Beleidsplan Verkeer en Vervoer Abcoude

Artikel 1.1 Aanleiding

De gemeente Abcoude bestaat uit de kernen Abcoude en Baambrugge, waarvan Abcoude de centrumkern is. Dit Beleidsplan Verkeer en Vervoer richt zich met name op de kern Abcoude. Hier doen zich namelijk de meeste verkeersproblemen voor en vinden de meeste ontwikkelingen plaats die direct of indirect van invloed zijn op het verkeer en vervoer. De verbindingen en relaties met Baambrugge worden echter wel meegenomen. In figuur 1.1 is de ligging van het studiegebied weergegeven.

Zowel op het gebied van woningbouw als bedrijvigheid wordt gebouwd aan het verder ontwikkelen van Abcoude. De ruimtelijke ontwikkelingen die zich het komende decennium in en rondom Abcoude zullen afspelen, hebben invloed op de verkeersstromen. Extra ruimtelijke ontwikkelingen leveren extra en andere verkeersstromen op. Andersom zijn ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer (aansluitingen op de A2 en de A9) ook weer aanleiding voor een aanzienlijke slag in de schaalvergroting van Abcoude. Gelet op de huidige verkeersdruk op delen van het Abcoudense wegennet, is een ongebreidelde toename van het verkeer niet toelaatbaar.

Om het verkeer de komende jaren in goede banen te leiden, moeten de nodige inspanningen geleverd worden. Inspanningen die niet alleen vanuit het oogpunt van verkeer benaderd moeten worden, maar vanuit een integrale aanpak waarbij de ruimtelijke en economische ontwikkelingen en leefbaarheid een centrale rol vervullen.

Recentelijk is door de rijksoverheid het Nationale Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) gepresenteerd. De daarin beschreven beleidslijnen zijn leidraad voor de regionale en lokale overheden. Het NVVP wijkt op een aantal fronten af van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II). Dit samen met de ruimtelijke ontwikkelingen, dus reden genoeg om het integrale verkeers- en vervoersbeleid voor de gemeente Abcoude een nieuwe impuls te geven. Het bestaande Verkeersplan Abcoude zal hierbij als basis dienen. Het is namelijk niet de bedoeling dat er werk opnieuw wordt gedaan, maar dat gebruik wordt gemaakt van de kennis die vanuit het verleden aanwezig is.

Artikel 1.2 Doelstellingen

Om Abcoude als één geheel te kunnen laten functioneren, in ieder geval op het gebied van verkeer en vervoer, is afstemming nodig tussen de plannen die in de verschillende afzonderlijke nota’s zijn opgenomen. Daarnaast is een actualisering van verschillende onderdelen van verkeers- en vervoersbeleid van belang.

In het Beleidsplan Verkeer en Vervoer worden de doelstellingen die Abcoude nastreeft, op hoofdlijnen verwoord vanuit het oogpunt van verkeer en vervoer. Voorbeelden hiervan zijn: het bevorderen van de verkeersveiligheid (minder ongevallen en minder ernstige ongevallen), het verbeteren van de leefbaarheid (waaronder oversteekbaarheid) in het centrum en de woonbuurten, het terugdringen van het doorgaand verkeer en het voorkomen dat er ongevallen gebeuren. Het Beleidsplan Verkeer en Vervoer heeft een belangrijke functie in het versterken van het taakveld verkeer en vervoer in de andere beleidsvelden en het onderbouwen van keuzen zoals die gemaakt worden.

Naast de hiervoor genoemde inhoudelijke functie, heeft het Beleidsplan Verkeer en Vervoer ook een instrumentele functie. Omdat in het plan verwoord staat welke kant Abcoude de komende tien jaar op wil op het gebied van verkeer en vervoer, geeft het voor de burger een (totaal)beeld van wat hem of haar te wachten staat.

Maar niet alleen voor de burger geeft het Beleidsplan Verkeer en Vervoer houvast. Ook voor de raad is het, in het kader van bestuurlijke vernieuwingen, een toetsingsinstrument voor het beleid voor het college van Burgemeester en Wethouders voor de uitvoering van het beleid voor de komende jaren.

Tevens is het Beleidsplan Verkeer en Vervoer een kader voor besluitvorming bij (afzonderlijke) projecten in meer concrete zin. Dit is tweeledig en wordt het beste als volgt geïllustreerd:

• -

  Past een geplande brug in het totaalbeeld?

• -

  Op basis van het totaalbeeld moet op een bepaalde plek een brug komen.

Om draagvlak te creëren voor het Beleidsplan Verkeer en Vervoer is het belangrijk dat het totstandkomt in samenwerking met de burger. De gemeentelijke deelplannen vormen de concretisering van het Beleidsplan Verkeer en Vervoer. Plannen in andere sectoren zullen moeten worden afgewogen tegen de uitgangspunten die voor verkeer en vervoer in het Beleidsplan Verkeer en Vervoer gesteld zijn.

Instrumentele doelstellingen Beleidsplan Verkeer en Vervoer

De doelstellingen van het Beleidsplan Verkeer en Vervoer zijn de volgende:

• -

  richtinggevend kader voor concrete beleidsbeslissingen c.q. het uitvoeringsprogramma;

• -

  het beschikken over een toetsingskader voor het verkrijgen van in- en externe medewerking voor verkeers- en vervoersvraagstukken;

• -

  een bijdrage leveren aan een eventuele bijstelling in uitvoering van bestaand beleid;

• -

  aanvullend beleid formuleren voor een aantal actuele ontwikkelingen op verkeers- en vervoersgebied;

• -

  het geven van informatie aan in- en externe betrokkenen voor het verkrijgen van draagvlak betreffende (de uitvoering van) het verkeers- en vervoersbeleid.

Inhoudelijke doelstelling van het Beleidsplan Verkeer en Vervoer

De hoofddoelstelling is het realiseren en behouden van een bereikbare en leefbare gemeente. Dat vereist een visie op de samenhang van functies en netwerken. Deze visie leidt achtereenvolgens tot:

• a.

  een aantal sleutelgebieden waar verkeer en ruimtelijke ordening hand in hand moeten gaan om bereikbaarheid en leefbaarheid in evenwicht te kunnen houden en waar kansen voor de ontwikkeling van Abcoude liggen;

• b.

  netwerken voor de verschillende vervoerswijzen;

• c.

  uitwerking van de netwerken in concrete actiepunten voor de komende jaren.

Artikel 1.3 Leeswijzer

In dit Beleidsplan Verkeer en Vervoer worden na de landelijke en regionale beleidskaders in hoofdstuk 2, in hoofdstuk 3 de ontwikkelingen in Abcoude beschreven. Hier wordt nader ingespeeld op verwachte ruimtelijke ontwikkelingen en trendontwikkelingen op het gebied van verkeer. In hoofdstuk 4 komt de analyse van de huidige situatie aan bod. In dit hoofdstuk worden de verschillende netwerken en aandachtsgebieden op het gebied van verkeer en vervoer beschreven in het licht van de huidige problemen. In hoofdstuk 5 zijn oplossingsrichtingen beschreven voor de verschillende vervoerswijzen. Een mix van verschillende oplossingen vormen tezamen een aantal varianten, die met het verkeersmodel Abcoude zijn doorgerekend. In hoofdstuk 6 is de voorkeursvariant beschreven, welke verder uitgewerkt is in een concreet verkeerskundig advies.

Artikel 2.1 Inleiding

Op verschillende niveaus worden plannen gemaakt die invloed hebben op verkeer en vervoer in de gemeente Abcoude. Deze plannen stellen de kaders voor het Beleidsplan Verkeer en Vervoer. Ook plannen op lokaal schaalniveau hebben invloed op het nieuwe beleid. Hierna gaan we in op de belangrijkste plannen.

