Parkeernormen gemeente Bunnik

1.1. Aanleiding

Tot op heden wordt in de verschillende vigerende bestemmingsplannen en in de bouwverordening ten aanzien van parkeren verwezen naar de ASVV 2004 . Ook in geval van parkeervraagstukken wordt op basis van de parkeerkencijfers van de ASVV een parkeernorm bepaald.

De parkeerkencijfers zoals deze zijn opgenomen in de ASVV zijn echter richtlijnen ten aanzien van te realiseren parkeerplaatsen, binnen een bepaalde bandbreedte. Deze bandbreedte maakt het mogelijk om per locatie of vraagstuk een afweging te maken welke parkeernorm wordt toegepast. Het gevolg is dat binnen de gemeente voor verschillende bouwlocaties soms verschillende parkeernormen worden gehanteerd, e.e.a. afhankelijk van de specifieke locatie of situatie bij een bouwontwikkeling.

Voor de nu in ontwikkeling zijnde in- en uitbreidingslocaties in de gemeente Bunnik is het wenselijk om eenduidige parkeernormen vast te stellen. Dit om interpretatieverschillen of discussies over het benodigde aantal te realiseren parkeerplaatsen te voorkomen.

De parkeernormen zoals deze opgenomen zijn in deze nota, zijn na vaststelling van toepassing op alle toekomstige ruimtelijke ontwikkelingsprojecten en –locaties en gelden niet voor bestaande parkeersituaties. Echter wanneer een bestaand object substantieel wordt uitgebreid of een ingrijpende functieverandering ondergaat kunnen de in deze nota weergegeven parkeernormen van toepassing worden verklaard. De afweging of de geldende parkeernorm gehandhaafd wordt of dat er een aanpassing volgens de in deze nota vereiste parkeernormen van toepassing wordt, is ter beoordeling van het college van Burgemeester en Wethouders.

1.2. Doelstelling Nota Parkeernormen

De nota ‘Parkeernormen’ is in eerste instantie gericht op toekomstige ruimtelijke planontwikkelingen. De nota fungeert als kader voor de gemeente waardoor eenduidige parkeernormen voorhanden zijn, bij planontwikkeling en onderhandelingen met externe partijen zoals projectontwikkelaars, adviesbureaus, woningbouwverenigingen et cetera.

Het doel van de nota ‘Parkeernormen’ is als volgt gedefinieerd:

Het vaststellen van gemeentelijke parkeernormen voor nieuwe ruimtelijke projecten en ontwikkelingen in de kernen Bunnik, Odijk en Werkhoven en het buitengebied.

Hierdoor kan in de toekomst worden voorzien in de parkeerbehoefte waarbij tevens de bereikbaarheid en leefbaarheid worden gewaarborgd.

Voor de bepaling van de parkeernormen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:

Beleidskeuze 01

- een nieuw bouwinitiatief mag geen parkeerproblemen in de omgeving veroorzaken;

- elke initiatiefnemer van een bouwplan draagt zorg voor zijn eigen parkeeroplossing;

- er wordt gestreefd naar een goede balans tussen het aanbod van parkeerplaatsen versus de leefbaarheid en de kwaliteit (functie, gebruik, beeld) van de openbare ruimte;

- het streven is om de mogelijkheden voor dubbelgebruik en uitwisseling maximaal te benutten.

1.3. Ontwikkeling parkeerbehoefte

1.3.1. Landelijke trend

De ontwikkelingen op landelijk niveau laten zien dat het gemiddeld autobezit per huishouden de laatste jaren toeneemt. Het gevolg hiervan is dat tevens een extra vraag naar parkeerplaatsen in de openbare ruimte ontstaat. In de periode tussen 1980 – 2003 is het gemiddeld autobezit per huishouden toegenomen van 0.82 auto’s per huishouden naar 0.97 auto’s.

Volgens prognoses van het Centraal Plan Bureau en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is te verwachten dat het gemiddeld autobezit tussen 2000 – 2020 nog met circa 10% zal stijgen naar een gemiddeld autobezit van meer dan één auto per huishouden.

De tendens van de ‘Nota Ruimte’ en de ‘Nota Mobiliteit’ is een meer voorwaardenscheppend beleid, gericht op het faciliteren van de groeiende mobiliteitsbehoefte. Naar verwachting zal dit landelijk ingezette beleid leiden tot een blijvende stijging van autobezit, doordat meer huishoudens een tweede of zelfs een derde auto nemen.

Een eerste verklaring hiervoor is dat het autobezit goedkoper wordt omdat de ontwikkelingen meer gericht zijn op het duurder maken van het autogebruik door de verwachte invoering van een kilometerheffing ofwel rekeningrijden.

De tweede verklaring voor de toename van het autobezit is het fiscale klimaat voor leaseauto’s en dat het maken van privékilometers met een leaseauto duurder is geworden. Hierdoor wordt het in een aantal gevallen zelfs goedkoper om een extra auto aan te schaffen voor de privékilometers en de leaseauto alleen zakelijk te gebruiken. Ook de leaseauto’s staan hierdoor veelal bij de woning geparkeerd waardoor de parkeerdruk in de wijk verder toeneemt.

1.3.2. Gemeente Bunnik

De gemeente Bunnik had op 1 januari 2007 14.169 inwoners, verdeeld over de drie kernen Bunnik, Odijk en Werkhoven en het buitengebied.

De huidige beroepsbevolking in de gemeente bedraagt 5.700 personen. De werkeloosheid in de gemeente is laag (3%) ten opzichte van de regio (5%) en Nederland (gemiddeld 6.5%). Het aantal tweeverdieners in de gemeente neemt toe. Van de werkzame beroepsbevolking is slechts 38% (2.170 inwoners) in de eigen gemeente werkzaam. Dit relatief lage aandeel houdt in dat de gemeente een hoge uitgaande pendel kent. Daarnaast heeft de gemeente een bovengemiddelde inkomende pendel, 73% van de arbeidsplaatsen in de gemeente wordt ingenomen door mensen die van buiten de gemeente komen (circa 8.000 werkenden).

Het autobezit in de gemeente is een graadmeter bij de bepaling van de parkeernorm. In gemeenten met een laag autobezit kan een lagere parkeernorm gehanteerd worden dan in gemeenten met een hoog autobezit. De gegevens over het autobezit in gemeente Bunnik zijn afkomstig van het Centraal Bureau voor de Statistiek ‘ Gemeente op Maat 2006’.

In de gemeente Bunnik is in de periode tussen 1998 en 2005, het gemiddeld autobezit per inwoner met 25% toegenomen, zie figuur 1.

Figuur 1: Autobezit per inwoner in gemeente Bunnik, historisch gezien (bron: CBS 2005)

Het gemiddeld autobezit per inwoner in gemeente Bunnik is bovengemiddeld (0,54 personenauto’s per inwoner), zowel ten opzichte van het merendeel van de omliggende gemeenten als ten opzichte van de Provincie Utrecht (0,47 personenauto’s per inwoner) en het landelijk gemiddelde (0,43 personenauto’s per inwoner), zie figuur 2.

Figuur 2: Autobezit per inwoner in de regio (bron: CBS 2005)

In de gegevens van het CBS uit Gemeente op Maat is indertijd nog uitgegaan van het gemiddeld autobezit per inwoner. De vast te stellen parkeernorm voor woongebieden, zoals aangegeven in de ASVV, wordt echter afgegeven per woning. In de databank Statline van het CBS uit 2008 is het gemiddeld autobezit in de gemeente omgerekend naar het autobezit per huishouden.

Met uitzondering van Vechten (0,5 personenauto’s per huishouden) ligt het gemiddeld autobezit in gemeente Bunnik tussen de 1,0 en 1,3 personenauto’s per huishouden, zie ook figuur 3.

Figuur 3: Gemiddeld autobezit per huishouden Bunnik, buurtgegevens 2008.

