensiteit, milieu en geluid en benoemen van voorwaarden.

De resultaten uit de beleidsfase zijn vastgelegd in voorliggende beleidsnota. De beleidsnota is het sleuteldocument voor het uiteindelijke GVVP.

Tijdens de uitvoeringsfase zijn maatregelen (onderzoek, begeleiding van initiatieven van burgers en fysieke maatregelen) en globale kosten opgesteld.

Als afronding van het GVVP volgt nu de vaststellingsfase waarin de beleidsnota met de uitvoeringsnota bestuurlijk worden voorgelegd.

1.4 Indeling van deze beleidsnota

De indeling van de beleidsnota is als volgt:

2.1 Introductie

Het GVVP dient vooral een plan van burgers en voor burgers te worden. De betrokkenheid was tijdens de inventarisatiefase groot, zo valt af te leiden uit de klachten, ideeën en wensen die zijn geventileerd vanuit de burgers. De inventarisatie heeft onder meer plaatsgevonden via zogenaamde huiskamergesprekken. Maar de betrokkenheid stopt hier niet. De betrokkenheid van de bewoners van de gemeente Bronckhorst dient ook invulling te krijgen door de beleidkaders, waarbinnen wordt gewerkt, toegankelijk te maken voor de burgers. Toegankelijk in de zin van dat elke inwoner van de gemeente weet wanneer iets als een probleem wordt beschouwd, wat er aan gedaan kan worden, en vooral ook over welke wegen zij geënthousiasmeerd worden mee te denken in de maatregelensfeer. Dit alles volgens de spelregels die onder meer zijn vastgelegd in de wegennetvisie en inrichtingskenmerken.

2.2 In de huid van de burger

De inwoners van Bronckhorst kennen ‘hun’ gemeente. Dit is ook de voornaamste reden dat zij betrokken worden en vooral blijven bij het opstellen en uitvoeren van het GVVP. In de inventarisatiefase is daar invulling aan gegeven door op een gemoedelijke, vriendelijke en ongedwongen wijze vele huiskamergesprekken te voeren. Hiermee is waardevolle input ontvangen voor de inhoud van het GVVP. De op te stellen beleidskaders moeten antwoord geven op de geleverde input. De antwoorden moeten begrijpelijk en toegankelijk zijn. Geen abstracte beleidsantwoorden maar concrete kaders waarmee de burger antwoord krijgt op de eerder geleverde input. Daarmee blijft de gemeente ‘in de huid kruipen van de burger’, en wil de gemeente de plannen zo goed mogelijk laten aansluiten bij de wensen en vragen van de inwoners van de gemeente.

2.3 Betrokkenheid burgers in beleid- en uitvoeringsfase

Een belangrijk onderdeel van de beleidsnota vormt de wegennetvisie. In de wegennetvisie komen veel klachten, ideeën en wensen samen als het gaat om verkeersoplossingen. De wegennetvisie is een integraal beleidsinstrument van waaruit (verkeers)probleempunten eenduidig op te lossen zijn. Ontsluiting en bereikbaarheid met fiets, (vracht)auto, landbouwverkeer, openbaar vervoer van woon-, werk-, transportgebieden, recreatieve trekpleisters, sociale en economische voorzieningen komen tot uiting in de wegennetvisie.

Vanuit de wegennetvisie zijn veel vragen van burgers te beantwoorden. De gemeente heeft ook in de beleidsfase ‘opnieuw’ een rol weggelegd voor de inwoners van de gemeente bij het uitvoeren van de wegennetvisie in de komende jaren. De betrokkenheid vanuit de burgers wil de gemeente relateren aan de functie en wegcategorieën. Zo worden zij door de gemeente geënthousiasmeerd bij het meedenken van maatregelen op wegen van de laagste orde (wijk- en buurtstraten) en zal de gemeente - naarmate de functie van de weg een meer regionaal karakter vertoont (wegen van hogere orde) - het initiatief in eigen handen nemen of geven aan de provincie Gelderland.

Populair vertaald legt de gemeente het initiatief over het meedenken van maatregelen op wegen in buurten en wijken bij de inwoners terwijl de gemeente zelf het voortouw neemt bij de regionale en ontsluitende wegen (provinciale wegen). Meer hierover in het hoofdstuk wegennetvisie.

3.1 Introductie

Voor het opstellen van een wegennetvisie is het van belang eerst de verkeersrelaties te bepalen tussen de verschillende functies (wonen, werken, recreëren) en voorzieningen (sociale, economische), zowel binnen als buiten de gemeente. Daarna worden de functioneel te onderscheiden wegcategorieën met hun inrichtingskenmerken gekoppeld aan de verkeersrelaties. Samen vormen deze de wegennetvisie.

3.2 Wegennetvisie

3.2.1 De filosofie achter de wegennetvisie: functie, intensiteit en snelheid

Bij het aanwijzen van wegcategorieën met richtintensiteiten en snelheden spelen twee aspecten een belangrijke rol: de veiligheidsaspecten en de leefbaarheidsaspecten. Bij het afstemmen van functie, aanvaardbare intensiteiten en snelheden dient rekening te worden gehouden met zowel verkeerskundige als stedenbouwkundige en landschappelijke aspecten.

Binnen de veiligheidsaspecten worden de principes van duurzaam veilig (afstemming tussen functie, vormgeving en gebruik van een weg) gehanteerd. Het aantal handelingen dat een verkeersdeelnemer (voetganger, fietser, automobilist) moet uitvoeren dient in balans te zijn met zijn snelheid en de omgeving. Daarmee wordt onzeker gedrag omgezet in “voorspelbaar gedrag”. Dit voorspelbare verkeersgedrag hangt primair af van:

• •

  een herkenbare en eenvoudig ingerichte verkeerssituatie;

• •

  de vormgeving in overeenstemming met de verkeersfunctie van de wegen.

Bij de leefbaarheid speelt de perceptie van de mens een belangrijke rol. Het gaat om de ruimtebeleving. De tolerantie van autoverkeer in de ruimte wordt bepaald door:

• •

  hoe neutraler de openbare ruimte is vormgegeven des te geringer geeft de verkeersintensiteit een gevoel van drukte;

• •

  het profiel ‘van gevel tot gevel’: hoe ruimer des te meer verkeer als toelaatbaar wordt gezien;

• •

  de snelheid van de voertuigen zelf.

Voor de bewoners vormt de combinatie van intensiteit, straatprofiel en snelheid een belangrijk gegeven bij het aanwijzen van wegcategorieën.

Bij het opstellen van de wegennetvisie zijn voorts de volgende uitgangspunten gehanteerd:

• •

  de gemeente Bronckhorst is een gemoedelijke en groene gemeente waar een ongedwongen sfeer heerst;

• •

  deze eigenschappen rechtvaardigen gepaste richtintensiteiten gelet op de schaal en het landelijke karakter binnen deze gemeente;

• •

  tevens rechtvaardigen de inrichtingskenmerken een sterke afstemming met de landschappelijke en omgevingskenmerken en doelstellingen ten aanzien van bijvoorbeeld recreatie en toerisme.

3.2.2 De verkeersrelaties en categorieën

Bij het in beeld brengen van de benodigde verkeersrelaties is onderscheid gemaakt in de verschillende typen gebieden, locaties en functies die ontsloten moeten worden (woon-, werk- en transportgebieden, sociale en economische functies, recreatieve trekpleisters). Eerst is gekeken naar te ontsluiten werk- en transportgebieden en de benodigde hoofdtransport verbindingen. Vervolgens is gekeken naar de bereikbaarheid van sociale en economische voorzieningen (bibliotheek, gemeentehuis, zorginstellingen, scholen, etc.) en recreatieve trekpleisters (stadje Bronkhorst, ’T Groote Veld, Varsselring, paarden- en evenemententerreinen in Zelhem en Hengelo, etc.).

Kaart 1: de wegennetvisie

Hieruit zijn de volgende te definiëren verkeersrelaties/-routes voortgekomen.

Route ‘werken & transport’

• •

  Deze route heeft primair een functie voor stromen en afwikkelen van transport- en werkverkeer, deze wegen hebben als primair doel het ontsluiten van werk- en transportgebieden naar de hoofdwegen A18/N18, A50, A1.

• •

  De 80 km/u wegen (bubeko) en 50 km/u wegen (bibeko).

Route ‘bereikbaarheid sociaal en economische voorzieningen’

• •

  Deze routes hebben primair een verbindende functie, het verbinden van kernen met bovenlokale voorzieningen en kernen onderling.

• •

  De 60plus  km/u wegen (bubeko) en 30plus  km/u wegen (bibeko).

Route ‘recreatief’

• •

  Deze routes ontsluiten de voornaamste recreatieve trekpleisters (evenemententerreinen) binnen de gemeente.

• •

  60min  km/u wegen (bubeko) en 30min  km/u wegen (bibeko)wegen.

Verblijfsgebieden

Naast deze routes is onderscheid te maken in gebieden waar verblijven (wonen en recreëren) voorop staan. Dit zijn de verblijfsgebieden waarin, zoals de naam al aangeeft, het verblijven voorop staat. Ontsluiten en stromen van gemotoriseerd verkeer is secundair. Verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom betreffen de 30min  wegen, buiten de bebouwde kom (landelijk gebied) betreffen dit de 60min wegen.