Artikel 2.2 Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP) 2

Met het opstellen van het NVVP heeft het Rijk een verandering van denken over mobiliteit in gang gezet. In het SVV-II lag de nadruk op het beperken van de groei van de (auto) mobiliteit met aangegeven streefwaarden. Dit werd als noodzakelijk beschouwd om enerzijds de bereikbaarheid van economische centra te kunnen garanderen en anderzijds de leefbaarheid te kunnen verbeteren. In het recent gepresenteerde NVVP is de insteek ten aanzien van mobiliteit veranderd: mobiliteit mag (ook automobiliteit), maar de gebruiker dient er wel voor te betalen. Dit is de eerste van de drie ‘B’s’ uit het NVVP:

• -

  beprijzen;

• -

  benutten;

• -

  bebouwen.

Een tweede belangrijke beleidswijziging is dat er zo zakelijk mogelijk met verkeer en mobiliteit omgegaan moet worden. Er wordt gestreefd naar een maximale effectiviteit van maatregelen en het maximaal benutten van de bestaande capaciteit (benutten). Met betrekking tot de ambities wordt gesproken over het behalen van een structurele gemiddelde snelheid op hoofdwegen van meer dan 60 km/h en voldoende capaciteit op de spoorinfrastructuur voor een verhoging van de frequentie en kwaliteit, met als doel een groei van 50% in reizigers en een verdubbeling tot verdrievoudiging van het goederenvervoer. Pas wanneer benuttingsmaatregelen geen effect meer sorteren, wordt nieuwe infrastructuur aangelegd (bouwen).

Tot slot wordt veel verwacht van 'mobiliteitsmanagement'. Hierbij wordt maximaal gebruik gemaakt van instrumenten zoals ruimtelijke ordening, parkeerbeleid, telewerken, carpoolen, autodelen enzovoorts om een optimaal gebruik van de aanwezige infrastructuur te bevorderen.

Artikel 2.3 Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening 2000/2020 3

Een belangrijk thema in de onlangs gepresenteerde Vijfde Nota is het organiseren van stedelijke gebieden met als doel schaalvergroting en de leegloop van de steden op te vangen. Uitwerking hiervan zijn de in de Vijfde Nota geïntroduceerde ‘Stedelijke Netwerken’: steden of stadsgewesten functioneren niet langer als zelfstandige eenheden, maar in een onderling samenhangend netwerk. Bereikbaarheid is hierin belangrijker dan nabijheid: inwoners van de stedelijke netwerken zijn voor hun voorzieningen niet langer aangewezen op de dichtstbijzijnde stad, maar maken gebruik van de voorzieningen in alle steden in het netwerk. De basis voor de stedelijke netwerken wordt daarom gevormd door de infrastructuurnetwerken en de knooppunten, die daarin zijn te onderscheiden.

Specifieke aandachtspunten voor Abcoude en omgeving

In de Vijfde Nota wordt rekening gehouden met de aanleg van een nieuwe verbindingsweg A6/A9 tussen knooppunt Holendrecht en knooppunt Muiderberg. Deze rijksweg moet als buffer gaan dienen voor de Gaasperdammerweg (A9) die te weinig capaciteit heeft om het toekomstige verkeersaanbod het hoofd te kunnen bieden.

Onderdeel van de Vijfde Nota is een aanpassing van het locatiebeleid. Dit beleid is in de Vijfde Nota opgezet met als doelstelling 'het juiste bedrijf op de juiste plaats'. Deze benadering bleek te star en te eenzijdig. Regionale differentiatie en lokaal maatwerk bleken in onvoldoende mate mogelijk. Het locatiebeleid wordt in eerste instantie een verantwoordelijkheid van de gemeenten die in haar afwegingen recht moeten doen aan de drie dimensies van stedelijke vitaliteit: economische dynamiek, bereikbaarheid, en ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Provincies en kaderwetgebieden zien toe op aspecten van het locatiebeleid die de gemeentegrenzen overschrijden.

Het Rijk ondersteunt de gemeenten, provincies en kaderwetgebieden en zal een mobiliteitstoets ontwikkelen die gebruikt moet worden bij de effectmeting van ruimtelijke plannen. De huidige nationale parkeernormen komen te vervallen. Kaderwetgebieden en provincies zullen hiervoor in de plaats gebieden gaan aanwijzen waar regionale afstemming van parkeerbeleid nodig is; gemeenten en bedrijven maken daar afspraken over het parkeerbeleid (ook op eigen terreinen). Waar nodig wordt zelfs woongebonden parkeren gereguleerd.

Artikel 2.4 Organisatie

Ook op organisatorisch vlak zijn wijzigingen te verwachten. Zo zal de provincie een belangrijkere rol gaan vervullen in het verkeers- en vervoersbeleid en de daarmee samenhangende subsidieregelingen. Een van de zaken die is aangekondigd, is een verandering van de GDU-regeling. Tot nu toe kon de gemeente voor projecten beneden de 11,5 miljoen euro een GDU-bijdrage aanvragen. Deze grens van 11,5 miljoen euro wordt waarschijnlijk opgetrokken naar 225 miljoen euro. Dit betekent dat de gemeente zich veel meer op de provincie zal moeten richten voor de realisering van projecten.

Verder krijgen regio's de mogelijkheid een regionaal mobiliteitsfonds op te richten. Dit kan worden gevoed met de gebundelde doeluitkering (GDU) van het Rijk, maar (op termijn) ook met middelen voor verkeersveiligheid en infrastructuur. Daarmee wordt volgens het Rijk ‘een nog betere afweging op regionaal en provinciaal niveau mogelijk.’ De band tussen betalen en genieten wordt duidelijker.

Artikel 2.5 Planwet

In de Planwet is vastgelegd dat, met het NVVP als uitgangspunt, de provincies en regio's een Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (PVVP) respectievelijk Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) opstellen. Daarnaast dient de afstemming met andere beleidsterreinen zoals ruimtelijke ontwikkeling, economie en milieu aangegeven te worden. De Planwet stelt dat gemeenten zichtbaar een geïntegreerd en op uitvoering gericht verkeers- en vervoersbeleid moeten ontwikkelen.

De gemeente Abcoude zelf heeft derhalve geen planplicht, maar een zorgplicht. Zij moet zorgdragen voor het ‘zichtbaar voeren van een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers- en vervoersbeleid, dat richting geeft aan de door het gemeentebestuur te nemen beslissingen inzake verkeer en vervoer’. Een beleidsplan verkeer en vervoer is hiervoor het geëigende middel.

Artikel 2.6 Duurzaam Veilig, tweede fase

De tweede fase van het Duurzaam Veilig-programma verkeert in een onzekere fase. Het Rijk decentraliseert de uitvoering van het beleid. Dit houdt in dat de gelden niet meer rechtstreeks van het Rijk komen. Vaak gaat dat ook gepaard met een inkrimping van de gelden. De afstemming en regie komen te liggen bij de provincie. Het is nog onduidelijk welke financiële middelen kunnen worden ingezet.

Inmiddels is de uitvoering van de eerste fase van Duurzaam Veilig in Abcoude in volle gang. Vrijwel de gehele kern heeft een 30 km/h-regime. Wel dienen nog de nodige straten en gebieden heringericht te worden als verblijfsgebied, zodat de snelheid van 30 km/h ook afgedwongen kan worden. In dit verband zijn de Meerlandenweg, De Weert en de Piet van Wijngaerdtlaan in 2002 heringericht.

Artikel 2.7 Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) en Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (PVVP)

Een regionaal verkeers- en vervoerplan (RVVP) voor het BRU-gebied is in de maak. Naar alle verwachting zal het plan eind 2003 vastgesteld worden. Een perspectievennota, als voorbereiding op dit RVVP, zal medio 2002 gepresenteerd worden. Op basis van de perspectievennota worden deelprojecten geformuleerd voor auto, fiets en openbaar vervoer. Dit zal leiden tot een ontwerpconcept RVVP eind 2002. Het jaar 2003 wordt gereserveerd voor inspraak en overleg.

De provincie Utrecht is voornemens om binnen enkele jaren een herziene versie van het provinciaal verkeers- en vervoerplan (PVVP) op te stellen. De verwachting is dat dit geen inhoudelijke consequenties met zich meebrengt voor Abcoude.