2.1. Toelichting opzet parkeercijfers ASVV

Om het aantal te realiseren parkeerplaatsen te kunnen bepalen worden de door het CROW ontwikkelde parkeerkencijfers, zoals deze weergegeven zijn in de ASVV, als leidraad gehanteerd. Deze parkeerkencijfers zijn ontwikkeld door de combinatie van praktijk- en literatuuronderzoek en ervaringscijfers van gemeenten, waardoor een gemiddeld beeld ontstaat van de benodigde parkeercapaciteit voor een voorziening of in een gebied.

In de ASVV wordt om deze reden uitgegaan van een minimum en maximum (bandbreedte) qua parkeerkencijfers bij een bepaalde voorziening. Op basis van deze bandbreedte in de parkeerkencijfers dient door gemeenten, naar eigen inzicht een correctie te worden doorgevoerd om tot een afgewogen parkeernorm voor bijvoorbeeld nieuwbouwlocaties of uitbreidingen van bestaande voorzieningen te komen.

De benodigde parkeercapaciteit wordt ondermeer bepaald door de wisselwerking tussen de locatie, de functie en het aanbod aan alternatieve vervoerswijzen, van een bepaald object. In de ASVV zijn om deze reden de parkeerkencijfers ingedeeld naar de ligging (zone) en functie en de stedelijkheidsgraad van een gemeente. In de volgende paragrafen worden deze nader toegelicht.

In de onderstaande figuur 4, is een voorbeeld opgenomen zoals de parkeerkencijfers zijn weergegeven in de ASVV. In deze tabellen is aangegeven dat de benodigde parkeercapaciteit op eigen terrein gerealiseerd moet worden. Een toelichting op het begrip ‘eigen terrein’ is opgenomen in paragraaf 2.1.4.

Figuur 4: voorbeeld uit ASVV 2004 [ Parkeerkencijfers Woningen].

* parkeerkencijfer: betreft te realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein

** parkeerkencijfer is inclusief parkeerplaatsen voor bezoekers (realisatie op eigen terrein)

2.1.1. Stedelijkheidsgraad

Voor het bepalen van de parkeerkencijfers wordt allereerst gekeken naar de stedelijkheidsgraad van een gemeente. Landelijk gezien zijn er vijf stedelijkheidsgraden onderscheiden. De stedelijkheidsgraad is bepaald door het aantal adressen per vierkante kilometer. Ook het CBS maakt gebruik van dezelfde stedelijkheidsgraden.

In gemeente Bunnik zijn de volgende stedelijkheidsgraden toegekend;

Stedelijkheidsgraad 4: Bunnik en Odijk;

Stedelijkheidsgraad 5: Werkhoven.

De verschillen in parkeerkencijfers tussen stedelijkheidsgraad 4 en 5 zijn echter zodanig klein dat deze niet tot leiden tot verschillende parkeernormen voor Werkhoven ten opzichte van parkeernormen in Bunnik en Odijk.

De toekomstige uitbreidingslocaties Odijk-West en Werkhoven-West en de, volgens het structuurplan 2008, voorziene inbreidingslocaties in de drie dorpen leiden niet tot een wijziging in de toegekende stedelijkheidsgraad.

2.1.2. Stedelijke zone ASVV

Uit de door CROW verrichtte studies om te komen tot de parkeerkencijfers is naar voren gekomen dat de vraag naar parkeerplaatsen enerzijds bepaald wordt door de locatie van de functie en anderzijds door het aanbod en kwaliteit van alternatieve vervoerswi j zen.

Hierbij is geconcludeerd is dat functies in de directe omgeving van centra een lagere parkeerbehoefte hebben dan vergelijkbare functies elders in de bebouwde kom. De reden hiervoor is dat in het algemeen het aanbod en kwaliteit van het openbaar vervoer in centra zodanig is dat niet alle gebruikers van een functie met de auto komen. Het aanbod van alternatieve vervoerswijzen voor locaties buiten het centrum is over het algemeen lager waardoor juist eerder voor de auto gekozen wordt.

Deze bevindingen hebben er toe geleid dat voor het opstellen van de parkeerkencijfers in de ASVV gebruik is gemaakt de volgende zonering:

Zone 1: centrum;

Zone 2: schil/overloopgebied;

Zone 3: rest bebouwde kom.

2.1.3. Functie

Als derde onderdeel om te komen tot een bepaling van parkeerkencijfers worden in de ASVV verschillende functies onderscheiden, per functie zijn specifieke parkeerkencijfers ontwikkeld.

In de ASVV zijn de volgende hoofdgroepen van functies onderscheiden;

• 1.

  woningen;

• 2.

  winkels;

• 3.

  werkgelegenheid;

• 4.

  onderwijsvoorzieningen;

• 5.

  zorgvoorzieningen;

• 6.

  horecagelegenheid;

• 7.

  sociaal culturele voorzieningen;

• 8.

  sportvoorzieningen;

• 9.

  overige voorzieningen.

Per hoofdgroep van functies is in de ASVV een verdere verfijning toegepast. Bijvoorbeeld voor de functie woningen is in de ASVV een verdeling gemaakt in verschillende woninggroottes en –prijsklassen, waarvoor verschillende parkeerkencijfers zijn bepaald. In de ASVV is op deze wijze voor elke functie een eigen set van parkeerkencijfers samengesteld, waarbij deze zijn afgestemd op de stedelijkheidsgraad en stedelijke zone.

2.1.4. Definitie 'eigen terrein'

Zoals aangegeven is in paragraaf 2.1 geeft de toepassing van de parkeerkencijfers een gemiddeld beeld van de benodigde parkeercapaciteit. Hierbij is in de tabellen aangegeven dat de benodigde parkeerplaatsen, inclusief het bezoekersaandeel, gerealiseerd moeten worden op eigen terrein. Over de interpretatie van het begrip ‘eigen terrein’ bestaan veel misverstanden.

Het misverstand ontstaat doordat ‘eigen terrein’ veelal geïnterpreteerd wordt als privé terrein, zijnde niet openbaar gebied. Echter wordt in de ASVV met de bepaling van de parkeerkencijfers ervan uitgegaan dat de benodigde parkeerplaatsen openbaar toegankelijk zijn.

Voor elke bouwontwikkeling wordt door de gemeente een gebiedsbegrenzing aangegeven. Deze gebiedsbegrenzing kan een bouwkavel zijn, echter het kunnen ook grotere plangebieden zijn, bijvoorbeeld waar een herstructurering wenselijk is of bijvoorbeeld uitbreidingslocaties zoals Rijneiland of het geplande Odijk-West.

De benodigde parkeercapaciteit op ‘eigen terrein’ moet altijd gerealiseerd worden binnen de door de gemeente bepaalde gebiedsbegrenzing. In het geval van herstructurering of uitbreidingslocaties betreft het ‘eigen terrein’ het gebied binnen de door de gemeente bepaalde begrenzing inclusief de nieuw te ontwikkelen openbare ruimte.

Eigen terrein

Het gebied binnen een door de gemeente vastgestelde begrenzing waar een bouwontwikkeling beoogd is.

- inbreidingslocatie: bouwlocatie binnen de door de gemeente bepaalde gebiedsbegrenzing, exclusief de buiten de gebiedsbegrenzing gelegen openbare ruimte

- uitbreidingslocatie: bouwlocatie binnen de door de gemeente bepaalde gebiedsbegrenzing, inclusief de binnen de gebiedsbegrenzing nieuw te ontwikkelen openbare ruimte.

2.2. Indeling gemeente Bunnik

De in de ASVV aangeduide zonering voor de parkeerkencijfers sluit voor een deel aan bij de situatie in gemeente Bunnik. In gemeente Bunnik wordt voorgesteld om zones, zie figuur 5, zoals aangegeven in de ASVV toe te passen, welke in de volgende paragrafen worden toegelicht. De toepassing van de zones in de kernen zijn in bijlage I op de kaartbeelden A t/m C weergegeven.