Kaart 1A: de wegennetvisie voor de kern Vorden

Kaart 1B: de wegennetvisie voor de kern Zelhem

3.2.3 Richtintensiteiten en snelheden

Welke verkeersintensiteit gewenst of aanvaardbaar is bij welk type weg is niet exact in één getal uit te drukken. De gewenste richtintensiteit wordt in eerste instantie bepaald door stedenbouwkundige en landschappelijke uitstraling zoals hiervoor aangegeven. Om gevoel te krijgen bij wat aanvaardbare intensiteiten zijn bij de verschillende wegtypen is gekozen voor een praktische maat, die bij bewoners eenvoudig ‘te meten’ is. Om burgers goed te kunnen laten inleven in welke intensiteit op welk type weg als richtintensiteit wordt gehanteerd, is deze uitgedrukt in ‘voertuigen per minuut’. Voor de te onderscheiden categorieën wordt als maat aangehouden;

Bovengenoemde richtintensiteiten leiden ertoe dat in een woonstraat/plattelandsweg (30min, 60min wegen) 1 voertuig per minuut als niet als een (intensiteit)probleem wordt beschouwd. Wanneer er hiervan meer dan 100 motorvoertuigen als sluipverkeer per etmaal wordt geconstateerd, is er wél sprake van een (intensiteit)probleem.

Op een ‘werk en transport route’ (zwarte route, 80 en 50 km/u wegen) en een ‘sociale en economische route’ (rode routes, 30plus en 60 plus wegen) worden respectievelijk 10 en 5 voertuigen per minuut niet als een (intensiteit)probleem beschouwd.

3.2.4 Bijzondere routes en wegen

Sluiproutes

Sluipverkeer wordt gedefinieerd als dàt verkeer dat door verblijfsgebieden rijdt (de zgn. ‘overige’ routes) terwijl ‘werk- en transportroutes’ (zwarte routes) of de ‘sociale en economische routes’ (rode routes) daarvoor de bedoelde routes vormen.

Sluipverkeer kan alleen voorkomen op de categorie ‘overige’ wegen en niet op ‘rode’ en ‘zwarte’ wegen.

Maatregelen dienen genomen te worden als onbedoeld gebruik van wegen leidt tot structurele hinder en overlast. Maatregelen ter voorkoming dat onbedoelde routes minder worden gebruikt, of maatregelen die bedoelde routes stimuleren. Maatregelen dienen dan toegepast te worden conform de gepresenteerde inrichtingskenmerken.

Kaart 1C: de wegennetvisie voor de kern Hengelo

Zandwegen

De gemeente Bronckhorst kent vele zandwegen. Zandwegen die toegang bieden tot enkele woningen en kleine bedrijfjes en als zodanig een bestemmende functie hebben. Daarnaast vervullen deze zandwegen een (recreatieve) functie voor fietsers, landbouwverkeer, wandelaars en ruiters. Meer dan deze functies mogen de zandwegen ook niet vervullen. Aan deze wegen wordt een ‘doodlopende functie’ voor al het gemotoriseerde verkeer toegekend. Een functie die slechts het bereiken van enkele woningen c.q. bedrijfjes onderstreept. De zandwegen hebben daarmee geen (auto)verbindende c.q. verkeersfunctie maar ‘slechts’ een landschappelijke en recreatieve functie voor fietsers, wandelaars en ruiters. Landbouwverkeer mag gebruik blijven maken van de zandwegen om aanliggende percelen te bereiken.

De zandwegen worden hiermee voornamelijk beschouwd als een onderdeel van het landschap. De beperkte functie mag niet leiden tot het minder goed onderhouden van de zandwegen (zie ook hoofdstuk ‘onderhoud’).

Calamiteitenroutes

Een goede wegennetvisie is afgestemd met de benodigde calamiteitenroutes. De aangereikte calamiteitenroutes vanuit de hulpdiensten vallen samen met de routes bestemd voor werken en transport en voor sociaal en economische bestemmingen. Op inrichtingsniveau worden specifieke kenmerken meegegeven voor de calamiteitenroutes. Op de routes dienen passende (verkeersremmende) maatregelen genomen te worden zoals verwoord in de tabel ‘inrichtingskenmerken’.

Bereikbaarheid bijzondere bedrijvigheid

In het buitengebied van de gemeente Bronckhorst liggen enkele bijzondere bedrijven. Masselink, Goma en Enzerink zijn grote specifieke bedrijven die relatief veel vrachtverkeer oproepen. Voor deze bijzondere bedrijvigheid en transport is ‘op maat’ rekening gehouden in de wegennetvisie. Zo is voor Goma een transport bestemmingsroute aangegeven via de Memelinkdijk en Heideweversweg; een route die voornamelijk een recreatieve functie vervult maar die specifiek en slechts alléén voor Goma gebruikt mag worden als ontsluiting naar de werk- en transportroute (N316). De kern Hengelo wordt hiermee ontzien van zwaar vrachtverkeer van en naar Goma.

Ten behoeve van de ontsluiting van Masselink en het Aviko-terrein in Steenderen wordt de L. Dolfingweg als een werk- en transportroute (zwarte route) aangeduid. Na het Aviko-terrein gaat deze route over in een sociale en economische route (rode route), omdat deze route dan ‘slechts’ een sociale en economische functie vervult en niet langer meer een ‘werk- en transportfunctie’. Enzerink ligt vrijwel direct aan een rode route en kan via deze rode route vrij snel op een zwarte route komen. De N315 (Ruurlo - Zelhem) is als een ‘werk- en transportroute’ wordt aangeduid zolang er nog geen alternatief is in de vorm van een A18.

Route ‘werken en transport’ door kernen

In de wegennetvisie zijn vijf zogenaamde ‘werk- en transportroutes’ aangewezen. Deze vormen de dragers van het wegennet van de gehele gemeente Bronckhorst. In de categorisering en mate van verkeersfunctie moet de werk- en transportroute worden beschouwd als de zwaarste categorie met een dominante verkeersfunctie.

Stromen en afwikkelen van verkeer naar het hoofdwegennet (de A1, A18/N18 en de A12/A50-knooppunt Velperbroek) staat voorop. Omdat het de dragers zijn is het zinvol stil te staan bij de deze routes die door of direct langs de kernen lopen.

Kaart 1D: de wegennetvisie voor de overige kernen

In noord-zuid richting:

1. Route Zutphen – Baak – Toldijk – Hummelo – Doetinchem (N314);

2. Route Zutphen – Vorden – Hengelo – Velswijk – Doetinchem (N316);

3. Route Ruurlo – Veldhoek – Zelhem – Doetinchem (N315).

In oost-west richting:

4. Route Zutphen – Vorden – Kranenburg – Ruurlo (N319);

5. Route Doesburg – Laag-Keppel – Hummelo – Zelhem – Halle – N18 (N317/N330).

Als vertrekpunt bij werk- en transportroutes door kernen geldt dat wanneer deze routes voorzien zijn van voetpaden en vrijliggende fietspaden, deze routes geschikt zijn het verkeer te verwerken. Dat zegt overigens nog niets over eventuele knelpunten in kernen ten aanzien van leefbaarheid en verkeersveiligheid.

De N314 loopt (in noord-zuid richting) door de kernen Baak, Toldijk en Hummelo. In Toldijk en Baak is de inrichting van de weg passend, met vrijliggende fietspaden en rotondes. In de huiskamergesprekken (gehouden tijdens de inventarisatiefase) zijn de klachten over de routes door Toldijk en Baak beperkt. Tracering ten opzichte van de kernen en de ligging ten opzichte van de aangrenzende bebouwing leidt niet tot overmatige hinder en overlast.

Op de N314 in de kern Hummelo bestaat een sterk spanningsveld tussen de huidige functie van de doorgaande route (Dorpsstraat) en de hinder die de weg veroorzaakt ten aanzien van geluid, barrièrewerking en subjectieve onveiligheid. De Dorpsstraat bevat alle kenmerken van een 30 km-uur weg in plaats van een weg met een zware verkeersfunctie. Een sterke wens is de kern Hummelo (Dorpsstraat) geschikt te maken voor een verblijfsinrichting, waarin het prettig verblijven is, de verkeersveiligheid goed is en hinder van verkeer minimaal is. Een studie naar een rondweg om Hummelo loopt op dit moment.

De N316 levert geen grote verkeersproblemen op in de kernen Vorden, Velswijk en Hengelo gelet op ligging en of functie ten opzichte van haar omgeving. Vorden kent een rondweg, in Hengelo ligt de N316 langs de kern Hengelo en in Velswijk is de N316 voorzien van vrijliggende fiets- en voetpaden. Op een aantal locaties langs de N316 (Vorden, Hengelo) zijn wel knelpunten aangegeven door bewoners ten aanzien van geluidhinder.