Artikel 2.8 Verkeer en vervoer in Abcoude in de periode 1990-2000

De afgelopen tien jaren hebben er veel ontwikkelingen plaatsgevonden in de regio Amsterdam. Genoemd worden de ontwikkeling van het kantorengebied in Amsterdam- Zuidoost, de ontwikkeling van de leisure-activiteiten rondom de Amsterdam ArenA en iets verderop de ontwikkelingen op het terrein van de luchthaven Schiphol. Stuk voor stuk ontwikkelingen die een weerslag hebben gehad op het regionale wegennet. Tel daarbij op andere economische en cultuurmaatschappelijke veranderingen zoals individualisering en economische groei. Tezamen hebben de verschillende processen een grote invloed gehad op het totale verkeersaanbod. Zo ook in Abcoude. De verkeersgroei richting Abcoude heeft een negatief effect gehad op de woon- en leefkwaliteit in Abcoude. De toename van het eigen verkeer en vermoedelijk ook het doorgaand verkeer eisen een tol. Reeds jaren is de gemeente Abcoude op zoek naar een adequate oplossing met toekomstwaarde. Sinds een aantal jaren wordt er gediscussieerd over de aanleg van een derde oeververbinding, in het verlengde van de Meerlandenweg en Broekzijdselaan. Bij de aanleg spelen, zoals zo vaak in de verkeerswereld, voor- en nadelen een rol.

Artikel 3.1 Inleiding

Abcoude staat ook de komende jaren niet stil. De ambities zijn hoog. Ruimtelijke en economische ontwikkelingen die ook direct van invloed zijn op de mobiliteit, zullen onverminderd doorgaan. De vraag is dus niet of Abcoude zal veranderen, maar vooral hoe het zal veranderen. Voor de opgave waarvoor we in dit Beleidsplan Verkeer en Vervoer staan, is het noodzakelijk de ruimtelijke en trendmatige verkeersontwikkelingen in beeld te hebben.

Artikel 3.2 Ruimtelijke ontwikkelingen

Alle ruimtelijke ontwikkelingen die in deze paragraaf worden behandeld, zijn weergegeven in figuur 3.1. In figuur 3.2 is een inventarisatie weergegeven van de huidige voorzieningen in Abcoude.

Stedenbouwkundig plan De Hollandse Kade - Stationsgebied

In het najaar van 2001 heeft de gemeente Abcoude een stedenbouwkundig plan voor het stationsgebied en De Hollandse Kade gepresenteerd. Het stedenbouwkundige plan De Hollandse Kade - Stationsgebied is een eerste belangrijke aanzet tot een inhoudelijk plan. Hierin wordt ruimte gecreëerd voor bedrijvigheid en wordt ruimtelijk en functioneel aangesloten op het nieuwe stationsgebied en het aansluitende woongebied Fluitekruid. Wat dit betekent voor het wonen, werken et cetera staat te lezen in deze paragraaf. Naast het voorgaande wordt momenteel een multifunctionele accommodatie (MFA) gebouwd in Abcoude die eveneens van invloed is op de verkeersstromen, evenals de eventuele bouw van appartementencomplex Meerbad.

Wonen

Het aantal woningen zal in de komende periode toenemen. De omvang van de bevolking zal echter nagenoeg gelijk blijven op het niveau van circa 8.600 inwoners. Hiervan woont het grootste gedeelte ook in de kern Abcoude. Het inwonertal zal de komende jaren niet spectaculair stijgen, aangezien er geen plannen voor grote uitbreidingen in Abcoude zijn. Er moet rekening worden gehouden met ongeveer 6.500 m² ruimte voor woningbouw nabij het toekomstige NS-station (wanneer uitgegaan wordt van 45 appartementen en 15 grondgebonden stadswoningen).

Tevens wordt verder nog gedacht aan de bouw van woningen aan de zuidzijde van Abcoude. Concrete plannen moeten hiervoor echter nog uitgewerkt worden.

Op dit moment levert de nabijgelegen gemeente De Ronde Venen circa 250 recreatiewoningen op in de Winkelpolder. De afstand van dit park tot Vinkeveen is groter dan tot Abcoude. De verwachting is ook dat veel bewoners voor boodschappen Abcoude zullen aandoen. Dit heeft een effect op de verkeersbewegingen richting Abcoude.

Werken

De bedrijvigheid is geconcentreerd op één locatie aan de noordoostzijde van het dorp. Hier liggen bedrijventerrein De Hollandse Kade en bedrijventerrein De Bovenkamp. Deze terreinen liggen tegen het huidige spoor aan. Op korte termijn (samen met de spoorverdubbeling) staan er nog ontwikkelingen op stapel. Het betreft hier een uitbreiding van het bedrijventerrein. De Hollandse Kade (aansluitend op het nieuwe station). In totaal betekent dit een uitbreiding van 11.700 m². Van deze 11.700 m² is 4.500 m² voor kantoren, 4.700 m² voor bedrijven en 2.500 m² voor een leisurecentrum. Naast deze bedrijfsontwikkelingen is er in Abcoude een lokaal winkelcentrum met enkele arbeidsplaatsen. Dit winkelcentrum is aan een belangrijke doorgaande route, de Hoogstraat, gelegen.

In het stedenbouwkundige plan De Hollandse Kade - Stationsgebied wordt tevens ingegaan op de spoorverdubbeling en de verplaatsing van het station. Tevens wordt ingegaan op de invulling van de ruimte rondom het station en de aansluiting van het nieuwe stationsgebied op de huidige kern van Abcoude.

Artikel 3.3 Trendontwikkelingen in het verkeer

Vooruitkijkend op de lange termijn zal mede als gevolg van de verdere ontwikkelingen in Abcoude het aantal verplaatsingen onverminderd toenemen. In het algemeen is de verwachting dat de schaalvergroting die landelijk merkbaar is, zich zal voortzetten. Daarmee samenhangend zal de gemiddelde verplaatsingsafstand groter worden. Daarom moet er rekening mee gehouden worden dat de verhouding intern-extern verkeer zich iets anders zal gaan ontwikkelen. Het interne verkeer bevat alle ritten die zowel een herkomst als een bestemming hebben in Abcoude. Onder extern verkeer wordt het verkeer verstaan dat een herkomst of een bestemming heeft in Abcoude. Naar verhouding zal het externe verkeer meer toenemen. De vervoerswijze voor dit type verplaatsingen is de auto of het openbaar vervoer. Voor het lokale autosysteem van Abcoude betekent dit ruim aandacht voor de verbindingen naar het rijkswegennet. Voor het openbaar vervoer betekent dit dat er goede verbindingen moeten zijn naar de omliggende dorpen en met het station. De komende jaren staat er een verdubbeling van het spoor op het programma. De verwachting is dat de spoorverdubbeling zal leiden tot een efficiëntere dienstvoering en daarmee een betere bereikbaarheid.

Voor het interne verkeer zal onverminderd de fiets een belangrijke rol blijven spelen, gezien de oppervlakte van Abcoude en de afstand tot Baambrugge. Het interne verkeer speelt zich dus over het algemeen af op een afstand van minder dan 2 km. Bij goede fietsvoorzieningen is dit een uitstekende fietsafstand. Reden te meer om ruim aandacht te besteden aan het fietsbeleid. Ook de afstand naar een aantal omliggende dorpen en Amsterdam-Zuidoost is kleiner dan 10 km.

Een ander belangrijk punt van aandacht in Abcoude is het doorgaande (sluip)verkeer dat geen herkomst of bestemming in Abcoude heeft. Door de files op de A2 richting Utrecht is er autoverkeer dat een route door Abcoude kiest via het AMC in Amsterdam-Zuidoost. Deze problematiek zal alleen maar toenemen naarmate de files op de A2 toenemen. In het verleden zijn reeds verschillende studies (‘Circulatiemodellen Abcoude’ en ‘Abcoude zonder aansluiting A2’) gedaan om te bekijken hoe dit probleem te tackelen is. Er zijn voorstellen gedaan voor het afsluiten van Abcoude van de A2 tot het realiseren van doseersluizen of selectieve toegangssystemen. De algemene conclusies uit deze rapporten zijn dat het in Abcoude zelf niet tot substantiële verbeteringen zal leiden en het verkeer zich zal verplaatsen naar wegen waar dit niet gewenst is.