Beleidskeuze 02

Zone 1: centrum Bunnik, stationsgebied Bunnik, centrum Odijk, centrum Werkhoven.

Zone 2: Bunnik en Odijk, de zone is bepaald door uit te gaan van een maximale loopafstand van 150 meter vanuit zone 1.

Zone 3: het overige deel van de bebouwde kom van Bunnik, Odijk en Werkhoven, tezamen met het buitengebied van gemeente Bunnik.

Figuur 5: Toekenning zones ten aanzien van parkeernormen gemeente Bunnik.

2.2.1. Zone 1: centrum Bunnik, stationsgebied Bunnik, centrum Odijk, centrum Werkhoven

Bunnik (zie bijlage IA)Voor de toekenning van de parkeernormen omvat het centrum van Bunnik de volgende straten:

Dorpsstraat, Smalleweg, Het Slot, Het Binnendoor, Achterom, Kerkpad en een deel van de John F. Kennedylaan vanaf Het Binnendoor tot aan de Camminghalaan.

Het NS station ligt niet in het centrum van Bunnik waardoor deze in zone 3 zou komen te liggen. Om het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren is de stationsomgeving Bunnik toegevoegd aan zone 1.

Odijk: (zie bijlage IB)

Het centrum van Odijk, zoals dit in het kader van deze nota is bepaald, omvat de volgende straten: De Meent en een deel van de Zeisterweg tussen de Singel - Oude Haven en een gedeelte van de Boomgaardweg.

Werkhoven: (zie bijlage IC)

Voor de bepaling van het centrum van Werkhoven is uitgegaan van het gebied waaraan de status ‘Beschermd Dorpsgezicht’ is toegekend. De straten die vanuit deze optiek tot de centrumzone gerekend worden zijn: Brink, Rode Haan en een gedeelte van de Herenstraat (tussen Wapen van Werkhoven tot en met woning met huisnummer 23).

2.2.2. Zone 2: schil/overloopgebied in Bunnik en Odijk

Voor de bepaling van de begrenzing van zone 2, het overloopgebied tussen de zones ‘centrum’ en ‘rest bebouwde kom’ zijn in de ASVV geen richtlijnen opgenomen. Voor de definiëring van de gebiedsbegrenzing wordt veelal uitgegaan van een maximaal wenselijke loopafstand van 150 meter. Deze maximale loopafstand is overgenomen in gemeente Bunnik, voor de dorpen Bunnik en Odijk.

In de genoemde bijlagen I-A en I-B is de begrenzing van zone 2 in respectievelijk Bunnik en Odijk, op kaartbeeld weergegeven.

Beleidskeuze 03

Het voorzieningenniveau en de grootte van het centrum in Werkhoven geven geen aanleiding om hier een schil/overloopgebied van toepassing te laten zijn.

2.2.3. Zone 3: rest bebouwde kom en buitengebied gemeente Bunnik.

De resterende delen van de bebouwde kom van de drie kernen Bunnik, Odijk en Werkhoven zijn ingedeeld in zone 3. In de ASVV zijn geen parkeerkencijfers toegekend voor functies in het landelijk c.q. agrarisch gebied. Dit om reden dat er in het buitengebied wordt uitgegaan van parkeren op eigen terrein.

Beleidskeuze 04

Met het oog op de toekomst, ten aanzien van nieuwe ontwikkelingen of uitbreidingsplannen van bestaande functies, is het buitengebied van gemeente Bunnik toegevoegd aan zone 3.

3.1. Inleiding

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de wijze waarop de parkeernormen bepaald zijn. Zoals in het voorgaande hoofdstuk is aangegeven is ten aanzien van de bepaling van de parkeernormen, de gemeente ingedeeld in zones waarvoor verschillende parkeernormen van toepassing zijn.

Per zone, te weten; centrum, schil/overloopgebied, rest bebouwde kom plus buitengebied, zijn voor elke functie parkeernormen bepaald. De parkeernormen zijn gebaseerd op de parkeerkencijfers van de ASVV, waarna ze zijn toegespitst op de ‘Bunnikse situatie’, welke in paragraaf 3.2 wordt toegelicht. In paragraaf 3.3 is een toelichting opgenomen op welke wijze de parkeernormen zoals weergegeven in de bijlage II toegepast worden, en wordt dieper ingegaan op specifieke thema’s en speciale doelgroepen.

Beleidskeuze 05

- De per functie aangeduide parkeernorm betreft het aantal te realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein*.

- De in bijlage II weergegeven parkeernormen zijn inclusief de vereiste parkeerplaatsen voor bezoekers, welke eveneens op eigen terrein gerealiseerd moeten worden.

*Onder ’eigen terrein’ wordt verstaan:

Het ontwikkelingsgebied binnen de door de gemeente afgegeven gebiedsbegrenzing, zie ook paragraaf 2.1.4

3.2. Bepaling parkeernormen afgestemd op gemeente Bunnik

De ‘Bunnikse situatie’ betekent dat realistisch omgegaan dient te worden met het feit dat het autobezit van ‘Bunnikers’ bovengemiddeld is. Tevens ligt er de wens om voor de uitbreidingslocaties de dorpse sfeer en de landschappelijke kwaliteiten en uitstraling te benutten, waar een beeld van een volledig volgeparkeerde straat geen recht aan doet.

De constatering dat het autobezit in Bunnik bovengemiddeld is (zie hoofdstuk 1) betekent concreet dat in Bunnik het autobezit circa 15% hoger is dan gemeenten met een vergelijkbare bevolkingssamenstelling en inwoneraantal. Ten opzichte van het landelijk gemiddelde is dit zelfs 25%.

Het gemiddeld hoge autobezit van inwoners van gemeente Bunnik is vertaald in de bepaling van een op gemeente Bunnik afgestemde parkeernorm, hiertoe is de in figuur 6 weergegeven rekenmethode samengesteld.

Beleidskeuze 06

- Om te komen tot een op gemeente Bunnik afgestemde parkeernorm is de volgende rekenmethode van toepassing:

Van de in de ASVV aangegeven minimum en maximum parkeerkencijfers wordt het gemiddelde genomen, waarbij dit gemiddelde wordt vermeerderd met 15 %.

Figuur 6: Rekenmethode bepaling parkeernorm Bunnik op basis van kencijfers ASVV.

1De maximum norm zoals aangegeven in de ASVV wordt niet overschreden.

3.3. Toelichting parkeernormen

De parkeernormen voor gemeente Bunnik zoals deze in bijlage II zijn opgenomen zijn, na vaststelling van de nota, van toepassing op alle toekomstige nieuwbouw- en inbreidingslocaties. Ook in geval van substantiële verbouw of uitbreiding van bestaande functies, of een wijziging in de bestemming van een bestaand object, worden de in deze nota weergegeven parkeernormen van toepassing verklaard.

Met de vaststelling van deze nota ‘Parkeernormen’ zijn eenduidige parkeernormen per locatie en per functie voorhanden. Het realiseren van minder parkeerplaatsen dan de in deze nota voorgeschreven parkeernorm wordt met het oog op het afwentelen van parkeerproblemen naar aangrenzende gebieden of op de openbare weg niet toegestaan.

Ook het realiseren van méér parkeerplaatsen dan de norm wordt uitsluitend onder voorwaarden toegestaan. Meer parkeerplaatsen realiseren betekent namelijk het faciliteren van meer verkeersbewegingen van en naar de locatie, waardoor een extra belasting van de infrastructuur ontstaat die niet in alle gevallen wenselijk is of kan worden toegestaan.

Beleidskeuze 07

- Het realiseren van minder parkeerplaatsen op eigen terrein dan de voorgeschreven norm wordt niet toegestaan, dit om het afwentelen van parkeerproblemen op de openbare ruimte en/of naar omliggende gebieden te voorkomen.