De werk- en transportroute Ruurlo – Zelhem (N315) loopt door de kern Veldhoek. Deze verbinding vervult de functie van een werk- en transportroute (zware verkeersfunctie), zolang er nog geen alternatief is in de vorm van een A18. De wens is de route uiteindelijk als een route met een sociale en economische functie aan te duiden, een minder zware verkeersfunctie.

Kaart 1E: de wegennetvisie voor de overige kern

Voor de oost-westverbinding Ruurlo – Vorden – Zutphen, de N319, leidt vooral het deel door de kern Vorden (de Zutphenseweg) tot spanning tussen feitelijk functioneren en ontwerp. De komtraverse Vorden voorziet nog steeds in een werk- en transportfunctie (voor met name de oost-westverbinding), terwijl het ontwerp vraagt om een route bedoeld als een sociale en economische verbindingsroute. De route door Kranenburg is voorzien van vrijliggende fietspaden en leidt niet tot (intensiteit)problemen.

De route Hummelo - Zelhem, de N330, functioneert als een verkeersroute voor werken en transport, maar wenselijk is het niveau van een sociale en economische verkeersverbinding.

Het gewenste ontwerp van de Dorpsstraat in Halle wijkt af van het dagelijks functioneren van die route. Het huidige profiel krijgt dagelijks veel en zwaar vrachtverkeer te verwerken. De omvang maar vooral ook de aard van het verkeersaanbod past niet bij de kenmerken van de Dorpsstraat. Dit levert een drukke en (subjectief) onveilige verkeerssituatie op.

3.2.5 De inrichtingskenmerken

Tabel 1 geeft een overzicht van de inrichtingskenmerken van de verschillende typen wegen. Per wegtype staat aangegeven hoe om te gaan met kruispuntvormen tussen verschillende wegtypen, welke intensiteit nagestreefd wordt, welk type (fiets)voorzieningen wenselijk zijn en hoe om te gaan met bus- en landbouwverkeer.

De gepresenteerde inrichtingskenmerken zijn bedoeld om eenduidigheid in het gemeentelijke wegennet te bewerkstelligen. Bovendien is hiermee duidelijkheid te geven aan bewoners over te hanteren inrichtingsprincipes. Bewoners weten welke kaders en principes er gelden bij welk type weg.

Het toepassen van de inrichtingskenmerken vraagt altijd om maatwerk. Dat betekent dat in beginsel de inrichtingkenmerken worden gevolgd maar dat er per situatie verstandig gekeken moet worden of de inrichtingskenmerken ook hun doel bereiken en/of ongewenste neveneffecten kunnen ontstaan. Bij (her)inrichting van straten en wegen zal daarom altijd gekeken moeten worden welk effect de maatregel moeten dienen. Voor het remmen van de snelheid is bijvoorbeeld een drempel niet altijd de meest effectieve maatregel. Alternatieve maatregelen kunnen de snelheid evenzeer remmen. Per situatie zal daarom gekeken en overwogen moeten worden wat het (neven)effect van de boogde maatregel kan zijn. De inrichtingskenmerken dienen beschouwd te worden als aanbevelingen. Maatwerk en afweging van de maatregelen blijft altijd nodig.

3.2.6 Burgerbetrokkenheid bij knelpunten

De betrokkenheid vanuit de burgers wil de gemeente relateren aan de functie en wegcategorieën zoals besproken in hoofdstuk 2. Daarbij worden de volgende (spel)regels gehanteerd:

• 1.

  Op de ‘werk- en transportroutes’ (zwarte wegen) is de wegbeheerder (meestal provincie) de initiatiefnemer om samen met de gemeente en de bevolking de knelpunten aan te pakken. De gemeente benadert de provincie actief om verkeersknelpunten op te lossen.

• 2.

  Op de ‘sociale economische routes’ (rode wegen) is de gemeente initiatiefnemer om samen met de burgers de knelpunten aan te pakken.

• 3.

  De bewoners worden uitgedaagd om op de overige wegen met initiatieven te komen, waarbij de gemeente beloofd het project binnen 2 jaar uit te voeren, indien:

  • a.

    het knelpunt een knelpunt is volgens de systematiek van het GVVP;

  • b.

    er aantoonbaar draagvlak bestaat bij betrokken burgers;

  • c.

    het knelpunt prioriteit heeft en er voldoende budget is;

  • d.

    indien een initiatief door burgers wordt aangedragen en er wordt voldaan aan de in deze paragraaf beschreven spelregels, dan heeft de gemeente de taak om dat initiatief verder uit te werken (in samenwerking met de burgers) en tot uitvoering te brengen.

De gemeente communiceert daarbij actief over planning, tijdpad, randvoorwaarden en haalbaarheid van het burgerinitiatief, ook gelet op verschillende procedures.

Tabel 1: overzicht inrichtingskenmerken bij de verschillende wegtypen

3.3 Schoolomgevingen: inrichtingprincipes en educatie

3.3.1 Schoolerf-principe

Voor het veilig en eenduidig inrichten van de schoolomgevingen is het schoolerf-principe een waardevol uitgangspunt. Het veilig inrichten van schoolomgevingen volgens het schoolerf-principe is gebaseerd op een aantal schillen. Het principe gaat uit van een eerste verkeersvrije schil rond de school, waarbinnen kinderen vrijuit kunnen spelen en rennen. In de praktijk is dit vaak het schoolplein. In de tweede schil worden de kinderen wel geconfronteerd met overig verkeer, echter op een kinderlijke maat. Dat betekent onder andere dat er weinig auto’s rijden, met lage snelheid, dat er niet geparkeerd kan worden en de situatie zeer overzichtelijk is. Voorzieningen en straatmeubilair worden zo ontworpen, dat ze niet het uitzicht van en het zicht op de kinderen belemmeren. Tevens is er voldoende (overzichtelijke) ruimte voor ouders om hun kinderen op te wachten.

Naast het hanteren van deze uitgangspunten bestaat de sterke wens om de omgeving van basisscholen langs de wegen met een overwegende verkeersfunctie als eerste volgens de inrichtingseigenschappen in te richten.

Met dit principe in het achterhoofd zijn het in eerste instantie de ‘rode en zwarte’ wegen waarop het schoolerf-principe van toepassing is. Deze wegen hebben een sterke verkeersfunctie en dit staat juist op gespannen voet met kinderen in het verkeer. Het aanpakken en creëren van veilige schoolomgevingen dient in eerste instantie te gebeuren op scholen gelegen aan de ‘werk- en transport’ routes (zwarte routes) en/of langs de ‘sociaal en economische’ (rode) routes. Bij schoolomgevingen aan ‘rode routes’ en overige wegen is het schoolerf-principe bepalend voor de weginrichting.

De aandacht naar kinderen in het verkeer is breder dan alleen ter hoogte van schoolomgevingen. Denk bijvoorbeeld aan ‘kinderrijke omgevingen’ zoals speellocaties/- tuinen in buurten en wijken. Doorgaans liggen deze speellocaties in verblijfsgebieden.

Daar voorzien de inrichtingskenmerken (die gelden bij verblijfsgebieden) in ‘het spelende kind’. Daar waar speellocaties buiten verblijfsgebieden liggen, is een gelijk uitgangspunt te hanteren als voor het schoolerf-principe: de inrichtingprincipes zijn georiënteerd op het ‘spelende kind’ en zijn bepalend voor de weginrichting ter plaatse.

3.3.2 Educatie

Een belangrijke rol is ook weggelegd op het vlak van educatie. Hoewel een goed ingerichte schoolentree een veilige situatie oplevert, is ook aandacht nodig qua educatie en gedragsaspecten richting bewoners, ouders/verzorgers (dè ‘halers’ en ‘brengers’ van de kinderen) en richting de kinderen zelf.

Binnen dit kader wordt voorgesteld de school te stimuleren een ‘schoolvervoersplan’ (SVP) op te stellen in nauwe samenwerking met ouders en schoolleiding. In dit plan dient aandacht en invulling gegeven te worden ten aanzien van:

• •

  Welke parkeernormen (voor auto en fiets) gehanteerd gaan worden bij de scholen. Spelregels formuleren voor kinderen die per fiets of per voet naar school ‘mogen’. Binnen een bepaalde afstand worden kinderen geacht lopend naar school te gaan, daarbuiten mogen kinderen per fiets, het aantal stallingen wordt daarop ingericht en aangeboden. Met een periodieke telling dient vinger aan de pols te worden gehouden van het naleven van deze spelregel.

• •

  Routes school – huis. Met ouders, kinderen en de schoolleiding enkele hoofdroutes van school naar huis en vice versa afspreken. Deze routes kunnen dan ook daarop ingericht worden.

Om dit te bereiken dienen gemeente en schoolleiding actief initiatieven ten aanzien van tijd en geld in te ruimen om tot een SVP te komen. Door middel van periodiek (kwartaal)overleg dient de vinger aan de pols te worden gehouden.