Artikel 3.4 Ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer

Er bestaat een duidelijke samenhang tussen ruimtelijke en economische ontwikkelingen enerzijds en de verkeerssituatie anderzijds. In het stedenbouwkundige plan De Hollandse Kade - stationsgebied wordt een aantal ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden gepresenteerd voor het uitbreiden van woningbouw, bedrijvigheid en integratie van het station in Abcoude. Vanuit het ruimtelijk functioneren wordt daarbij gekeken wat voor knelpunten of mogelijkheden dit met zich meebrengt op het gebied van verkeer. In deze ruimtelijke mogelijkheden worden ook oplossingsrichtingen aangedragen voor het oplossen van deze knelpunten.

Dat de koppeling van de ruimtelijke ontwikkelingen en verkeersknelpunten in de toekomst steeds belangrijker wordt, wordt ook uitgedragen in het NVVP. De tijd van het aanleggen van nieuwe wegen als enige oplossing van de problemen is voorbij: benutten, beprijzen en bebouwen zijn de sleutels voor het toekomstige verkeers- en vervoersbeleid.

Artikel 4.1 Inleiding

In dit hoofdstuk worden de verschillende netwerken en aandachtsvelden in het verkeers- en vervoersbeleid beschreven. Tevens wordt per vervoerswijze een opsomming gemaakt van geconstateerde problemen, die tijdens de workshop en uit eerdere onderzoeken boven water zijn gekomen.

Een belangrijk onderdeel van de inventarisatiefase was de workshop. Een aantal afgevaardigden van belangengroeperingen en politieke partijen was aanwezig om knelpunten en kansen te inventariseren en oplossingsrichtingen op structuurniveau te genereren. Een verslag van de workshop is terug te vinden in bijlage 1.

Om goed inzicht te krijgen in de huidige stand van zaken wat betreft de intensiteiten, zijn verkeerstellingen gehouden. Tevens is een kentenkenonderzoek gehouden om daarmee de hoeveelheid doorgaand verkeer te bepalen. De gemeente Abcoude beschikt zelf ook over een aantal tellingen. Op basis van deze gegevens is een verkeers- en vervoersmodel opg steld. Een korte beschrijving van het model is in bijlage 2 opgenomen. De verschillende scenario’s die later in dit plan aan de orde komen, zijn met dit verkeersmodel doorgerekend.

In bijlage 7 is een overzicht van de telresultaten opgenomen.

Artikel 4.2 Openbaar vervoer

Algemeen

In de bestaande situatie vindt het openbaar vervoer in Abcoude plaats via twee regionale buslijnen (120 en 126). Lijn 120 rijdt Amsterdam Muiderpoort - Utrecht v.v. en lijn 126 rijdt Amsterdam Muiderpoort - Mijdrecht v.v. Lijn 120 heeft overdag een frequentie van twee bussen per uur. Lijn 126 heeft alleen in de spitsperioden een frequentie van twee bussen per uur, daarbuiten geldt een frequentie van één bus per uur. De bussen rijden in het centrum van Abcoude door de Hoogstraat, een drukke straat, waar door laden en lossen veel opstoppingen ontstaan. Dit komt niet ten goede aan de lijnvoering en de stiptheid van de bussen.

Naast de lijnen 120 en 126 kunnen de inwoners van Abcoude tevens gebruikmaken van lijn 125. Nadeel van deze buslijn is dat er maar één bushalte beschikbaar is en dat deze halte buiten de bebouwde kom van Abcoude ligt (bij het viaduct van Rijksweg A2). Lijn 125 is een sneldienst en rijdt tussen Utrecht en Amstelveen. Voor de gehele dag geldt een frequentie van één bus per uur. De lijnvoering van de streekbussen is weergegeven in figuur 4.1. Een tabel met de instappers in de huidige situatie is opgenomen in bijlage 8.

Sinds enkele jaren beschikt Abcoude tevens over een scholierenlijn. Deze rijdt alleen in de spitsperiode. De tijden zijn afgestemd op de schooltijden. Lijn 612 rijdt van Abcoude naar het Vossius Gymnasium in Amsterdam-Zuid.

Eind 2002 is de nieuwe vervoerder, de BBA, gaan rijden in de regio Utrecht. De lijn 126 is in frequentie verhoogd.

Abcoude heeft eveneens de beschikking over een station met een treinverbinding naar Utrecht en Amsterdam/Zaanstad. Richting beide steden wordt er een frequentie van twee treinen per uur bereikt. Tevens halteert de stoptrein Amsterdam - Gouda - Rotterdam in Abcoude. Deze lijn heeft een frequentie van één trein per uur en rijdt alleen overdag.

Het spoortraject Amsterdam - Utrecht zal worden verdubbeld en tevens zal het station in noordelijke richting verplaatst worden. De planning is om dan ook de frequentie te verhogen.

Problemen

Een van de problemen van het openbaar vervoer is dat de bussen gedwongen worden te rijden via de Hoogstraat. Dit heeft een nadelige invloed op de stiptheid vanwege de vele opstoppingen die ontstaan door de beperkte bewegingsvrijheid in het centrum en de aanwezigheid van vrachtverkeer. Deze knelpunten doen zich met name voor in de Hoogstraat en op het Kerkplein. Een probleem dat samenhangt met de concentratie van de buslijnen door de Hoogstraat, is dat een gedeelte van Abcoude-West slecht ontsloten is door het openbaar vervoer. De loopafstand tot de halte Burgemeester des Tombeweg is vrij groot.

Een ander geconstateerd probleem is dat er geen overstapmogelijkheid bestaat tussen de buslijnen en de trein. De buslijnen die door de Hoogstraat rijden, stoppen niet bij het station. Reizigers die willen overstappen, moeten nu circa 750 m lopen tussen de halte Hoogstraat en het station.

Artikel 4.3 Fietsverkeer

Algemeen

De schaal van het aaneengesloten bebouwde gebied in Abcoude is uitermate geschikt om interne verplaatsingen per fiets te maken. De grootste afstand tussen herkomst en bestemming bedraagt binnen dit gebied minder dan 1,5 km. In Abcoude zijn er voor een aantal wegvakken specifieke fietsvoorzieningen aanwezig, die vermeld zijn in figuur 4.2.

Problemen

Door de beperkte verkeersruimte in de oude kern van Abcoude, zijn er weinig fietsvoorzieningen. Door de hoge auto- en fietsbelastingen van deze gebieden en het ontbreken van aparte voorzieningen is het centrum een probleemgebied met betrekking tot het veilig en comfortabel afwikkelen van het fietsverkeer. Ook de voetgangersvoorzieningen zijn mede door vorenstaande oorzaken onvoldoende aanwezig in het centrum van Abcoude. Een tweede probleem voor het langzaam verkeer in Abcoude betreft de barrière die de Angstel vormt. Dit is een rivier die Abcoude als het ware in tweeën deelt. Over dit water zijn slechts twee verbindingen, waardoor redelijk lange omrijbewegingen ontstaan. Verbetering van de situatie voor de fietser kan het fietsgebruik stimuleren. Een toekomstig probleem vormt de verbinding tussen Abcoude-West en het nieuwe NS-station.

Een derde probleem, dat tevens tijdens de workshop aan bod gekomen is, betreft het fietsverkeer op de Heinkuitenbrug. Bij aanvang en het uitgaan van de scholen is de brug gesloten vanuit veiligheidsoogpunt. De combinatie van fietsende kinderen en ouders met gemotoriseerd verkeer leverde in het verleden nogal eens problemen op. Gedurende de bloktijden is het dus niet mogelijk de brug met de auto te gebruiken.

Het gaat bij de fiets niet alleen om de route, maar om de gehele verplaatsingsketen en daar horen ook de fietsenstallingen bij. Vooral bij het station, in het centrum en bij andere verkeersaantrekkende activiteiten behoren voldoende stallingsvoorzieningen aanwezig te zijn. In de plannen voor het nieuwe station wordt daarmee rekening gehouden.