- Het realiseren van meer parkeerplaatsen op eigen terrein dan de voorgeschreven norm wordt uitsluitend onder voorwaarden toegestaan (zie hoofdstuk 4).

3.3.1. Wonen

Voor woonbestemmingen zijn de parkeernormen afgestemd op de grootte en prijsklasse van de woningen. De per zone aangeduide parkeernormen zoals deze zijn weergegeven in bijlage II gelden voor zowel koop- als huurwoningen. De verschillende prijsklassen van de woningen worden door de gemeente bepaald en kunnen jaarlijks geïndexeerd worden. Voor appartementen is eenzelfde parkeernorm als voor de woningen van toepassing, waarbij ook hier de grootte en prijsklasse van de appartementen bepalend zijn voor de geldende parkeernorm.

In de ASVV 2004 zijn parkeerkencijfers opgenomen voor éénpersoonwoningen welke kleiner zijn dan 80m2. Echter gezien de huidige bouwtrend en architectonisch indeling van woningen is het niet realistisch te verwachten dat een 80m2 woning als éénpersoonswoning gebruikt wordt. Hierdoor zijn de in de ASVV weergegeven parkeerkencijfers naar verwachting ontoereikend.

In gemeente Bunnik is om deze reden een verfijning aangebracht betreffende deze doelgroep. Voor éénpersoonshuishoudens wordt uitgegaan van starterswoningen met een grootte van maximaal 40m2. Een tweede categorie zijn starterswoningen met een grootte tussen de 40m2 en 60m2. Voor beide woningtypen is door de gemeente een parkeernorm bepaald. De parkeernormen gelden zowel voor huur- als koopwoningen.

In de ASVV is een aparte categorie ‘kamerverhuur’ opgenomen, waarvoor parkeerkencijfers zijn opgesteld. Hierbij is ervan uitgegaan is dat een parkeervraag door kamerhuurders zeer beperkt is. Gezien de nabije ligging bij Utrecht is de categorie ‘Kamerverhuur’ in gemeente Bunnik actueel.

Beleidskeuze 08

- Parkeernormen zijn afgestemd op grootte en/of prijsklasse van de woningen, en gelden voor zowel huur- als koopwoningen.

- Appartementen worden eveneens ingedeeld naar grootte en prijsklasse, waarbij per categorie dezelfde parkeernorm als voor woningen van toepassing is.

- Er zijn twee categorieën starterwoningen gedefinieerd waarvoor parkeernormen bepaald zijn.

Onder ‘kamerverhuur’ wordt in deze nota verstaan:

‘Een te huren ruimte welke deel uitmaakt van een(bestaand) object met woonbestemming, zonder zelfstandige sanitaire en kookvoorzieningen’

In veel gevallen is in de beginfase van een te ontwikkelen gebied, niet in detail duidelijk hoe het bouwprogramma uitgewerkt wordt. In deze planfase is het raadzaam om uit te gaan van een algemene parkeernorm van 1,9 parkeerplaats per woning, inclusief bezoekersparkeerplaatsen. Met de uitwerking van het bouwprogramma wordt de vereiste parkeernorm, afgestemd op functie en zone, zoals aangegeven in bijlage II van toepassing.

Beleidskeuze 09

In de opstartfase van een project kan, indien het bouwprogramma alleen op hoofdlijnen bekend is, een algemene parkeernorm 1,9 parkeerplaats per woning worden gehanteerd. Echter bij de toetsing en accordering van een ingediend bouwplan, dienen de volgens deze nota vereiste parkeernormen per functie in het bouwprogramma te zijn verwerkt.

3.3.2. Parkeren op eigen erf

Parkeergelegenheid op eigen erf in de vorm van een parkeergarage of oprit wordt niet altijd uniform vastgesteld. De aanwezigheid van een garage en/of oprit op eigen erf wordt beschouwd als theoretisch aa n bod, waarmee in de bepaling van de beschikbare parkeercapaciteit niet altijd eenduidig wordt omgegaan. Het kan voorkomen dat een garage als hele of als halve parkeerplaats wordt geteld of helemaal niet.

De ervaring is dat garages steeds minder vaak benut worden voor het parkeren van de auto. Dit geldt overigens ook voor een oprit bij een woning. Uit ervaringsonderzoek is gebleken dat een groot gedeelte van het theoretische aanbod niet als zodanig wordt gebruikt. Om ook hier op een eenduidige wijze qua parkeeraanbod c.q. telling mee om te gaan is door het CROW een rekenmodel opgesteld, zie figuur 7.

Voor de bepaling van het parkeeraanbod op eigen erf wordt in gemeente Bunnik gerekend met het in figuur 7 aangegeven rekenaantal en niet met het theoretische aantal parkeerplaatsen.

Voor de bepaling van de uiteindelijke parkeernorm, uitgaande van het rekenaantal parkeeraanbod op eigen erf en het daarnaast vereiste aantal bezoekersparkeerplaatsen is, ter verduidelijking, in bijlage III een rekenvoorbeeld opgenomen.

Figuur 7: Rekenfactor parkeeraantal parkeren op eigen erf in de parkeerbalans

a Indien de parkeerplaats ook in de gronduitgiftevoorwaarden en koopovereenkomst is vastgelegd.

B Het rekenaantal is nooit hoger dan de vereiste parkeernorm.

cRekenaantal is exclusief de vereiste parkeerplaatsen voor bezoekers op eigen terrein.

Beleidskeuze 10

Voor de bepaling van de parkeernorm dient beoordeeld te worden in welke mate het aanbod van parkeerplaatsen op eigen erf in de vorm van een parkeerplaats, garage of carport meegeteld wordt.

Hiertoe wordt gewerkt met de in figuur 7 weergegeven rekenmethode.

3.3.3. Woningen voor specifieke doelgroepen

De laatste jaren wordt in toenemende mate voorzien in de realisatie van woningen en/of appartementen voor specifieke doelgroepen. Onder specifieke doelgroepen wordt ondermeer gedoeld op woningen voor mensen met een beperking, woningen voor bewoners met een zorgindicatie en bijvoorbeeld woningen specifiek bestemd voor 75-plussers.

Qua parkeernormen wordt voor deze woningen in het algemeen onderscheidt gemaakt in vier typologieën; zelfstandige woningen, woningen in of bij een zorginstelling (met beperkte zorgvoorzieningen), woningen bestemd voor bewoners met een zorgindicatie, en woningen specifiek bestemd voor 75-plussers.

Wanneer er geen relatie (fysiek of organisatorisch) bestaat met een zorginstelling worden zelfstandige woningen als normale woning aangemerkt, waarbij de prijsklasse bepalend is voor de toe te passen parkeernorm. Woningen die in of bij een zorginstelling gerealiseerd worden, en waarbij beperkte zorgvoorzieningen aangeboden worden, zijn qua parkeernormen ingedeeld bij de functie ‘serviceflat/aanleunwoning’.

Voor woningen specifiek bestemd voor 75-plussers en woningen bedoeld voor bewoners met een zorgindicatie is door de gemeente een hierop afgestemde parkeernorm bepaald, zijnde functie ‘wonen specifiek’. Deze laatste twee woningtypen maken de laatste jaren veelal deel uit van grotere wooncomplexen, in combinatie met ‘gewone’ woningen. In de overeenkomst met de gemeente moet in deze gevallen aangegeven hoeveel woningen per complex bestemd zijn voor een specifieke doelgroep, zoals hierboven aangegeven.

Beleidskeuze 11

- In gemeente Bunnik is voor woningen bestemd voor specifieke doelgroepen een hierop afgestemde parkeernorm bepaald; ‘ wonen specifiek’.

- Indien bovenstaande woningtypen deel uitmaken van een gecombineerd wooncomplex dient in de overeenkomst met de gemeente het aantal woningen voor specifieke doelgroepen te worden opgenomen.