3.4 Kwetsbare verkeersdeelnemers

Kinderen, ouderen en minder validen

Routes voor de zogenaamde kwetsbare verkeersdeelnemers is te vaak een ‘sluitpost’. Het dient een vanzelfsprekendheid te zijn dat deze groep verkeersdeelnemers worden geïntegreerd in de overige netwerken. Via duidelijk gemarkeerde en berijdbare routes moeten ook belangrijke voorzieningen voor de kwetsbare verkeersdeelnemers (spelende kinderen, oudere en minder valide verkeersdeelnemers) goed bereikbaar zijn. Een goede markering is van belang voor slechtzienden en blinden. Dat geldt voor alle routes, wegen en paden. De berijdbaarheid is van belang voor rolstoelgebruikers en kinderwagens.

Door het streven naar grote verblijfsgebieden conform de wegennetvisie worden veel wegen als verblijfsgebied beschouwd, hetgeen betekent dat op veel wegen veel prioriteit voor de oversteekbaarheid van de weg voor langzaam verkeer kan worden gegeven. In de verblijfsgebieden is de veiligheid van langzaam verkeer van belang boven een hoge mate van doorstroming voor autoverkeer. Dit biedt volop kansen om ook voor de kwetsbare verkeersdeelnemers veilige oversteekpunten te creëren. Op 30plus wegen zijn daarvoor een aantal belangrijke oversteekpunten aan te wijzen. Op 30min wegen dient het verkeersklimaat over de gehele weg de kwetsbare verkeersdeelnemers in staat te stellen veilig over te kunnen steken.

Fietsers en voetgangers

De aandacht voor fietsers en voetgangers is op alle wegen en routes van belang. Maar veiligheid voor fietsers en voetgangers vraagt juist waar gemotoriseerd verkeer de overhand heeft, gemotiveerde keuzes ten aanzien van de indeling van de verkeersruimte. Snelheidsverschillen tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer zijn groot op wegen en routes met een overwegende verkeersfunctie. In verblijfsgebieden gaan fietsers en voetgangers in beginsel eenvoudiger samen met gemotoriseerd verkeer omdat de snelheden overwegend lager liggen. In verblijfsgebieden gaan fietsers en voetgangers voor op gemotoriseerd verkeer, als het nodig is door ingrijpende verkeersmaatregelen te treffen.

De ‘werk- en transport’ routes (zwarte routes) en de ‘sociaal en economische’ (rode) routes zijn de wegen waar fietsers en voetgangers een aparte plek binnen de verkeersruimten verdienen en vragen. De robuustheid van het gemotoriseerde verkeer past niet in één ruimte met de kwetsbare verkeersdeelnemers zoals fietsers en voetgangers. Op lange termijn dienen alle ‘sociale en economische’ (rode) routes buiten de bebouwde kom voorzien te zijn van vrijliggende fietspaden waarbij:

• •

  eerst de wegen met de hoogste intensiteit in aanmerking komen;

• •

  vervolgens de bovenlokale fietsroutes worden aangepakt (in verband met subsidies);

• •

  daarna de overige wegen.

Motoren, brommers/scooters

Een andere groep kwetsbare verkeersdeelnemers betreft de motorrijders. Maar ook brommers en scooters die sinds 2002 gebruik maken van de weg (binnen de bebouwde kom) vallen onder de noemer kwetsbare verkeersdeelnemers. In het Programma Regionale Verkeersveiligheid voor Regio de Achterhoek (opgesteld in 2005) zijn maatregelen en (educatieve) programma’s opgenomen gericht op deze groep verkeersdeelnemers. Aansluiting zoeken bij dit (jaarlijks te actualiseren) werkprogramma verdient de voorkeur.

Daarnaast is het aanbevelenswaardig bij ontwerp van fysieke verkeersmaatregelen rekening te houden met deze groep weggebruikers. De bekende wegmarkering en situering van putdeksels in met name bochten zijn ontwerpaspecten waarmee relatief eenvoudig rekening valt te houden en waarmee bij juiste en zorgvuldige uitvoering een bron van verkeersonveilige situaties weggenomen kunnen worden.

3.5 Integrale verkeersveiligheid (educatie, handhaving en infrastructuur)

De beleidslijnen op het vlak van infrastructuur, educatie en handhaving worden uitgezet vanuit verschillende organisaties (provincie, ROVG, Openbaar Ministerie/Politie en gemeente) met haar taakvelden, en komen samen in SVG-verband. Daarbij wordt een gemeenschappelijk doel nagestreefd namelijk het verbeteren van de verkeersveiligheid in Gelderland en binnen de gemeente Bronckhorst. Eigen taakvelden, bevoegdheden, doelstellingen liggen vastgelegd in verschillende beleidsnotities (zoals het ‘Programma REgionale Verkeersveiligheid, de PREV) met daarbij de verschillen accenten en aandachtsvelden op het vlak van handhaving, educatie en infrastructuur. Beleidslijnen en taakvelden die uiteindelijk een sterke samenhang (moeten) vertonen in de strijd om het verbeteren van de verkeersveiligheid in Gelderland en haar gemeenten. Een ‘Duurzaam Veilig Verkeerssysteem’ vereist vanuit drie invalshoeken inzet, afstemming en samenhang:

• •

  De infrastructuur: deze moet zodanig vormgegeven zijn, dat er geen kans bestaat op ernstige ongevallen.

• •

  Handhaving: door naleving van het gewenste rijgedrag de weggebruikers tot een positieve houding en mentaliteit stimuleren zodanig dat weggebruikers een veilig gebruik van de weg gaan aannemen.

• •

  Educatie: verkeersdeelnemers zodanig opleiden dat zij hun taken in een duurzaam veilig verkeerssysteem vlekkeloos kunnen uitvoeren.

De meest ultieme situatie is dat de maatregelen vanuit alle drie de invalshoeken optimaal bijdragen aan een veilig verkeerssysteem. Echter, bij het programmeren van maatregelen in het kader van duurzaam veilig bestaat de wens dié maatregelen in te zetten die het hoogste rendement hebben. Dat kunnen maatregelen vanuit alle invalshoeken tegelijkertijd zijn, maar dat kan ook betekenen dat één bepaalde invalshoek een groter aandeel kan leveren aan een specifiek verkeersveiligheidknelpunt. In de definitieve beleidsnota wordt daarom opgenomen dat handhavingsprojecten worden ingezet waar op korte termijn geen infrastructurele aanpassingen te verwachten zijn en/of nog niet mogelijk zijn. Inzet van handhaving op bijvoorbeeld snelheid, gordelgebruik, roodlicht negatie kan dan zeer effectief zijn in de strijd de verkeersveiligheid te verbeteren. De inzet en prioritering van de handhavingsprojecten worden samen met het ‘Team Bronckhorst’ bepaald, doorgesproken en actueel gehouden.

Een belangrijke factor van verkeers(on)veiligheid vormt de verkeersdeelnemer zelf. Door middel van gerichte scholing en opleiding wordt de verkeersdeelnemer op de hoogte gebracht van de steeds veranderende verkeerssituaties. Door educatie worden de huidige en toekomstige verkeersdeelnemers in diverse categorieën voorgelicht.

Educatie wordt vormgegeven door doelgroepenbenadering. Dit betekent dat de doelgroepen worden benaderd via diverse verenigingen zoals scholen, buurtverenigingen, wijkcomités, etc. Door middel van onderwijs, gastsprekers en het tonen van gemaakte video’s tijdens (informatie)bijeenkomsten wordt voorlichting gegeven. Hier ligt een taak voor Veilig Verkeer Nederland (VVN), én de gemeente, én de scholen gezamenlijk.

Speerpunten binnen gemeentelijke en regionale educatieactiviteiten

Vanuit het SVG werkplan ondersteunt Bronckhorst (in 2006) de volgende activiteiten:

• •

  Verkeersexamen en fietskeuringen basisscholen (theoretisch en praktisch) conform de regels en opzet van VVN. De politie is aanwezig tijdens praktisch examen.

• •

  BROEM ritten en Scootmobieltrainingen. Jaarlijks rouleert dit tussen Hengelo, Steenderen, Zelhem en Vorden. Ondersteuning vindt plaats met behulp van VVN en ouderenbonden.

• •

  Verkeersvoorlichting voor 50 plussers (jaarlijks, rouleert tussen Hengelo, Steenderen, Zelhem en Vorden). Ondersteuning vindt plaats met behulp van VVN en ouderenbonden.

• •

  Bromfietscursussen (bromfietsrijbewijs) voor de gemeenten in de regio Achterhoek door bureau DVV (Duurzaam Veilig Verkeer) uit Arnhem.

• •

  Ondersteuning landelijke campagnes met mottoborden en spandoeken volgens de campagnekalender van VVN.

De gemeente faciliteert in deze projecten, VVN organiseert de acties en projecten. Waar nodig wordt samenwerking gezocht met ouderenbonden. Regionaal wordt educatie en handhaving opgepakt. Hiervoor wordt verwezen naar het eerder genoemde en opgestelde Programma Regionale Verkeersveiligheid voor de Achterhoek (PREV).