Verder zijn tijdens de workshop nog de volgende problemen geconstateerd:

• -

  het fietspad langs de A2 kent geen verlichting, wat problemen oplevert met de sociale veiligheid;

• -

  er vinden vele fietsdiefstallen plaats bij het station en in het centrum (komt mede omdat er geen bewaakte fietsenstallingen zijn);

• -

  het foutief stallen van fietsen in het centrum leidt tot ongemak bij voetgangers (komt door smalle trottoirs).

Artikel 4.4 Autoverkeer

Algemeen

Abcoude is gelegen in de oksel van de A2/A9 en is eveneens direct verbonden met deze twee snelwegen, de A2 rechtstreeks vanaf de Burgemeester des Tombeweg en de A9 via het AMC in Amsterdam-Zuidoost of via de A2. Deze verbindingen zorgen voor een goede auto-ontsluiting van Abcoude, maar zijn tevens een bron van zorg vanwege het doorgaand verkeer dat ontstaat indien er files zijn op het snelwegennet rondom Amsterdam. De hoofdwegenstructuur is weergegeven in figuur 4.3. Voor vrijwel de gehele kern geldt een maximumsnelheid van 30 km/h.

Analyse doorgaand verkeer

De basis van dit onderzoek vormt het veldwerkonderzoek, dat inzicht biedt in routevorming en intensiteiten op wegvakken. Aan de hand van dit onderzoek kan inzicht geboden worden in de omvang en aard van het doorgaande verkeer ten opzichte van de kern Abcoude.

In de ochtend- en avondspits is een kentekenonderzoek gehouden. De resultaten van dit onderzoek zijn weergegeven in tabel 4.1 (ochtendspits) en tabel 4.2 (avondspits).

Tabel 4.1: Herkomst-/bestemmingsmatrix in de ochtendspits

Uit tabel 4.1 kan afgeleid worden dat in de ochtendspits in de Hoogstraat sprake is van 22% verkeer met een doorgaande relatie (richting AMC). Opvallend is dat het grootste gedeelte vanuit Baambrugge afkomstig is (18%) en een kleiner deel afkomstig is vanaf de A2 (10%). Verder valt de belangrijke relatie op tussen de Molenweg en de A2. Voor Baambrugge heeft deze route richting de A2 een belangrijke ontsluitende functie. In dit geval is dus geen sprake van doorgaand ‘sluipverkeer’.

Tabel 4.2: Herkomst-/bestemmingsmatrix in de avondspits

In de avondspits is de omvang van het doorgaande verkeer in de Hoogstraat groter dan in de ochtendspits. In de spitsrichting (vanuit Amsterdam) heeft 40% van het verkeer een doorgaande relatie. Van dit totaal gaat 21% richting Baambrugge en 19% richting A2.

Problemen

Voor het autoverkeer is er één hoofdroute (Burgemeester des Tombeweg - Hoogstraat - Amsterdamsestraatweg - Nieuwe Amsterdamseweg) die tevens midden door het centrum in Abcoude loopt. Gezien het historische karakter van Abcoude is de verkeersruimte hier echter erg beperkt. Het vele verkeer op deze route, het laden en lossen van vrachtwagens, de aanwezigheid van bussen en daarnaast ook grote aantallen fietsers leveren op dit punt een probleem op in de doorstroming voor het autoverkeer. Het doorgaand verkeer kent daarbij nog een specifiek probleem: het is niet beheersbaar. Het aan Abcoude gebonden verkeer is goed meetbaar en min of meer constant. Echter het niet aan Abcoude gebonden verkeer wordt bepaald door de problematiek op het rijkswegennet. Hoe groter die problemen hoe meer verkeer zich door Abcoude zal proberen te ‘wurmen’. In de praktijk zal dat betekenen dat de drukte zich in de toekomst niet meer zal beperken tot de spitsuren maar dat het verkeersbeeld van de spitsuren gedurende de hele dag zal bestaan.

Ook voor de auto is het probleem van de scheiding van Abcoude door de Angstel aanwezig. Dit levert omrijbewegingen op die niet wenselijk zijn. Een groter probleem is het feit dat heel westelijk Abcoude (ongeveer 1.500 woningen) gebruik moet maken van de twee aanwezige bruggen en dat deze bruggen tevens midden in het centrum uitkomen waar de druk al groot is. Gesteld kan worden dat de onderlinge uitwisseling tussen wijken niet optimaal is en dat in het geval van calamiteiten tot grote problemen kan leiden.

Verder wordt de Hoogstraat gebruikt door doorgaand verkeer indien er op de A2 sprake is van filevorming. De ervaring leert dat dit met name in de avondspitsperiode gebeurt als er een file staat tussen het knooppunt Holendrecht en Abcoude. Bij het knooppunt Holendrecht komen de A2 en de A9 samen, wat met name in de spits problemen oplevert. Een aantal automobilisten kiest in dat geval voor de ‘sluiproute’ AMC - Hoogstraat - Burgemeester des Tombeweg - A2.

In figuur 4.4 zijn de hiervoor genoemde problemen schematisch weergegeven.

Voor de overige knelpunten wordt verwezen naar bijlage 1. Het gaat hierbij met name om parkeerproblemen in het centrum en bij scholen, problemen in de woonstraten en de snelheid van gemotoriseerd verkeer.

Artikel 4.5 Parkeren

Algemeen

Er zijn enkele parkeergelegenheden in het centrum van Abcoude:

• -

  parkeerterrein nabij ’t Markvelt;

• -

  parkeerterrein Dr. Van Doornplein;

• -

  parkeergelegenheid Molenweg

• -

  parkeergelegenheid Heinkuitenstraat.

Verder is er nog een geconcentreerde parkeergelegenheden bij de Kees Bonzaal. Enkele parkeerplaatsen worden door uitbreidingen van woningen en voorzieningen opnieuw gerangschikt of uitgebreid.

Problemen

Met name in het centrum worden problemen met parkeren geconstateerd. Tegenover supermarkt Koot is de parkeerdruk hoog. Dit geldt tevens voor het Dr. Van Doornplein, waar sprake is van een groot aandeel werkers die de auto daar parkeren.

Ook het parkeren bij scholen levert problemen op. Het halen en brengen van de kinderen gaat vaak gepaard met overlast voor diegenen die te voet of met de fiets de school bezoeken.

Artikel 4.6 Verkeersveiligheid

Objectieve verkeersveiligheid

Het aantal letselongevallen in de gemeente Abcoude is sterk toegenomen ten opzichte van het peiljaar 1986. Dit blijkt uit het in oktober 2001 verschenen Verkeersveiligheidsrapport Utrecht 1998-2000, dat is opgesteld door het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Utrecht. De sterke stijging is voornamelijk te wijten aan de toename van het aantal ongelukken op de Rijksweg A2 en het toenemend aantal ongevallen met ouderen (65 jaar en ouder). Uit het rapport, waarin vergelijkingen van ongevallencijfers tussen de verschillende Utrechtse gemeenten worden beschreven, blijkt dat het aantal letselongevallen op de gemeentelijke wegen van Abcoude veel lager is dan in de gemiddelde gemeente. Zo is bijvoorbeeld het aantal ongevallen met letsel door alcoholgebruik meer dan 30% lager dan in de gemiddelde gemeente. Hetzelfde geldt voor ongevallen met 4- tot en met 18-jarigen, ongevallen met fietsers en brom- en snorfietsers en ongevallen binnen de bebouwde kom. Alle black spots, locaties waar in een periode van drie jaar zes of meer letselongevallen zijn gebeurd, en verkeersongevallenconcentraties in de gemeente Abcoude liggen op de Rijksweg A2.

Subjectieve verkeersveiligheid

Zoals hiervoor beschreven, gaat het met de objectieve verkeersveiligheid in Abcoude, uitgezonderd de A2, goed. De beleving van de mensen over de verkeersveiligheid kan echter in de praktijk geheel anders uitpakken. Verkeersveilige situaties kunnen door gebruikers toch als onveilig ervaren worden en zodanig vermeden worden.

Met name de Hoogstraat en het Kerkplein worden als onveilig ervaren. Dit komt door de vele verkeersbewegingen en de aanwezigheid van grote voertuigen (vrachtwagens en lijnbussen).