3.3.4. Mindervalide parkeerplaatsen

Er dient tenminste 1 mindervalide parkeerplaats gerealiseerd te worden bij openbare gebouwen, bij functies / voorzieningen die toegankelijk (moeten) zijn voor mindervaliden en bij aangepaste woningen. De te realiseren mindervalide parkeerplaatsen dienen maximaal op 150 meter afstand van de (hoofd)ingang te liggen.

Bij publieke voorzieningen dient tenminste 5% van de parkeerplaatsen als mindervalide parkeerplaatsen ingericht te worden, waarbij de maximale afstand tot de ingang 100 meter is. Indien er sprake is van een groot openbaar parkeerterrein of parkeergarage wordt per 50 parkeerplaatsen 1 mindervalide parkeerplaats gerealiseerd.

Beleidskeuze 12

- Bij openbare gebouwen en functies/voorzieningen welke toegankelijk moeten zijn voor mindervaliden wordt, op maximaal 150 meter van de (hoofd)ingang, tenminste één parkeerplaats voor mindervalide gerealiseerd.

- Tenminste 5% van de parkeerplaatsen bij publieke voorzieningen wordt ingericht als mindervalide parkeerplaats. De loopafstand bedraagt hier maximaal 100 meter.

- In parkeergarages of openbare parkeerterreinen wordt per 50 parkeerplaatsen minimaal één parkeerplaats bestemd en ingericht als mindervalide parkeerplaats.

3.3.5. Commerciële ruimtes in woongebied.

In de laatste jaren is de vraag om ´woon-werkwoningen´ toegenomen, en worden er steeds vaker woningen met een commerciële ruimte aan huis gerealiseerd. De commerciële ruimte kan gebruikt worden voor verschillende doeleinden, zoals bijvoorbeeld aan huis gebonden beroepen als een kapper, accountant of bijvoorbeeld voor maatschappelijke doeleinden.

Een belangrijk kenmerk voor deze commerciële ruimtes is dat ze kleinschalig zijn en moeten passen in het woonmilieu. Per situatie zal bekeken moeten worden welke parkeernorm toegepast dient te worden, waarna dit vastgelegd wordt in een overeenkomst tussen de gemeente en de initiatiefnemer.

Beleidskeuze 13

Voor de bepaling van parkeernormen voor commerciële ruimten in woongebieden, dient per situatie bekeken te worden welke parkeernorm van toepassing is.

Deze parkeernorm wordt vastgelegd in de overeenkomst met de gemeente.

3.3.6. Aanwezigheidspercentages

Parkeerplaatsen kunnen in bepaalde gebieden uitwisselbaar zijn, bijvoorbeeld bij planontwikkelingen met een meervoudig grondgebruik. In deze gebieden kan het mogelijk zijn niet de som van het aantal vereiste parkeerplaatsen te realiseren maar slechts een deel daarvan, waarbij uitgegaan wordt van uitwisselbaarheid.

Met uitwisselbaarheid wordt bedoeld dat meerdere functies op verschillende momenten gebruik maken van dezelfde parkeerplaatsen. De mogelijkheden hiertoe hangen af van de locatiekeuze van de parkeerplaatsen en de mate waarin de maximale parkeerbehoefte van verschillende functies in de tijd samenvallen. Bij meervoudig gebruik van parkeerplaatsen kan door de gemeente vrijstelling worden verleend van de vereiste parkeernorm per functie.

In bijlage IV is de procentuele parkeerbehoefte per dag of dagdeel voor verschillende functies weergegeven.

3.3.7. Arbeidsplaatsen

In de beginfase van een planproces is over het algemeen bekend hoeveel m2 BVO gerealiseerd dient te worden. Het kan echter ook voorkomen dat juist het aantal arbeidsplaatsen bekend is maar dat het benodigd aantal m2 BVO nog nader te bepalen is. In de ASVV is hier een omrekenfactor voor opgesteld, in de onderstaande figuur 8 is de omrekenfactor van m2 BVO en de arbeidsplaatsen aangegeven.

Figuur 8: omrekenfactor m2 BVO - aantal arbeidsplaatsen

3.3.8. Scholen/Kinderdagverblijven

Voor scholen en kinderdagverblijven is een vast aantal parkeerplaatsen benodigd voor het personeel. De haal- en brengmomenten brengen echter een extra kortdurende piek met zich mee. Voor deze piekmomenten is de zogenoemde ‘Kiss&Ride’bestemd.

Beleidskeuze 14

Om een als ‘Kiss&Ride’ aangeduide parkeerzone goed te laten functioneren dient deze op maximaal 50 meter van de (hoofd) ingang van een school of kinderdag verblijf gerealiseerd te worden.

In publicatie 182 van het CROW is een rekenmethode ontwikkeld om het noodzakelijk aantal parkeerplaatsen voor de ‘Kiss&Ride’ te berekenen, zie bijlage V.

Op basis van literatuuronderzoek blijkt dat:

• -

  30% van basisschool leerlingen uit groep 1 t/m 3 wordt met de auto gebracht;

• -

  15 % van basisschool leerlingen uit groep 4 t/m 8 wordt met de auto gebracht;

• -

  26 % van de kinderen wordt met de auto naar het kinderdagverblijf gebracht.

Het aantal benodigde parkeerplaatsen bij een school wordt bepaald door het aantal leerlingen te vermenigvuldigen met het percentage leerlingen dat met de auto gebracht wordt.

Deze uitkomst wordt vermenigvuldigd met twee van toepassing zijnde reductiefactoren, te weten de A: parkeerduur en B: het aantal kinderen per auto.

Indien er op een school gescheiden aanvangstijden zijn voor de groep 1t/m 3 en groep 4 t/m 8 dan is het toegestaan het totaal aantal benodigde parkeerplaatsen op de ‘Kiss&Ride’ met maximaal 40% te reduceren.

4.1. Inleiding

In de voorgaande hoofdstukken is een toelichting gegeven op de totstandkoming en bepaling van de in deze nota opgenomen parkeernormen, en de zones waar de verschillende parkeernormen van toepassing zijn.

Met de vaststelling van de nota ‘Parkeernormen’ wordt de basiseis voor alle initiatieven dat de volgens de parkeernorm vereiste parkeerplaatsen, inclusief de bezoekersparkeerplaatsen, op eigen terrein worden gerealiseerd.

Eigen terrein (toelichting zie par. 2.1.4)

Het gebied binnen een door de gemeente vastgestelde begrenzing waar een bouwontwikkeling beoogd is.

- inbreidingslocatie: bouwlocatie binnen de door de gemeente bepaalde gebiedsbegrenzing, exclusief de buiten de gebiedsbegrenzing gelegen openbare ruimte

- uitbreidingslocatie: bouwlocatie binnen de door de gemeente bepaalde gebiedsbegrenzing, inclusief de binnen de gebiedsbegrenzing nieuw te ontwikkelen openbare ruimte.

In specifieke gevallen kan een uitzondering gemaakt worden op de in deze nota voorgeschreven parkeernorm.

Indien de realisering van een initiatief belangrijker is dan de negatieve gevolgen op het gebied van parkeren en verkeer, kan het college van Burgemeester en Wethouders overwegen om vrijstelling te verlenen van de vereiste parkeernorm. In de paraaf 4.2 wordt ingegaan op de voorwaarden waaronder afgeweken kan worden van de vereiste parkeernorm.

Aan het verlenen van een vrijstelling is een financiële consequentie verbonden, zijnde een afkoopregeling. In paragraaf 4.3 wordt op deze afdracht, de afkoopregeling, nader ingegaan.

4.2 Voorwaarden vrijstelling parkeernorm en alternatieven

4.2.1. Algemeen

Voor alle initiatieven is het uitgangspunt dat het benodigd aantal parkeerplaatsen volgens de parkeernorm op eigen terrein gerealiseerd wordt.