3.6 Betekenis navigatie en route-informatie in wegennetvisie

Hoewel navigatiesystemen en route-informatie in sommige gevallen verkeer gebruik laten maken van onbedoelde wegen en daarmee sluipverkeer kan oproepen, is dit een aspect dat niet direct oplosbaar is vanuit één gemeentelijke instantie. Eén gemeente alleen is niet in staat een nationaal netwerk en een nationale routering te beïnvloeden. Het sluipverkeer en ook routes voor het vrachtverkeer hebben inmiddels volop aandacht in de verschillende navigatie en route-informatie systemen. De problemen worden onderkend, oplossingen zijn op dit moment volop in onderzoek. Er is sprake van een toenemend contact en uitwisseling van wegbeheerders die hun wegennetvisies communiceren met leveranciers van navigatiesystemen. Daarbij wordt actief gecommuniceerd over maatregelen zoals afsluitingen en routes met éénrichtingsverkeer. Zo bestaan er onder meer contacten met TeleAtlas die leverancier is van TomTom navigatie.

Met bewegwijzering is ook enige invloed uit te oefenen op gewenste routes, maar bestuurders met route-informatiesystemen in hun voertuig zullen zich moeilijk laten beïnvloeden door bewegwijzering.

4.1 Het autonetwerk

De dragers van het autonetwerk rusten op achtereenvolgens de noord-zuidrelaties: de N314 (Zutphen-Hummelo-Doetinchem), de N315 (Ruurlo-Zelhem-Doetinchem) en de N316 (Zutphen-Vorden-Hengelo-Doetinchem). In oost-west richting vormen de N319 (Zutphen-Vorden-Ruurlo) en de N317/N330 (Doesburg-Hummelo-Zelhem-Halle) de voornaamste dragers van het gemeentelijke wegennet. De dragers vervullen de functie van werk- en transportroutes.

De aangegeven werk- en transportroutes zijn de gewenste verbindingen richting de autosnelwegen A18/N18 (Arnhem-Enschede), de A50 (Arnhem-Apeldoorn) en de A1 (Apeldoorn-Hengelo). De gemeente Bronckhorst ligt tussen twee steden met een sterk regionaal voorzieningenniveau: Zutphen en Doetinchem. De gemeente heeft via twee werk- en transportroutes (zogenaamde ‘zwarte routes’ op de kaart) aansluiting op beide steden.

De routes richting de A1 verlopen via Zutphen en via de Wildenborchseweg / Vordenseweg (Lochem). De aangewezen routes langs Doetinchem richting de A18 betreffen de routes via de Keppelseweg (N316) en de Zelhemseweg (N315). De Kruisbergseweg is een route die op termijn in de wegennetvisie is aangeduid als een ‘rode route’, oftewel een route voor sociale en economische functie. De aangewezen route richting A12/A50 (knooppunt Velperbroek) verloopt via de N317/N330, Laag- Keppel en Doesburg.

Voor het verbinden en ontsluiten van recreatieve trekpleisters, verbinden van de kernen onderling, en het ontsluiten van de voornaamste sociale en economische voorzieningen naar het hoofdwegennet zijn in de wegennetvisie voor routes in oost-west richting de routes Steenderen-Baak-Wichmond-Vorden, Steenderen-Toldijk-Keijenborg en Hengelo-Ruurlo / Hengelo-Zelhem aangewezen.

4.2 Het vrachtverkeer

Het accepteren van het aandeel vrachtverkeer dient gekoppeld te worden aan de functie van de weg. Op de ‘transport en werkroutes’ (de zgn. zwarte routes) is het aandeel vrachtverkeer hoog, deze routes zijn juist daarvoor bedoeld, primair ontsluiten van werkgebieden en bedrijventerreinen.

De ‘sociaal en economische routes’ (ontsluiten en verbinden van kernen; de rode routes) zijn bedoeld voor (vracht)bestemmingsverkeer.

In verblijfsgebieden dient vrachtverkeer te worden geweerd. Dat wil zeggen dat vrachtverkeer met een bestemming in een verblijfsgebied wordt toegelaten, maar dat dit vrachtverkeer ook wordt gestimuleerd zo snel als mogelijk een rode (sociale en economische route) of zwarte route (transport- en werkroute) te volgen. Het stimuleren hiervan kan door middel van fysieke verkeermaatregelen die door vrachtverkeer als hinderlijk worden ervaren (bochten en smalle doorgangen).

4.3 De ontsluiting en inrichting bedrijventerreinen

De gemeente kent binnen haar grenzen een beperkt aantal bedrijventerreinen. Deze zijn voornamelijk gelegen bij de grotere kernen en liggen allemaal aan een werk- en transportroute:

• •

  Bedrijventerrein ‘Werkveld’ te Vorden dat via de Netwerkweg op de N319 aansluit (= zwarte route);

• •

  Bedrijventerrein ‘Winkelskamp’ te Hengelo dat via de Molenenk (= rode route) ontsloten wordt op de N316 (= zwarte route);

• •

  Bedrijventerreinen ‘Industriepark’, ‘het Blek’, ‘de Hoge Voort’ en ‘Vinkenkamp’in Zelhem. ‘Industriepark en Het Blek worden via de Ambachtsweg en Doetinchemseweg (= rode routes) richting de N315, Stikkenweg en N330 (= zwarte routes) ontsloten. ‘De Hoge Voort’ en ‘Vinkenkamp’ worden via de Stikkenweg (= zwarte route) ontsloten. Vanaf Halle wordt de Stikkenweg (= zwarte route) gebruikt om de bedrijventerreinen te bereiken;

• •

  Bedrijventerrein ‘Dambroek’ te Baak dat ontsloten is op de N314 en de L. Dolfingweg (= zwarte routes);

• •

  Het Aviko terrein en het bedrijventerrein in Steenderen zijn ontsloten via de L. Dolfingweg (= zwarte route).

Daarmee is alleen de Stikkenweg te Zelhem als zwarte (50 km/uur) weg en zijn de Molenenk te Hengelo en de Ambachtsweg/Brinkweg te Zelhem als rode (50 km/uur) wegen aangewezen. De overige wegen op de bedrijventerreinen zijn allemaal wegen en routes die in het verblijfgebied liggen en daarmee als 30min wegen zijn aan te duiden (zie ook de komkaarten met de wegennetvisie).

4.4 Het fietsnetwerk

4.4.1 Het Bovenlokaal fietsnetwerk

Werklocaties, winkel- en boodschappengebieden, grote onderwijsinstellingen, recreatieve bestemmingen, bushaltes en stations vormen (de) belangrijk(st)e (fiets)attractiepunten. Deze attractiepunten hebben voornamelijk invloed op het fietsverkeer binnen een straal van 7,5 kilometer. Binnen de 7,5 kilometer straal is de fiets vaak een goed alternatief voor de auto of andere vervoerswijzen. Het bovenlokale fietsnetwerk is met dit uitgangspunt, in samenspraak met buurgemeenten en de provincie Gelderland, tot stand gekomen. Het bovenlokale fietsnetwerk bedient alle kernen in de gemeente die binnen een straal van 7,5 km vallen met een attractiepunt. Voor de regionale kernen en bovenregionale kernen is 15 kilometer als straal aangenomen, omdat het invloedsgebied hiervan groter is. Hierdoor is een netwerk van fietsrelaties en -verbindingen ontstaan. Sommige kernen zullen een relatie hebben met meer attractiepunten tegelijk en vormen daardoor een schakel in een route.

Het doel van het bovenregionale fietsnetwerk is een bijdrage leveren aan het stimuleren van het fietsgebruik. Doel is om veilige, directe en comfortabele fietsvoorzieningen te realiseren op plekken waar de potentie voor fietsgebruik hoog is en op plekken waar het autogebruik tot verkeersproblemen leidt. Het bovenregionale fietsnetwerk moet de hoofdverbindingen voor het fietsverkeer in de provincie Gelderland vormen. Het hoofdnetwerk is een complex van verbindingen wat de ‘ruggengraat’ vormt van woon →werk, woon →school en recreatieve fietsverbindingen in Gelderland.

Kaart 2: het Bovenlokale fietsnetwerk

Kaart 3: het Lokale fietsnetwerk

4.4.2 Het Lokale fietsnetwerk

Waar het bovenlokale fietsnetwerk voorziet in het onderling verbinden van alle kernen met een bovenlokaal voorzieningenniveau en recreatieve trekkers, is het onderliggende fietsnetwerk een essentieel onderdeel dat zich vooral richt op de lokale fietsroutes en verbindingen in en tussen alle (kleine) kernen. Tevens zorgt het lokale fietsnetwerk voor de recreatieve behoefte zoals bijvoorbeeld het ‘lokale ommetje’ (LO-routes). Korte en directe routes zijn daarbij niet het belangrijkste. Prettig en veilig fietsen over comfortabele en aantrekkelijke routes daarentegen wel. Het lokale fietsnetwerk maakt het uiteindelijk totale fietsnetwerk voldoende fijnmazig. Het bovenlokale fietsnetwerk is onvoldoende fijnmazig, het lokale netwerk voorziet in het verbinden van de ontbrekende schakels. Het lokale fietsnetwerk is een samenvoeging van alle LO-routes en recreatieve routes (zoals VVV- en LAW-fietsroutes). Deze routes zijn gemakshalve samengevoegd tot één gemeentelijk en lokaal fietsnetwerk dat zowel een utilitaire als een recreatieve functie heeft. Het scheiden van deze netwerken heeft geen zin, de fietsers zijn gebaat bij een eenduidig en logisch netwerk en zien op straat geen verschil tussen type netwerk en het gebruik ervan. Behoud van onderscheid tussen lokaal en bovenlokaal is wel van belang als het gaat om functie van het netwerk en mogelijke subsidies die voor maatregelen op het bovenlokale fietsnetwerk verworven kunnen worden.