Daarnaast zijn er, zoals eerder vermeld, problemen in de omgeving van de scholen. Door een tijdelijke piek van geparkeerde voertuigen ontstaat een rommelig verkeersbeeld, wat leidt tot een onveilig gevoel bij voetgangers en fietsers.

Artikel 4.7 Bereikbaarheid hulpdiensten

Op dit moment is een deel van Abcoude, namelijk Abcoude-West, niet goed bereikbaar voor de hulpdiensten. Er is sprake van twee oeververbindingen en een hoge verkeersdruk. Slechts twee oeververbindingen waarvan één een zeer smalle (Heinkuitenbrug), wordt door de hulpdiensten als onvoldoende ervaren. Zeker gezien het feit dat de herkomst en bestemming hoofdzakelijk in Amsterdam liggen en dat de omweg naar een calamiteit in de Meerlanden erg groot is. Door de hulpdiensten wordt dan ook sterk aangedrongen op een verbetering van deze situatie.

Artikel 4.8 Samenvatting van probleempunten

De problemen met het verkeer in Abcoude kunnen op een drietal niveaus ondergebracht worden: dorps-, wijk- en centrumniveau. In deze paragraaf zullen de verkeersproblemen per niveau de revue passeren.

Dorpsniveau

Een probleem waarmee de kern Abcoude kampt, is het doorgaande verkeer. Dit probleem speelt met name een rol wanneer er verkeersproblemen zijn op de A2. In de ochtendspitsperiode staat de file richting Amsterdam meestal voor de afslag Abcoude, zodat het doorgaand verkeer beperkt blijft. In omgekeerde richting ’s middags staat de file weliswaar ook voor de afslag Abcoude, maar heeft dit een andere impact op het doorgaand verkeer. In dat geval wordt het namelijk wel aantrekkelijk een sluiproute te kiezen via de route AMC - Hoogstraat - Burgemeester des Tombeweg - A2. De bereikbaarheid van de hulpdiensten is van groot belang voor heel Abcoude.

Wijkniveau

Op wijkniveau geldt dat bepaalde wijken in Abcoude een slechte onderlinge verbinding hebben. Dit komt doordat er op dit moment twee oeververbindingen zijn. Een derde oeververbinding ontbreekt vooralsnog. Hierdoor wordt al het auto- en fietsverkeer tussen de wijken geleid via het centrum (Hoogstraat). Dit levert daar extra problemen op. De afstand tot het openbaar vervoer (bus en trein) is in Abcoude-West te groot.

Centrumniveau

Op centrumniveau speelt een aantal problemen een rol. Bijvoorbeeld de aanwezigheid van grote voertuigen (bussen en vrachtwagens) in relatie tot de beperkte omvang van het centrumgebied. Er zijn met name problemen geconstateerd met lijnbussen en vrachtwagens die de winkels bevoorraden. Door de beperkte ruimte in het centrum is er te weinig ruimte voor fietsers en voetgangers. In het centrumgebied ontbreken tevens adequate fietsparkeervoorzieningen die fietsendiefstallen moeten tegengaan. Als belangrijkste probleempunt in het centrum kan gesteld worden dat er teveel functies en vervoerswijzen in een te krappe ruimte aanwezig zijn. Dit leidt tot een conflictsituatie tussen leefbaarheid en bereikbaarheid. Om een oplossing te vinden, is het dus noodzakelijk om een beleidskeuze te maken op het gebied van verkeer en vervoer in het centrumgebied.

Artikel 4.9 Opgave voor het Beleidsplan Verkeer en Vervoer

Uit de vorige hoofdstukken is een aantal belangrijke elementen van de opgave van het Beleidsplan Verkeer en Vervoer aangegeven:

• -

  de wens om bereikbaarheid (ook voor hulpdiensten) en leefbaarheid in evenwicht te brengen en te houden;

• -

  ambities van de gemeente Abcoude om de komende jaren het stationsgebied en De Hollandse Kade te ontwikkelen;

• -

  trendmatige toename van het aantal verkeersbewegingen;

• -

  geconstateerde knelpunten op verkeersgebied;

• -

  ontbreken van een actuele integrale visie op het verkeers- en vervoersbeleid; het Verkeersplan Abcoude uit 1991 zal als basis dienen voor een actualisering van het beleid;

• -

  nieuwe visie op het verkeers- en vervoersbeleid in het NVVP (beprijzen, benutten en bebouwen).

Artikel 5.1 Inleiding

Voordat naar oplossingen voor de geschetste problematiek wordt gezocht is het goed een blik te werpen op de stedenbouwkundige structuur en de daarmee samenhangende verkeersstructuur.

De oorsprong van Abcoude is het gebied rondom de Hoogstraat. Langs deze belangrijke as heeft Abcoude zich in eerste instantie ontwikkeld. Verkeer en stedenbouw waren met elkaar in evenwicht, het verkeer was nog niet intensief en het dorp breidde zich langs deze as uit. Enkele decennia later is Abcoude zich gaan ontwikkelen aan de westkant van de Angstel. De stedenbouwkundige structuur van het dorp veranderde, de hoofdverkeersstructuur echter niet. Stedenbouw en verkeer beginnen uit evenwicht te raken. Deze ontwikkelingen zetten door met de realisatie van Meerlanden en nu met de plannen rondom het nieuwe stationsgebied en de MFA is het evenwicht volstrekt veranderd. Het zwaartepunt van Abcoude zal na realisatie van het nieuwe station en de MFA aan de noordzijde van Abcoude liggen. Een verbinding tussen Meerlanden en de nieuwe functies rondom het station en de MFA is dan gezien de stedenbouwkundige en verkeerskundige structuur logisch. Dit neemt niet weg dat een verkeerskundige onderbouwing en een analyse van mogelijke andere oplossingen zorgvuldig in ogenschouw genomen moeten worden.

In paragraaf 5.2 wordt een verkenning van de oplossingsmogelijkheden gegeven. De hierbij genoemde oplossingrichtingen zijn de basis voor de in de volgende paragrafen benoemde scenario’s.

In dit hoofdstuk worden ook intensiteiten voor de toekomst geprognosticeerd. In bijlage 2 is weergegeven op welke wijze deze gegevens zijn verkregen. Het verkeersmodel dat is opgesteld is een avondspitsmodel. Alle getallen zijn omgerekend naar dagintensiteiten. Alle getallen zijn afgerond op honderdtallen.

Artikel 5.2 Verblijfsfunctie of ontsluitende functie?

De gemeente Abcoude heeft het beleid om zoveel mogelijk straten in te richten als verblijfsgebied. Hierdoor zal de verkeersveiligheid van met name het langzaam verkeer verbeteren. Op dit moment geldt in praktisch alle straten binnen de kern een maximumsnelheid van 30 km/h. Met andere woorden de gehele kern wordt gezien als verblijfsgebied.

Dit betekent echter wel dat er aandacht geschonken moet worden aan de routes van openbaar vervoer en vrachtverkeer en aan de maximale intensiteiten. Het is wenselijk om op deze routes zo veel mogelijk horizontale snelheidsremmers te realiseren, zodat de hinder voor passagiers en omwonenden zo veel mogelijk beperkt wordt. Bovendien zal bij de varianten gekeken moeten worden naar de maximale intensiteit, die niet te hoog mag worden. Harde normen zijn hier overigens niet voor op te stellen.

Artikel 5.3 Verkenning oplossingsmogelijkheden

Oplossingsrichting auto

De oplossingsrichting voor de verbetering van de problematiek van de Hoogstraat en de verminderde autobereikbaarheid van Abcoude heeft te maken met een nieuwe oeververbinding. De huidige verbindingen waarvan één brug (Heinkuitenbrug) slechts beperkt toegankelijk is, is onvoldoende. Voor de nieuwe oeververbinding zijn twee mogelijkheden, te weten:

• -

  aanleg van een derde oeververbinding ter hoogte van de Broekzijdselaan;

• -

  aanleg van een nieuwe oeververbinding met een zuidelijke rondweg.