Er kunnen verschillende redenen zijn waarom een initiatiefnemer de benodigde parkeerplaatsen op eigen terrein niet kan realiseren, zoals bijvoorbeeld:

• 1.

  De initiatiefnemer kan gemotiveerd aantonen dat het niet mogelijk is om de vereiste parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren (bijv. een meerlaagse parkeergarage onder een te klein complex).

• 2.

  Door de ligging c.q. situering van de bouwlocatie is het niet wenselijk om parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Een voorbeeld hiervan is een locatie binnen een autovrije of autoluwe zone, parkeren op eigen terrein heeft tot gevolg dat er veel voertuigbewegingen in het desbetreffende gebied zijn, wat op zo´n locatie niet wenselijk is.

Daarnaast kan het eveneens voorkomen dat een initiatiefnemer méér parkeerplaatsen wil realiseren dan de vereiste parkeernorm. Het college van B&W dient in dit geval te besluiten of verlenen van een vrijstelling van de vereiste parkeernorm mogelijk en/of wenselijk is.

4.2.2. Alternatieven

Wanneer niet alle vereiste parkeerplaatsen op eigen terrein kunnen worden gerealiseerd, kunnen door het college van B&W alternatieve parkeeroplossingen meegewogen worden bij de besluitvorming omtrent het verlenen van een vrijstelling van de vereiste parkeernorm.

1.Initiatiefnemer beschikt zelf over voldoende parkeercapaciteit op acceptabele loopafstand.

Het aantal door de initiatiefnemer te realiseren parkeerplaatsen op acceptabele loopa f stand , te weten maximaal 150 meter van de (her -) ontwikkelingslocatie , kan in mindering worden g e bracht op het aantal op eigen terrein te realiseren parkeerplaatsen.

In deze situatie wordt tussen de initiatiefnemer en de gemeente een ontwikkelovereenkomst afgesloten. In deze overeenkomst worden afspraken gemaakt over het vereiste aantal en de ligging van de nog ontbrekende parkeerplaatsen en het tijdstip waarop deze gerealiseerd dienen te zijn.

2.Gebruikmaking van bestaande parkeerplaatsen behorend tot het openbaar aanbod.

Deze parkeerplaatsen behorend tot het openbaar aanbod dienen binnen een straal van 1 50 meter beschikbaar te zijn. Via een parkeerdrukmeting zal aangetoond moeten worden dat er binnen een straal van 2 50 meter voldoende parkeercapaciteit beschikbaar is , waardoor en i ge verschuiving mogelijk is .

De parkee r druk binnen deze straal mag inclusief het tekort van de initiatiefnemer niet boven een bezettingsgraad van maximaal 85 % uitk o men (parkeerdrukmeting zie par. 4.2.3) .

Indien volgens deze parkeerdrukmeting aangetoond wordt dat er voldoende capaciteit in het openbare parkeeraanbod aanwezig is, kan het college van B&W besluiten deze parkeerplaatsen in mindering te brengen op het vereist aantal te realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein.

3.De gemeente zorg te laten dragen voor het realiseren van het tekort aan vereist te realiseren aantal parkeerplaatsen op eigen terrein.

Indien de realisatie van een initiatief van een zodanig belang is , kan het college besluiten het tekort , aan realiseerbare parkeerplaatsen op eigen terrein van de initiatiefnemer , binnen een straal van 1 50 meter van de locatie in de openbare ruimte aan te leggen. Het aantal in de openbare ruimte te realiseren parkeerplaatsen wordt in mindering gebracht op de door de initiatiefnemer op eigen te r rein te realiseren parkeerplaatsen.

Ook hierbij geldt de restrictie dat de bezettingsgraad van het openbare parkeeraanbod niet boven de 85% uitkomt , gemeten binnen een straal van 250 meter ten opzichte van de bouw- l o catie (parkeerdrukmeting zie par. 4.2.3) .

Beleidskeuze 15

De parkeerplaatsen behorend tot het aanwezige openbare parkeeraanbod of door de gemeente extra gerealiseerde parkeerplaatsen in de openbare ruimte, welke in mindering gebracht worden op het aantal te realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein van de initiatiefnemer, zijn altijd openbaar toegankelijk.

4.2.3. Voorwaarden vrijstelling parkeernorm

Het verlenen van een vrijstelling van de volgens de parknorm vereist te realiseren parkeerplaatsen wordt alleen bij uitzondering toegestaan. Het verlenen van een vrijstelling op de parkeernorm kan leiden tot een toename van de in de directe omgeving van de ontwikkellocatie. Gezien de in bepaalde delen van de gemeente Bunnik voorkomende hoge parkeerdruk, zal het met verlenen van vrijstellingen uitermate terughoudend worden omgegaan.

Om te komen tot een afgewogen en zorgvuldige keuze, betreffende het al of niet verlenen van een vrijstelling van de parkeernorm, zijn onderstaande criteria opgesteld.

Inspanningsverplichting

De initiatiefnemer dient te voldoen aan de geldende parkeernorm om voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Indien onvoldoende parkeerplaatsen in het door de initiatiefnemer ingediende plan zijn opgenomen, zal in eerste instantie bepaald moeten worden of het realiseren van meer parkeerplaatsen mogelijk is door een optimalisatie van het plan. Hierbij dient onderzocht te worden of het plan aangepast kan worden door de realisatie van meer parkeerplaatsen of minder bouwvolume. De initiatiefnemer dient aan te tonen dat door het realiseren van meer parkeerplaatsen of minder bouwvolume het bouwinitiatief niet haalbaar is. Wanneer het fysiek niet mogelijk is om de vereiste parkeerbehoefte op eigen terrein te realisering, zal dit door de initiatiefnemer bij het indienen van de bouwaanvraag gemotiveerd moeten worden toegelicht.

Parkeerdrukmeting

Om een indruk te verkrijgen omtrent de mogelijkheden en consequenties van het verlenen van een vrijstelling van de parkeernorm, dient in een straal van 250 meter ten opzichte van de begrenzing van de (her-)ontwikkellocatie een meting naar de parkeerdruk uitgevoerd worden. Deze meting dient minimaal in twee perioden (werkdagen en zaterdag) te worden uitgevoerd, waarbij deze niet mogen plaatsvinden in vakantieperioden en/of feestdagen, om een representatief beeld te kunnen verkrijgen.

De kosten voor het uitvoeren van een parkeerdrukmeting komen ten laste van de initiatiefnemer.

In het te onderzoeken gebied mag de parkeerdruk maximaal 85% bedragen, dit is inclusief het tekort aan parkeerplaatsen welke de initiatiefnemer niet op eigen terrein kan realiseren. Een parkeerdruk van circa 85% betekent namelijk dat, meewegende dat er auto’s komen en gaan, het aanwezige aanbod aan parkeerplaatsen volledig wordt benut.

Beleidskeuze 16

- Om een representatief beeld van de bezettingsgraad van het aanwezige parkeeraanbod in de openbare ruimte te verkrijgen wordt een parkeerdrukmeting uitgevoerd. Deze meting dient te bestaan uit: 1e meting: dinsdag of donderdag op tijdstippen 05.00uur – 09.00 uur – 12.00 uur. 2e meting zaterdag op tijdstippen 09.00 uur – 12.00 uur. De metingen mogen niet uitgevoerd worden in vakantieperioden en/of feestdagen.

In beide metingen mag de parkeerdruk de maximale bezettingsgraad van 85% niet overschrijden.

- De kosten voor het uitvoeren van een parkeerdrukmeting komen ten laste van de initiatiefnemer.

Parkeerbalans

Om voor een ontwikkelingslocatie inzicht te verkrijgen in de parkeercapaciteit in het te ontwikkelen gebied of in de directe omgeving, is het raadzaam een parkeerbalans op te stellen. Met een parkeerbalans kan de (on)balans tussen parkeervraag en parkeeraanbod binnen een bepaald gebied worden berekend.