Op dit moment wordt het Masterplan voor toeristische infrastructuur uitontwikkeld. Hierin wordt eveneens gezocht naar de afstemming van de voornaamste toeristische fietsroutes, lokale routes en utilitaire routes. Het Masterplan beoogd onder meer het verfijnen en vervolmaken van alle fietsroutes/-voorzieningen (en alle functies) in de gehele gemeente Bronckhorst.

Kaarten 3A, 3B en 3C: komkaarten lokale en bovenlokale fietsroutes in Hengelo, Zelhem en Vorden

Kaarten 3D: komkaarten lokale en bovenlokale fietsroutes in de overige kernen

Kaarten 3E: komkaarten lokale en bovenlokale fietsroutes in de overige kernen

4.4.3 Kruising fietsroutes met hoofdautoroutes

Op kaart 4 zijn de kruisingen weergegeven van het bovenlokale en lokale fietsnetwerk met de hoofdautoroutes (rode en zwarte routes). Het betreffen alleen de dwarsrelaties en niet de routes die samenvallen. Het samenvallen van de routes komt immers tot uiting in de gewenste inrichtingskenmerken van de verschillende wegfuncties en wegtypen. Met name op fietsroutes rondom en van/naar Zelhem en Bronkhorst ligt een aantal dwarsrelaties tussen bovenlokale fietsroutes en hoofdautoroutes.

Op kruispunten van fiets- en recreatieve routes met werk- en transportroutes en de sociale en economische routes gelden de volgende uitgangspunten:

• •

  zo veel mogelijk bundelen tot één kruispunt (dicht bij elkaar gelegen kruispunten bundelen tot één oversteek);

• •

  na bundeling de dan overgebleven onveilige kruispunten aanpakken.

Kaart 4: kruisingen fietsroutes met autoroutes

4.4.4 Intensiveren kwaliteit fietsnetwerk

Het bovenlokale met het lokale recreatieve fietsnetwerk is voldoende fijnmazig. Het stimuleren van fietsgebruik moet niet gezocht worden door toevoegen van (ontbrekende) schakels maar vooral door het creëren van veilige en kwalitatieve hoogwaardige routes. Een kwaliteitsslag is vooral te rechtvaardigen vanwege de recreatieve en toeristische kwaliteiten en potenties die de gemeente Bronckhorst rijk is. Hierna gaat veel aandacht uit in het in ontwikkeling zijnde Masterplan Toeristische Infrastructuur.

4.5 Openbaar vervoer

Openbaar vervoer is voornamelijk een provinciale aangelegenheid, beleidskeuzes liggen vooral op provinciaal niveau en zijn daarom weinig direct te beïnvloeden.

De gemeente Bronckhorst dient aan te haken op de spoorverbinding Zutphen-Vorden- Ruurlo-Winterswijk. Daarnaast loopt een spoorverbinding tussen Arnhem-Doetinchem- Winterswijk. De OV en regiotaxi dienen aan te sluiten op de stations in Vorden, Ruurlo, Doetinchem en Zutphen. Belangrijke verbindingen richting deze stations worden met het provinciale snelnet ondersteund.

Als gemeente is het niet wenselijk een eigen Bus/OV-dienst te willen beheren en te onderhouden. Daarvoor is de vervoersvraag naast het snelnet te gering. Aansluiting zoeken op snelnet en regionet is wenselijk evenals het benutten en verder uitnutten van de Regiotaxi.

Bij de categorisering van de wegen in wijken en buurten is het openbaar vervoer een belangrijk aspect bij de bepaling van de maximumsnelheid en de frequentie, aard, locatie en uitvoering van snelheidsremmende maatregelen. Het spreekt voor zich dat het openbaar vervoer gebaat is bij een vlotte doorstroming en een comfortabel te berijden weg.

De regionale en provinciale ontwikkelingen van het openbaar vervoer zoals het snelnet leiden in veel gemeenten tot een structuur waarbij de lijndiensten, behalve de buurtbussen, alleen nog maar gebruik maken van de ontsluitingswegen. Dit betekent vaak dat routes door wijken worden vervangen door routes via hoofdwegen waarbij de haltes een hoog voorzieningenniveau kennen en de voortransportafstand wordt vergroot.

Binnen de opgestelde wegennetvisie, zoals die in hoofdstuk 3 staat beschreven, is een goede inpassing van het busverkeer mogelijk. Deze is conform de huidige situatie en het beleid van de provincie Gelderland die concessieverlener is en feitelijk dus het openbaar vervoerbeleid vorm geeft.

Veerpontjes

De gemeente Bronckhorst wordt aan de westzijde begrensd door de IJssel. Op twee locaties bestaat er een verbinding richting de buurgemeenten Rheden en Brummen: via veerpont Olburgen-Dieren en Bronkhorst-Brummen. Beide veerponten hebben een voorname rol voor de verbinding tussen de westhoek van de gemeente Bronckhorst en de kernen Dieren en Brummen.

Beide veerponten vormen een functie voor velen: recreatief en utilitair, voetgangers, fietsers en (vracht)auto’s. Kortom: wezenlijke verbindingen in het wegennet van Bronckhorst. Behoud van deze veerpontverbindingen is van grote waarde zeker ook vanwege de recreatieve en toeristische functie die de gehele gemeente hieraan ontleent. Het stadje Bronkhorst is daarvan hét bekendste ‘visitekaartje’.

Over het veerpont Bronkhorst-Brummen heeft de gemeente geen zeggenschap. De rechten voor deze pont zijn in particuliere handen en de gemeente verstrekt geen subsidie. Beïnvloeden van dienstregelingen voor dit veerpont is formeel niet mogelijk, in tegenstelling tot het veerpont Olburgen-Dieren. De gemeenten Rheden en Bronckhorst dragen bij aan de exploitatie en de kapitaallasten van deze pont.

6.1 Recreatief fietsnetwerk

Speelt bij utilitaire fietsroutes directheid een belangrijke rol in het gebruik, bij recreatieve fietsroutes spelen comfortabele en veilige routes een belangrijke rol. Directheid is minder van belang. Het recreatieve netwerk kent vooral de basis vanuit de recreatieve trekpleisters. Voornaamste trekpleisters binnen de gemeente zijn het stadje Bronkhorst, het Groote Veld, het Zand, evenemententerrein bij kasteel Vorden, het paardendagenterrein in Zelhem, de Varsselring en het evenemententerrein de Hietmaat in Hengelo. Maar ook de vele campings en kastelen die de gemeente Bronckhorst rijk is, trekken vele fietsers. Veilige en comfortabele routes zijn gericht op deze locaties. Het lokale en bovenlokale fietsnetwerk voorziet hierin. In het Masterplan toeristische infrastructuur worden de recreatieve trekkers expliciet afgestemd op deze netwerken en fietsvoorzieningen op deze netwerken.

6.2 Bereikbaarheid recreatieve trekpleisters en grote kernen

De bereikbaarheid van de recreatieve trekkers per auto en fiets, alsmede de bereikbaarheid van de grote kernen (Hengelo, Vorden, Zelhem) waar de voornaamste recreatieve trekkers vaak dichtbij liggen, mogen niet los van elkaar worden beschouwd. De bereikbaarheid van de kernen en de evenemententerreinen liggen in elkaars verlengde. De evenemententerreinen trekken verkeer aan maar tegelijkertijd ook de genoemde kernen. Bezoeken aan het Groote Veld, de kastelenroute zullen worden gecombineerd met bezoeken aan het centrum van Vorden. De paardendagen trekken veel bezoekers naar het terrein, maar ook naar de kern Zelhem. De straatraces op het Hamove-terrein (Varsselring) of activiteiten op de Hietmaat trekken ook vele bezoekers naar de kern Hengelo. Kortom, men kan spreken over een ‘integrale’ bereikbaarheid.

Binnen deze constatering ligt opgesloten dat maatregelen op de routes naar deze trekpleisters meerdere doelen tegelijkertijd kunnen en zullen dienen. Het oplossen van een verkeersveiligheidsknelpunt kan helpen bij èn het verbeteren van de bereikbaarheid van de kern Vorden èn de bereikbaarheid (per auto of fiets) van Kasteel Vorden èn van het Groote Veld. Het mes snijdt daarmee aan meer kanten en dient meerdere doelen.