De derde brug over de Angstel verbindt de Broekzijdselaan met de Meerlandenweg. Hierdoor ontstaat er een directe relatie tussen Abcoude-West met belangrijke publiektrekkende voorzieningen in Abcoude-Oost, zoals het toekomstige station en de MFA. Met de verplaatsing van het NS-station komt het zwaartepunt in het noordelijke gedeelte van het centrum te liggen. Met de huidige structuur moeten bewoners van Abcoude-West na de verplaatsing van het station en zonder derde brug, omrijden via de Burgemeester des Tombeweg en Hoogstraat.

De zuidelijke rondweg begint bij de Burgemeester des Tombeweg en loopt aan de zuidzijde van Abcoude door tot het Fort Abcoude om vervolgens om te buigen in noordelijke richting. De zuidelijke rondweg loopt deels via het huidige spoortracé, dat door de geplande verdubbeling van het spoor vrij komt te liggen. De zuidelijke rondweg sluit aan op de Broekzijdselaan.

Uit een rekenexercitie met het verkeersmodel Abcoude blijkt dat de aanleg van de zuidelijke rondweg weinig oplossend vermogen heeft voor de Hoogstraat. De nieuwe rondweg zou een lengte hebben van ongeveer 2,5 km. Er dienen tevens twee beweegbare bruggen aangelegd te worden over de Angstel en het Gein. Dit is een vrij kostbare zaak. De intensiteit zal dalen van 7.500 mvt/etm (referentiesituatie 2015) naar 6.500 mvt/etm (situatie met zuidelijke rondweg). Op de zuidelijke rondweg zelf rijden dan naar schatting 2.000 mvt/etm. Het oplossend vermogen van deze -relatief dure- voorziening zal dus altijd gecombineerd moeten worden met forse beperkende maatregelen voor de Hoogstraat. De nieuwe rondweg krijgt dan een functie voor heel Abcoude. Deze functie past echter, gezien het stedenbouwkundig evenwicht, niet bij de ligging van de weg. Er ontstaan forse omrijroutes en de bereikbaarheid van het winkelgebied gaat achteruit. Dit gecombineerd met een naar verwachting lang planologisch en financieel traject maakt dat deze oplossing op dit moment weinig realistisch is.

De derde brug, de andere oeververbinding, biedt meer kansen en wordt derhalve als oplossingsrichting verder uitgewerkt. In combinatie met het tegengaan van het doorgaand ‘sluipverkeer’ in de avondspits levert dit voor de Hoogstraat een drietal moge-lijke scenario’s op:

• -

  scenario 1: tweerichtingsverkeer;

• -

  scenario 2: eenrichtingsverkeer;

• -

  scenario 3: afsluiting van de Hoogstraat.

Deze drie scenario’s zullen in de volgende paragraaf verder uitgewerkt worden.

Oplossingsrichtingen openbaar vervoer

Op basis van de workshop en contact met de busmaatschappij kunnen voor het openbaar vervoer de volgende oplossingsrichtingen genoemd worden:

• -

  het openbaar vervoer spreiden (lijn 120 via Hoogstraat en lijn 126 via Abcoude-West);

• -

  het openbaar vervoer spreiden (ene richting via Hoogstraat en andere richting via Abcoude-West);

• -

  al het openbaar vervoer via de Hoogstraat.

De oplossingsrichtingen voor het openbaar vervoer zijn schematisch weergegeven in figuren 5.1, 5.2 en 5.3.

De aansluiting van het NS-station op de buslijnen van BBA dient verbeterd te worden. Dit kan gerealiseerd worden door de route te verleggen van de Nieuwe Amsterdamseweg richting het nieuwe NS-station. De route loopt dan via de Broekzijdselaan en het nieuwe bedrijventerrein De Hollandse Kade.

Oplossingsrichtingen fietsverkeer

Het is vanuit de fietsstructuur van belang dat de ontbrekende schakel ter hoogte van de Meerlandenweg/Broekzijdselaan aangelegd wordt. Zo kan de voor de toekomst belangrijke schakel tussen Abcoude-West en het nieuwe NS-station gerealiseerd worden. De problematiek rondom de Heinkuitenbrug zal, zonder verdere maatregelen, in de toekomst alleen maar erger worden. Tegelijkertijd is deze brug in de fietsstructuur een belangrijke schakel. Om die reden is het zeer wenselijk het autoverkeer op deze brug te weren en meer ruimte voor het langzaam verkeer te genereren. Indien de derde oeververbinding wordt aangelegd, is dit zeer goed mogelijk. Verder is het van belang om de kwaliteit en kwantiteit van fietsparkeervoorzieningen in het centrum van Abcoude te verbeteren. Indien de Brugstraat afgesloten wordt voor het gemotoriseerde verkeer, ontstaat hier ruimte om fietsparkeervoorzieningen te creëren.

Oplossingsmogelijkheden Hoogstraat

De oplossing voor het verkeersprobleem in het centrum van Abcoude is de vermindering van het aantal motorvoertuigen ofwel de functies aldaar. De mogelijkheden hiervoor in de autostructuur zijn eerder in deze paragraaf beschreven.

Naast deze structuuroplossingen kunnen een aantal kleinere verkeerskundige maatregelen een bijdrage leveren aan het oplossen van andere problemen, zoals de overlast van grote voertuigen als vrachtwagens en bussen in de Hoogstraat. Gedacht kan hierbij worden aan:

• -

  creëren van een laad- en losplaats in de Hoogstraat;

• -

  striktere toepassing van bloktijden;

• -

  verbod op lange voertuigen in de Hoogstraat;

• -

  eenrichtingsverkeer vrachtverkeer in Hoogstraat.

Oplossingsrichtingen doorgaand verkeer

Zoals uit de inventarisatie is gebleken is er sprake van doorgaand verkeer indien het verkeer op de A2 vaststaat. Het doorgaand verkeer door de kern Abcoude kan tegengegaan worden indien er zogenaamde vertragende maatregelen worden getroffen. Concreet wordt hier verwezen naar de aanleg van een doseersluis aan de noordzijde van Abcoude. Een verkeersregelinstallatie zorgt ervoor dat het verkeer (in de spitsperiode) slechts druppelsgewijs door kan rijden. Dit zal leiden tot een andere routekeuze (routes buiten Abcoude) van automobilisten. Belangrijk is dat de hulpdiensten (ambulance, brandweer en politie) en openbaar vervoer onbeperkt toegang hebben. Bij de scenario’s is rekening gehouden met de prognose van het aantal motorvoertuigen zonder doorgaand verkeer. De wijze waarop dit is gedaan staat vermeld in bijlage 3.

Oplossingsrichtingen parkeren

In de inventarisatiefase is de hoge parkeerdruk op het Dr. Van Doornplein aan de orde gekomen. Het idee bestaat dat het terrein gebruikt wordt door langparkeerders, terwijl dat in het centrum van Abcoude niet wenselijk is. Door de beperkte beschikbare ruimte in het centrum is het niet mogelijk om de parkeercapaciteit te laten toenemen. Meer parkeercapaciteit kan alleen gerealiseerd worden door het invoeren van een parkeerregulering. Dit kan in eerste instantie door het invoeren van een blauwe zone. Later kan blijken dat het wenselijk is om betaald parkeren in te voeren. Door de blauwe zone worden de parkeerplaatsen op het Dr. Van Doornplein alleen toegankelijk voor kortparkeerders. Langparkeerders zullen op enige afstand hun auto moeten parkeren. Het creëren van parkeerplaatsen voor langparkeerders zou technisch alleen mogelijk zijn bij het Schapenweitje. Gezien de cultuurhistorische waarde van dit gebied is dit echter geen wenselijke oplossingsrichting.

Artikel 5.4 Oplossingsscenario’s

Aan de hand van de oplossingsrichtingen per vervoerswijze zijn een aantal scenario’s samengesteld. Ieder scenario wordt in de onderstaande paragrafen besproken. Per scenario worden de voor- en nadelen genoemd. Tevens wordt per scenario informatie gegeven omtrent de verwachte intensiteiten. In de analyse wordt bij elk scenario ervan uitgegaan dat het doorgaande verkeer in 2015 geweerd wordt door een doseersluis. Uit het kentekenonderzoek is gebleken dat er circa 200 motorvoertuigen in de avondspits geen bestemming hebben in Abcoude/Baambrugge maar doorrijden naar de A2. Geschat is dat dit in 2015 niet gegroeid zal zijn en ongeveer op hetzelfde niveau zal liggen als in de huidige situatie. Zowel de A2 als de spoorlijn is immers tegen die tijd verbreed. Dit betekent dat door de doseersluis er een reductie van 2.000 motorvoertuigen per etmaal zal optreden voor alle scenario’s. Bij de bepaling van de intensiteiten per scenario is hier reeds rekening mee gehouden. Het verkeer dat richting Baambrugge gaat is verder niet gereduceerd.