Hierbij wordt gekeken naar de mogelijkheden voor een gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen, omdat een parkeervraag voor verschillende functies vaak niet op hetzelfde tijdstip / tijdsperiode samenvallen (bijvoorbeeld wonen – werken). Indien dit het geval is, dan is het niet noodzakelijk om de som van de volgens de parkeernormen vereiste parkeerplaatsen te realiseren maar wellicht een bepaald deel daarvan. Mogelijk kan hierdoor een geconstateerd tekort aan realiseerbare parkeerplaatsen op eigen terrein van de initiatiefnemer (deels) opgelost worden of ontstaat er ruimte om vrijstelling te verlenen.

De mogelijkheden tot gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen binnen een gebied is afhankelijk van de mate van openbaarheid en de situering van de parkeervoorzieningen tezamen met de loopafstand naar de bestemming. Per project zal bekeken moeten worden of en op welke wijze gecombineerd gebruik van parkeerplaatsen binnen een daarvoor afgekaderd gebied, mogelijk is.

Toerekening openbaar aanbod van bestaande parkeerplaatsen aan bouwinitiatief;

In het geval van herstructurering of totale gebiedsontwikkeling is het mogelijk om in specifieke gevallen een aantal in de openbare ruimte aanwezige parkeerplaatsen toe te rekenen aan het nieuwe plan, indien door de initiatiefnemer is aangetoond dat er niet voldaan kan worden aan de vereiste parkeernorm. Het criterium om mogelijk een uitzondering te maken op de parkeernorm wordt gevormd door de parkeerdruk in het gebied vóór de herstructurering of gebiedsontwikkeling. Op basis van hiervan kan bepaald worden of en hoeveel bestaande parkeerplaatsen in de openbare ruimte redelijkerwijs aan het nieuwe plan kunnen worden toegerekend.

Uitgangspunt hierbij is dat de parkeerdruk in een gebied, na de nieuwe ontwikkelingen láger moet zijn dan daarvoor. De besluitvorming omtrent het toerekenen van bestaande openbare parkeerplaatsen aan een bouwinitiatief, waarbij deze in mindering gebracht worden op de vereiste parkeernorm van te realiseren parkeerplaatsen op eigen terrein, ligt bij het college van B&W.

Resumerend:

Voorafgaand aan het besluit om vrijstelling te verlenen zal er uitsluitsel moeten komen of de benodigde parkeerplaatsen, welke in mindering gebracht worden bij de initiatiefnemer, daadwerkelijk in de openbare ruimte gerealiseerd kunnen worden. Mogelijkheden hiertoe zijn een meer efficiënte inrichting van het reeds aanwezige parkeeraanbod in de openbare ruimte ofwel door een (gedeeltelijke) herinrichting van beschikbare openbare ruimte waardoor de extra benodigde parkeercapaciteit gerealiseerd kan worden.

Beleidskeuze 17

- Het aantal parkeerplaatsen welke niet op eigen terrein van de initiatiefnemer gerealiseerd (kunnen) worden, moeten binnen een straal van maximaal 150m van de bouwlocatie te realiseren zijn, aangetoond door een parkeerdrukmeting.

Indien dit het geval is kán het college van B&W overwegen om vrijstelling op de vereiste parkeernorm te verlenen voor het desbetreffende aantal parkeerplaatsen. Indien het college besluit om vrijstelling te verlenen, worden de desbetreffende parkeerplaatsen in mindering gebracht op het aantal op eigen terrein van de initiatiefnemer te realiseren parkeerplaatsen.

 - Het streven van de gemeente is dat, indien een vrijstelling verleend wordt, de benodigde parkeerplaatsen beschikbaar zijn in de openbare ruimte, op het moment dat de bouw-ontwikkeling opgeleverd wordt.

Mobiliteitsprofiel;

Wanneer een initiatiefnemer méér parkeerplaatsen op eigen terrein wil realiseren dan vereist volgens de parkeernorm, is eveneens een vrijstelling benodigd. Een direct gevolg van de realisatie van meer parkeerplaatsen, is een toename van verkeerbewegingen van en naar de locatie.

De initiatiefnemer zal door middel van een op te stellen mobiliteitsprofiel de gevolgen op de omliggende infrastructuur, directe omgeving en de ontwikkellocatie zelf, in beeld moeten brengen. Het mobiliteitsprofiel dient inzicht te geven in de aard en omvang van het verkeer (modal split) van en naar de functie, de initiatieven op het gebied van mobiliteitsbeïnvloeding (bedrijfsvervoerplan), aangevuld met gegevens over het autogebruik te behoeve van de functie.

Op basis van het mobiliteitsprofiel kan door het college van B&W een afgewogen besluit genomen worden, of de realisatie van meer parkeerplaatsen dan vereist volgens de parkeernorm, wenselijk is.

4.3. Afkoopregeling

4.3.1. Inleiding

Aan het verlenen van een vrijstelling van de parkeernorm, kunnen financiële consequenties worden verbonden. Door de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State is in een uitspraak van 4 augustus 1998 gemeente Schagen, aangegeven dat het is toegestaan om aan een ontheffing een financiële voorwaarde tot het betalen van een geldbedrag te verbinden, waardoor hier jurisprudentie geldt.

In de volgende paragrafen wordt achtereenvolgens ingegaan op de afkoopregeling en de bepaalde tarieven per parkeerplaats indien vrijstelling wordt verleend en wordt kort ingegaan op een parkeerovereenkomst.

4.3.2. Afkoopregeling

Aan het verlenen van een vrijstelling op de geldende parkeernorm zijn financiële voorwaarden verbonden, zijnde een afkoopregeling.

In onderstaande gevallen is de afkoopregeling van toepassing:

• 1.

  Benutting bestaande parkeerplaatsen behorend tot het openbaar aanbod.

  Het aantal parkeerplaatsen dat door de initiatiefnemer niet op eigen terrein wordt gerealiseerd, kan worden opgevangen op bestaande openbare parkeerplaatsen, binnen een straal van maximaal 150m t.o.v. de ontwikkellocatie;

• 2.

  De gemeente draagt zorg voor het realiseren van de benodigde parkeerplaatsen, welke door de initiatiefnemer niet op eigen terrein (kunnen) worden gerealiseerd.De gemeente realiseert, binnen een straal van 150m t.o.v. de ontwikkellocatie, de benodigde parkeerplaatsen die niet op eigen terrein gerealiseerd worden.

Beleidskeuze 18

De afkoopregeling houdt in dat een initiatiefnemer die niet (kan) voorzien in voldoende parkeergelegenheid op eigen terrein, per parkeerplaats een door de gemeente vastgesteld geldbedrag betaalt.

Het te betalen bedrag door de initiatiefnemer is afhankelijk van het aantal parkeerplaatsen dat niet op eigen terrein kan worden aangelegd en waar, door het college van B&W, vrijstelling voor is verleend. Met deze gelden krijgt de gemeente de beschikking over financiële middelen om de benodigde parkeerplaatsen in de openbare ruimte te realiseren.

4.3.3. Tarief

In gemeente Bunnik wordt in de afkoopregeling één tarief gehanteerd. Het tarief is een vastgesteld bedrag per parkeerplaats die door de initiatiefnemer niet op eigen terrein wordt gerealiseerd én waarvoor door het college van B&W vrijstelling is verleend. De hoogte van het door de initiatiefnemer te storten bedrag is onafhankelijk van de bestemming van de ontwikkeling.

Het onderstaande tarief per parkeerplaats is uitsluitend van toepassing op parkeerplaatsen die beschikbaar gesteld worden in de openbare ruimte. Het vastgestelde tarief per parkeerplaats betreft het prijspeil 2008 en is exclusief btw. Dit vastgestelde tarief wordt jaarlijks geïndexeerd op basis van het CPI alle huishoudens.