Kaart 5: Bereikbaarheid auto en fiets voor Vorden, poort tot het ‘Groote Veld’, kasteel- /evenemententerrein Vorden

Kaart 7: Bereikbaarheid auto en fiets voor Hengelo, ‘Varsselring’, de Hietmaat

Poort tot het Groote Veld / Vorden

De ontwikkeling van de ‘Poort tot het Groote Veld’ is voorzien op een terrein ten zuiden van het Groote Veld, omsloten door de Ruurloseweg, Hamelandweg, Oude Zutphenseweg en de Wildenborchseweg. De ‘Poort tot het Groote Veld’ moet gaan dienen als een soort (natuur)transferium voor het natuurgebied het Groote Veld. De ontsluiting vindt plaats op de ‘sociaal en economische route’ (Wildenborchseweg – Vordenseweg) en op de ‘werk- en transportroute’ (Ruurloseweg, N319).

Evenemententerreinen Zelhem / Hengelo / Vorden

Bij grootschalige evenementen, locaties of attracties moet rekening worden gehouden met verkeersgenererende activiteiten. De wegennetvisie speelt in op dit verkeersaanbod. De voornaamste terreinen zoals het terrein van de ‘Hamove’ te Hengelo (Varsselring), het ‘paardendagenterrein’ (omsloten door de Aaltenseweg / Oosterwijkweg / Ruurloseweg) te Zelhem, het ‘Halmac’-terrein te Halle en het evenemententerrein bij ‘Kasteel Vorden’ (o.a. de ‘Country & Living Fair’) worden direct ontsloten via een hoofdverkeersroute (rode of zwarte route) en/of fietsroutes.

Kaart 6: Bereikbaarheid auto en fiets voor Zelhem, paarden-/evenemententerrein

7.1 Parkeer bij ruimtelijke ontwikkelingen

Parkeren bij werk- en transportgebieden dient in beginsel op eigen terrein te worden opgelost. Bij nieuw te ontwikkelen werk- en transportlocaties dient de benodigde parkeercapaciteit opgelost te worden binnen het plan zelf en door de initiatiefnemer(s). Parkeercapaciteit ten behoeve van woonwijken, recreatiegebieden en sociale functies (zoals scholen, gemeentehuis, sportcomplexen) dient te worden opgelost door de beheerder (i.c. de gemeente Bronckhorst).

De te hanteren parkeernormen (door gemeente en eventuele initiatiefnemers) dienen volgens het ASVV (en parkeerkencijfers CROW-publicatie 182) te worden toegepast. Onderscheid valt te maken in normen voor de grotere kernen (Zelhem, Vorden en Hengelo) en de zogenaamde plattelandskernen.

7.2 Parkeerregelingen

Op dit moment bestaat er binnen de gemeente Bronckhorst geen enkele vorm van parkeerregulering (bijv. ‘blauwe zones’). Daar is ook geen directe aanleiding voor. Binnen de gemeente Bronckhorst is geen sprake van kernen met een meervoudige bestemming, parkeren gebeurt binnen de gemeente nog vooral bij enkelvoudige bestemmingen.

De schaal van het voorzieningenniveau in de (grotere) kernen vraagt nog niet om een parkeerregulering. De parkeerduur bij enkelvoudige bestemmingen is relatief kort ten opzicht van parkeren in centra met meervoudige bestemmingen.

Vanuit de klachten en inventarisatie fase bestaat geen directe aanleiding om enige vorm van parkeerregulering in te voeren. Als dit aan de orde komt zullen eerst de grote kernen voor een parkeerregulering in aanmerking komen.

Vorden, Hengelo en Zelhem kennen een duidelijk aanwezige parkeerdruk in het centrum. Bij deze capaciteitsproblemen wordt in eerste instantie gezocht naar het introduceren van dubbelgebruik. Bestaande parkeerterreinen kunnen worden ingezet voor gezamenlijk gebruik, bijvoorbeeld het parkeerterrein bij de kerk ook inzetten voor parkeren voor scholen, of parkeerterreinen van supermarkten inzetten voor bezoekers aan de kerk.

Wanneer de parkeerduur een probleem gaat worden en langparkeerders (lees: parkerende recreanten) de parkeerplekken bij de bestemmingen (onder andere bij winkels) gaan bezetten, is het raadzaam parkeerconcentraties voor langparkeerders (lees: de recreanten) aan te wijzen en eventueel aan te leggen.

Parkeerduurproblemen worden eerst opgelost door middel van stimulerende maatregelen. Pas als stimulerende maatregelen geen soelaas meer bieden, wordt overgaan naar een vorm van parkeerregulering. Een wegsleepregeling past in dit kader niet bij een gemoedelijke en ongedwongen sfeer zoals die bestaat binnen de gemeente Bronckhorst. Het instellen van bijvoorbeeld ‘blauwe zones’ wordt zolang mogelijk uitgesteld door het stimuleren van langparkeren buiten het centrum. De maat voor het uitstellen van een ‘blauwe zone’ wordt bepaald door het aandeel langparkeerders op parkeerplaatsen die bestemd zijn voor kortparkeerders.

Overlast en hinder van fout geparkeerde voertuigen vraagt om handhaving door politie en melding van burgers bij de politie.

7.3 Parkeren grote voertuigen

Voor grote voertuigen is het aanwijzen van speciale parkeerplekken wenselijk. De categorieën “overnachters” en “bewoners/werkers” worden hierbij onderscheiden, vooral daar waar het parkeren van grote voertuigen binnen woonkernen (30plus en 30min

wegen) overlast geeft. Dit zal dus vooral in bebouwde kommen het geval zijn. Op bedrijventerreinen zijn centrale parkeerplekken voor grote voertuigen een oplossing. Daar veroorzaken de grote voertuigen geen gevaar en hinder als gevolg van beperken van uitzicht. Bovendien wordt het blikveld en beeldkwaliteit minder verstoord op een bedrijventerrein.

Voor grote voertuigen die in het centrum parkeren dien oplossingen gezocht te worden op bestaande parkeerterreinen aan de rand van de kernen en/of het centrum. Te denken valt daarbij aan parkeerplekken die s’ avonds of in het weekend niet of nauwelijks gebruikt worden.

9.1 Algemeen

Gestreefd wordt naar een hoogste geluidbelasting op nieuwe woningen ten gevolge van wegverkeer van 50 dB(A) met uitwijk tot 55 dB(A). Een waarde boven de 55 dB(A) is binnen de bebouwde kom en binnen de grenzen van de Wet Geluidhinder (Wgh) in principe mogelijk maar leidt tot eisen aan de indeling van de woningen, zoals situering van de slaapkamer aan de geluidluwe zijde of instelling van een zogenaamde dove gevel. In de hogere waarden procedure wordt gewaarborgd dat wordt getoetst op deze eisen. Hiermee wordt de praktijk van de Wet geluidhinder gevolgd.

9.2 Hogere waarden procedure

In de nieuwe Wgh wordt de gemeente voor de gemeentelijke wegen verantwoordelijk voor het verlenen van hogere waarden. Daarbij wordt vooralsnog de lijn gevolgd zoals die tot nu toe door de provincie werd aangehouden, en zoals deze is omschreven in de Wgh.

Compensatie

Op inbreidingslocaties kan een hoge geluidbelasting op nieuw te bouwen woningen ontstaan. Te allen tijde wordt een maximale geluidbelasting van 70 dB(A) (zonder aftrek) aangehouden. Een dergelijke hoge geluidbelasting kan bijvoorbeeld worden toegestaan als daardoor andere woningen een lagere geluidsbelasting gaan ondervinden door afscherming van de tweedelijn-bebouwing. Een binnenniveau van hooguit 35 dB(A) moet echter worden gewaarborgd. Tevens moet worden nagegaan of compenserende maatregelen kunnen worden getroffen. Voor bestaande woningen (en andere geluidgevoelige bestemmingen) geldt overigens een maximale geluidbelasting van 70 dB(A) ten gevolg van wegverkeer.

Uitvoeren saneringsoperatie Wegverkeer

Woningen met een gevelbelasting tussen de 65 en 70 dB(A) worden gesaneerd met het doel om via woningisolatie het binnenniveau van woningen langs drukke wegen te beperken tot een aanvaardbare waarde (40 dB(A) etmaal). Deze zogenaamde A-lijst woningen worden met behulp van rijksgelden onder de hoede van de regio Achterhoek behandeld. In Bronckhorst gaat het om een aantal woningen in de kern van Vorden. De gemeente werkt mee om de A-lijst woningen in de gemeente te laten saneren. De regio Achterhoek coördineert de uitvoering van deze projecten. Daarnaast bestaat er een B-lijst. Daarop staan woningen met een gevelbelasting tussen de 60 en 65 dB(A). Het is nog niet duidelijk of het Rijk voor deze sanering gelden beschikbaar stelt.

Verharding wegdek

Zodra het wegdek van wegen waar geluid als gevolg van het wegverkeer een knelpunt vormt, is toepassing van geluidreducerende wegdekken te overwegen. Binnen de budgetten voor het reguliere wegenonderhoud is geen rekening gehouden met het toepassen van stille wegdekken. Als blijkt dat op sommige wegen of wegvakken, stille wegdekken wenselijk dan wel noodzakelijk zijn, moet hiervoor geld beschikbaar worden gesteld. Als op grotere schaal stille wegdekken worden toegepast, moet hier in het onderhoudsbudget rekening mee worden gehouden. Stille wegdekken hebben een kortere levensduur en zijn daarom duurder in het onderhoud. Bij reconstructie van wegen kunnen gelden worden gereserveerd in het investeringsplan.

Snelheidsbeperking

Snelheidsbeperking van voertuigen is een belangrijk middel om de geluidbelasting door wegverkeer te verminderen. Met het doorvoeren van de wegennetvisie bestaat de mogelijkheid om de komende jaren - waar mogelijk en wenselijk - snelheidsbeperkende maatregelen uit te voeren waarmee tot verbetering van de akoestische kwaliteit van een gebied kan worden gekomen.

Nieuwbouw

In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient bij nieuwbouw van woningen de geluidbelasting op de gevel te worden bepaald. Bij een geluidbelasting hoger dan 55 dB(A) dienen in het kader van het Bouwbesluit maatregelen aan de gevel te worden getroffen.

10.1 Bewegwijzering algemeen

Goede bewegwijzering moet het gebruik van bedoelde route stimuleren en gebruik van onbedoelde routes voorkomen (sluiproutes). Bestemmingen die bewegwijzerd dienen te worden zijn:

• •

  alle kernen;

• •

  alle bedrijventerreinen;

• •

  grote recreatieve trekpleisters (met een regionale uitstraling).

De bewegwijzering ervan verloopt via de ‘zwarte’ en ’rode’ routes en bovenlokale fietsroutes. Als vertrekpunt bij bewegwijzering via zwarte en rode routes wordt daarbij gehanteerd dat elke bestemming minimaal één keer op een zwarte route en één keer op één rode route wordt aangeduid. Hiermee wordt bereikt dat zoveel mogelijk de zwarte routes worden gebruikt. Omdat bewegwijzering ook maatwerk is, kan het voorkomen dat bestemmingen vaker op de toeleidende zwarte en rode routes worden aangegeven, met name voor en in kernen is dit relevant.

Dit vertrekpunt geldt overigens niet voor fietsroutes. Fietsroutes worden aangeduid op locaties waar de route en andere weg of straat gaat volgen.

Het bewegwijzeren van jaarlijkse evenementen behoort daar niet bij. Het bewegwijzeren zal, in overleg met de gemeente, door de initiatiefnemers moeten worden geregeld.

10.2 Routes gevaarlijke stoffen

De routes voor werken en transport (de zwarte routes) zijn de eerst aangewezen routes die dienen te worden gebruikt voor transport van gevaarlijke stoffen. Daarna volgen de routes voor sociaal en economisch verkeer (rode routes). Deze categorie is alleen te gebruiken als een goed alternatief via wegen uit de eerste categorie (‘zwarte’ routes) ontbreekt. Voor de grote kernen (Zelhem, Vorden en Hengelo) kan gebruik worden gemaakt van de rondwegen. De afstand tot de bebouwde kom is niet groot, maar doorgaand transport van gevaarlijke stoffen hoeft niet in/door de kern te rijden.

In de kleinere kernen zoals Toldijk, Baak (N314), Velswijk (N316), Kranenburg (N319) en Halle (N330) is sprake van transport van gevaarlijke stoffen door kernen.

Alternatieven zijn echter niet voorhanden. In noord-zuid relaties komen in beginsel de N314 en de N316 in aanmerking. Het is daarbij kiezen tussen het ontlasten van de kernen Toldijk en Baak (via de N314) versus de kern Velswijk (via de N316). Op beide routes liggen echter kernen die geen doorgaand transport van gevaarlijke stoffen verdragen. Alternatieven in noord-zuid richting zijn er niet. Het specifiek aanduiden van routes voor gevaarlijke stoffen valt vanuit bovenstaande niet te motiveren en te beargumenteren. De kans bestaat dat routes aanwijzen zelfs leidt tot meer voertuigkilometers en daarmee een hoger risico.

Bij het niet aanwijzen van specifieke routes voor vervoer gevaarlijke stoffen is het wel van belang rekening te houden met vervoer van gevaarlijke stoffen bij het omleiden van verkeer tijdens calamiteiten of werk in uitvoering. Bij het omleiden wordt doorgaans rekening gehouden met routes die ook geschikt zijn voor het afwikkelen van vrachtverkeer. Maar omleiden van vrachtverkeer dat gevaarlijke stoffen vervoert, dient daarbij specifiek en zorgvuldig per situatie afgewogen te worden. Daarbij dienen gebieden met woonconcentraties zoveel als mogelijk gemeden te worden. Gebieden waarlangs of waardoor het afwikkelen van (zwaar) vrachtverkeer nog wel te overwegen is, hoeft voor het afwikkelen van vervoer gevaarlijke stoffen niet per definitie verantwoord te zijn. Omdat er geen routes voor gevaarlijke stoffen zijn aangegeven dienen juist bij specifieke omleidingen zorgvuldige afwegingen voor het omleiden van dit specifieke verkeer gemaakt te worden. Belangrijk is om vervoer gevaarlijke stoffen niet onder dezelfde algemene noemer van vrachtverkeer te beschouwen en om te leiden, het vraagt in sommige gevallen een aparte benadering en afweging.

11.1 Verwijzing beantwoording gestelde beleidsvragen

In dit afsluitende hoofdstuk passeren alle gestelde beleidsvragen uit de inventarisatiefase (en in de gelijknamige nota) nog eenmaal de revué. Een opsomming van de beleidvragen uit de inventarisatienota wordt voorzien van een hoofdstuk of paragraafnummer. Daarmee is duidelijk en helder waar de beantwoording terug te vinden is en – nog belangrijker – of alle beleidsvragen aan de orde zijn geweest in de voorliggende beleidsnota.

11.2 Overige vragen

Resteren nog de volgende vragen die beantwoord moeten worden.

Zijn geografische informatiesystemen (GIS) te benutten voor beheersing van verkeersmaatregelen en verkeersbesluiten?

In de basis is de techniek aanwezig om GIS te gebruiken voor beheersing van verkeersmaatregelen en verkeersbesluiten. Prijs, opleiding en software bepalen de mate van toepassing en het gebruiksgemak. Investeringen en afwegingen van deze punten zijn nodig om een besluit over inzet van GIS zorgvuldig te kunnen nemen.

Hoe kan de burger inzicht krijgen in gepland onderhoud?

Het wegenonderhoud wordt op basis van weginspecties gepland. Vanuit deze inspecties wordt met behulp van een wegbeheerssysteem een voorlopige planning gemaakt. Deze planning is indicatief en wordt na beoordeling van de werkelijke situatie aangepast.

Omdat de uiteindelijke planning vaak afwijkt van de eerste inzichten, is een meerjaren onderhoudsplanning nauwelijks te realiseren. Schadebeelden kennen vooral door weersinvloeden (vorst en opdooi) een grillig verloop. Definitieve planningen kunnen dan ook pas in het voorjaar van het betreffende jaar gemaakt worden.

Als klachten geuit worden over verkeersgevaarlijke situaties doordat het wegdek of de berm niet het gewenste onderhoudsniveau heeft, wordt hier adequaat op ingesprongen. Als het nodig is worden schades direct verholpen of voor nood tijdelijk gerepareerd. Bij het opstellen van de onderhoudsplanningen worden de schades geïnventariseerd en vervolgens definitief hersteld.

Indien wegen in verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom onderhouden moeten worden en het onderhoud gaat verder dan ‘klein’ onderhoud, wordt hiervoor een ontwerpplan gemaakt waarbij ook de verkeerssituatie tegen het licht gehouden wordt. Dit ontwerpplan wordt besproken met aanwonenden. Hierbij wordt volop ruimte aan de aanwonenden gegeven om zelf met initiatieven te komen. De totstandkoming van de plannen is daardoor bij voorkeur een co-productie tussen de aanwonenden en de gemeente.

Als bewoners zelf met initiatieven komen en de weg of het wegvak waarvoor de initiatieven ontplooid zijn, komt voor op de onderhoudsplanning, dan zal de gemeente op basis van de initiatieven in samenwerking met de aanwonenden de plannen verder uitwerken.

Wat is het nut van gemeentelijk beleid als alle knelpunten toch lokaal zijn? En, zijn Dorpsvisies zinvoller in plaats van gemeentelijk beleid?

Samenhang tussen kernen, samenhang tussen modaliteiten levert grote meerwaarde op als dit voor de gehele gemeente Bronckhorst wordt gedaan. Wanneer modaliteiten en netwerken voor fiets en auto apart per kern worden beschouwd, ontstaan onvoldoende gemotiveerde keuzes tussen bijvoorbeeld aanpakken van een onveilige fietsroute in Hengelo, een onveilige autoroute door Halle of het aanpakken van een onveilige schoolomgeving in Vorden.

Met het opstellen van totaal verkeers- en vervoersbeleid gemeentebreed wordt bereikt dat bijvoorbeeld keuzes t.a.v. veilige auto- of fietsroutes, veilige schoolomgevingen en stimuleren van fiets ten gunste van auto op gemeentelijk niveau gemaakt kunnen worden en niet op dorpen of kernenniveau. Met name ook bij keuzes ten aanzien van in te zetten gelden voor gemeentelijke projecten is dit van groot belang.