In het hierboven vermelde tarief zijn de grond-, aanleg- en onderhoudskosten per parkeerplaats, inbegrepen.

Compensatie, van een tekort aan parkeerplaatsen dat op eigen terrein van de initiatiefnemer gerealiseerd kan worden, in de vorm van een gebouwde parkeervoorziening zal per project beoordeeld moeten worden. Het door de initiatiefnemer te betalen geldbedrag per parkeerplaats die in deze gebouwde parkeervoorziening opgenomen dient te worden, zal per project bepaald moeten worden. Ten aanzien van gebouwde parkeervoorzieningen zijn geen algemene prijzen te bepalen.

4.3.4. Parkeerovereenkomst.

Ten behoeve van de afkoopregeling wordt een parkeerovereenkomst opgesteld tussen initiatiefnemer en de gemeente.

In deze parkeerovereenkomst wordt ondermeer aangegeven:

• -

  het aantal volgens de parkeernorm vereiste parkeerplaatsen welke door de initiatiefnemer op eigen terrein gerealiseerd dienen te worden;

• -

  het aantal parkeerplaatsen, dat de initiatiefnemer niet op eigen terrein realiseert;

• -

  het aantal parkeerplaatsen waarvoor door het college van B&W vrijstelling is verleend;

• -

  het door de initiatiefnemer te betalen geldbedrag (zijnde de afkoop).

(geldbedrag = aant a l parkeerplaatsen waarvoor vrijstelling is verleend x tarief ) .

5.1. Nota Parkeernormen

Na vaststelling van de ‘Nota Parkeernormen’ zijn de hierin beschreven parkeernormen van toepassing op alle toekomstige ruimtelijke plannen en projecten in gemeente Bunnik. Deze vereiste parkeernormen ingedeeld per zone, zijn in tabelvorm opgenomen in bijlage II. De genoemde zones zijn op kaartbeeld weergegeven in bijlage 1A t/m 1C.

5.2. Bestemmingsplannen

Indien er in een bestemmingsplan parkeernormen zijn opgenomen, gelden de wettelijke parkeernormen uit het bestemmingsplan, waardoor eventueel afwijkende parkeernormen zoals bepaald in de nota ‘Parkeernormen’ niet van toepassing zijn.

In de verschillende vigerende bestemmingsplannen in gemeente Bunnik wordt verwezen naar de ASVV, en in een aantal gevallen zijn parkeernormen voorgeschreven. Wanneer de vigerende bestemmingsplannen geactualiseerd worden dient de verwijzing naar het ASVV verwijderd te worden.

Beleidskeuze 19

Wanneer vigerende bestemmingsplannen van gemeente Bunnik worden geactualiseerd, komt ten aanzien van parkeren de verwijzing naar de ASVV te vervallen.

Met de nieuwe Wet Ruimtelijke Ordening worden, voor nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en projecten zogenoemde ‘postzegel’bestemmingsplannen opgesteld. Bij het opstellen van deze plannen is het mogelijk om tussentijds gewijzigde parkeernormen, welke vastgelegd worden in een geactualiseerde nota, op te nemen.

Wanneer een specifieke projectontwikkeling vraagt om een bijzondere parkeeroplossing kan door het opnemen van parkeernormen in het ‘postzegel’bestemmingsplan afgeweken worden van de nota ‘Parkeernormen’.

5.3. Bouwverordening

Ten aanzien van het parkeren wordt in de vigerende bouwverordening alleen in de toelichting (artikel 2.5.30 lid 1) verwezen naar de ASVV, echter deze toelichting heeft geen juridische status.

Echter om een eenduidige toetsing van parkeervraagstukken te waarborgen is het raadzaam om in de bouwverordening in artikel 2.5.30, een verwijzing op te nemen naar de nota ‘Parkeernormen gemeente Bunnik’.

5.4. Aanbevelingen werkwijze parkeernormen in gemeentelijke organisatie

Om vanuit de gemeente richting ontwikkelaars / initiatiefnemers een heldere en eenduidig sturing betreffende parkeervoorzieningen en –oplossingen te kunnen geven is een integrale benadering en toepassing van de parkeernormen noodzakelijk. Relevante afdelingen binnen de gemeente dienen goed geïnformeerd te zijn en nauw samen te werken, waardoor een uniforme toetsing wordt gewaarborgd.

Met het vaststellen van de nota ‘Parkeernormen’ ontstaat duidelijkheid over benodigde parkeervoorzieningen die bij een ruimtelijk (her-)ontwikkelingsproject op eigen terrein gerealiseerd moeten worden. Bij initiatieven of door de gemeente uitbestede verkenningen in het kader van ruimtelijke (her-) ontwikkelingsprojecten dient de nota ‘Parkeernormen’ beschikbaar te worden gesteld. Hierdoor is van meet af aan voor alle betrokken partijen duidelijk wat de toetsingscriteria en mogelijkheden zijn ten aanzien van parkeervoorzieningen.

Beleidskeuze 20

Bij initiatieven of door de gemeente uitbestede verkenningen in het kader van ruimtelijke (her-) ontwikkelingsprojecten dient de nota ‘Parkeernormen’ beschikbaar te worden gesteld. Hierdoor is van meet af aan voor alle betrokken partijen duidelijk wat de toetsingscriteria en mogelijkheden zijn ten aanzien van parkeervoorzieningen.

In de nota wordt ingegaan op de voorwaarden die gesteld worden aan een eventuele toekenning van een vrijstelling van de parkeernorm, door het college van B&W. Hierbij is aangegeven dat in gemeente Bunnik in het kader van de afkoopregeling één tarief per parkeerplaats wordt gehanteerd. Het bepaalde tarief per parkeerplaats wordt jaarlijks geïndexeerd op basis van het CPI alle huishouden. Indien de afkoopregeling aan de orde is, zal bij de afdeling Financiën het dan geldende tarief opgevraagd dienen te worden.

5.4.1. Gebiedsgerichte aanpak

Om in gemeente Bunnik te komen tot duurzame parkeeroplossingen in relatie tot ruimtelijke (her-)ontwikkelingsprojecten is het raadzaam om binnen de gemeentelijke organisatie te werken volgens een gebiedsgerichte aanpak.

Het doel van een gebiedsgerichte aanpak is het in verband brengen van de parkeervraag van verschillende functies in plaats van deze afzonderlijk te beoordelen, en leidt in het algemeen tot een meer efficiënte benutting van parkeercapaciteit doordat waar mogelijk gebruik wordt gemaakt van uitwisselbaarheid en/of dubbelgebruik van parkeeraanbod.

Uitgaande van een gebiedsgerichte aanpak wordt een parkeerbalans opgesteld, waarbij de volgende stappen worden doorlopen:

• -

  afbakening van het onderzoeksgebied en indien nodig het opdelen in deelgebieden;

• -

  bepaling parkeercapaciteit bestaand aanbod via parkeerdrukmeting (par. 4.2.3)

• -

  op basis van het bouwprogramma de parkeernorm bepalen;

• -

  inventarisatie parkeervraag en –aanbod, en toetsing mogelijkheden voor dubbelgebruik;

• -

  volgens rekenmethode parkeeraanbod eigen terrein verrekenen (par. 3.3.2);

Op basis van het doorlopen van de bovenstaande stappen en uitkomsten kan berekend worden wat het benodigd aantal te realiseren parkeerplaatsen is.

Beleidskeuze 21

Bij alle ruimtelijke (her-)ontwikkelingsprojecten zal een parkeerbalans worden opgesteld. Om een duidelijk beeld te verkrijgen van de effecten van een nieuwe ontwikkeling op de aanpalende omgeving wordt aanbevolen om te werken volgens een gebiedsgerichte aanpak.