Artikel 5.4.1 Scenario 1 (derde brug en kleinschalige aanpassingen Hoogstraat)

In dit scenario wordt de derde brug aangelegd voor auto- en fietsverkeer. Er ontstaat hierdoor een adequate verbinding tussen Abcoude-West en het toekomstige NS-station. Tevens biedt de opening van de derde brug de mogelijkheid om de Heinkuitenbrug te sluiten voor gemotoriseerd verkeer, hetgeen positieve effecten zal hebben voor de verkeersveiligheid van langzaam verkeer en de leefbaarheid in de Brugstraat. In figuur 5.4 is de hoofdwegenstructuur voor scenario 1 weergegeven.

De Hoogstraat zal in dit scenario geherstructureerd worden. Een pakket maatregelen moet zorgen voor een verbetering van het verblijfsklimaat in de Hoogstraat. De volgende maatregelen worden in dit scenario voorgesteld:

• -

  aanleg van een speciale laad- en losplaats voor vrachtverkeer in de Hoogstraat;

• -

  een bloktijdenregeling instellen voor het laden en lossen van vrachtwagens;

• -

  uitbreiding van fietsparkeervoorzieningen in de Brugstraat;

• -

  verplaatsing van de bushalten uit de Hoogstraat;

• -

  de busroute van de lijnen 120 en 126 laten lopen via het nieuwe NS-station;

• -

  het parkeerregime op het Dr. Van Doornplein zal gewijzigd worden van lang naar kort parkeren gedurende kantooruren;

• -

  aanleg van een doseersluis aan de rand van Abcoude ter voorkoming van doorgaand verkeer.

Door een aantal kleine verkeersaanpassingen te realiseren in de Hoogstraat kan de doorstroming daar verbeterd worden. De reservering van de parkeervakken in de Hoogstraat nabij de firma Bunschoten voor het laden en lossen en een striktere hantering van bloktijden zal tot minder conflictsituaties leiden. Verder zal door de uitbreiding van fietsparkeervoorzieningen het prettiger zijn om de fiets als vervoermiddel te gebruiken voor een bezoek aan het dorpscentrum.

Intensiteiten en geluidsbelastingen scenario 1

De voorgestelde maatregelen in scenario 1 hebben effect op de verkeersstructuur in Abcoude. In tabel 5.1 zijn de intensiteiten weergegeven voor een aantal wegvakken in Abcoude. In de situatie 2015 is de Piet van Wijngaerdtlaan-Noord al geknipt.

Tabel 5.1: Etmaalintensiteiten huidige situatie, 2015 en scenario 1 (afgerond op honderdtallen)

De gewijzigde wegvakbelastingen hebben hun invloed op de geluidsbelastingen. Gezien de toename van de intensiteit in Abcoude-West is het zinvol om de geluidsbelastingen voor de verschillende situaties te berekenen. Voor een (doorsnede op een) aantal wegvakken in Abcoude is de geluidsbelasting berekend. In bijlage 4 zijn deze geluidsbelastingen gevisualiseerd. Bij deze analyse moet opgemerkt worden dat het rekeninstrument primair gebruikt is om een vergelijking te maken tussen de verschillende scenario’s en niet zozeer om de meest optimale geluidssituatie voor geheel Abcoude te bepalen. Hiervoor zou het inzetten van een verkeersmilieukaart noodzakelijk zijn. De absolute waarden die hier zijn genoemd, dienen uitsluitend ter vergelijking van de doorsnede en zijn niet geschikt als formeel geluidsonderzoek in het kader van de Wet geluidhinder.

Voordelen scenario 1

Uit de berekeningen met het verkeersmodel blijkt dat het verkeersaanbod in de Hoogstraat ten opzichte van het huidige niveau zal verminderen van 6.000 tot 4.600 mvt/etm in 2015.

Nadelen scenario 1

Aan dit scenario kleven echter ook enkele nadelen. Zo blijven alle verkeersfuncties in de Hoogstraat aanwezig. Uit de inventarisatie is gebleken dat dit gegeven als serieus probleem gezien kan worden. De aanwezigheid van zowel openbaar vervoer, vrachtverkeer, autoverkeer, fietsers en voetgangers leidt regelmatig tot conflicten en onvei-lige situaties voor met name het langzaam verkeer. Door de vermindering van de hoeveelheid autoverkeer en naar verwachting ook het vrachtverkeer en de verandering van halteringen en dergelijke verbetert de situatie wel. Een uitgekiend ontwerp kan de leefbaarheid vergroten. Een herinrichting van de Hoogstraat tot een volledig verblijfsgebied, c.q. voetgangersgebied is echter niet mogelijk in dit scenario.

Een ander nadeel is dat de verkeersdruk in Abcoude-West hoger zal worden, aangezien de verkeerscirculatie door de aanleg van een derde brug zal wijzigen. Met name op het zuidelijk gedeelte van De Weert is dit een nadeel. De Meerlandenweg en het westelijk en noordelijk gedeelte van De Weert en het zuidelijk deel van de Piet van Wijngaerdtlaan in mindere mate, zijn beter berekend op een grotere verkeersstroom.

In figuur 5.1 zijn de maatregelen van scenario 1 schematisch weergegeven.

Artikel 5.4.2 Scenario 2 (derde brug, Hoogstraat éénrichtingsverkeer en kleinschalige aanpassingen Hoogstraat)

Net als in scenario 1 wordt ook in scenario 2 een derde brug aangelegd. Deze krijgt echter een zwaardere functie dan in scenario 1, aangezien in dit scenario sprake is van de invoering van eenrichtingsverkeer in de Hoogstraat. De invoering van éénrichtings-verkeer in de Hoogstraat biedt mogelijkheden om het verblijfsklimaat beter tot zijn recht te laten komen. De volgende maatregelen worden in dit scenario voorgesteld (zie tevens figuur 5.5):

• -

  aanbrengen van fietsstroken in de Hoogstraat (dan wel een andere ruimtelijke verbetering van het verblijfsklimaat door een ander dwarsprofiel);

• -

  extra ruimte creëren voor fietsenstallingen;

• -

  extra ruimte creëren voor voetgangers en gehandicapten;

• -

  bushalten in de Hoogstraat verplaatsen;

• -

  parkeren op het Dr. Van Doornplein reguleren door middel van een blauwe zone.

Intensiteiten en geluidsbelastingen scenario 2

In tabel 5.2 zijn de intensiteiten weergegeven voor een aantal wegvakken in Abcoude voor de referentiesituaties en de scenario’s 1 en 2.

Tabel 5.2: Etmaalintensiteiten huidige situatie, 2015, scenario 1 en scenario 2 (afgerond op honderdtallen)

Voordelen scenario 2

Uit de berekening met het verkeersmodel blijkt dat het verkeersaanbod in de Hoogstraat zal dalen van 6.000 mvt/etm in de huidige situatie naar 2.400 mvt/etm in scenario 2. Een intensiteit van deze omvang biedt mogelijkheden om de trottoirs in de Hoogstraat te verbreden en fietsstroken aan te leggen. De verkeersveiligheid en ook de leefbaarheid in het centrum van Abcoude zullen door deze maatregel aanzienlijk toenemen.

Nadelen scenario 2

Door de invoering van éénrichtingsverkeer in de Hoogstraat zal ook de circulatie van het openbaar vervoer en het vrachtverkeer wijzigen. In dit scenario wordt voorgesteld om de buslijnen 120 en 126 de ene richting via de Hoogstraat te laten rijden en de andere richting via de derde brug en Abcoude-West. Als nadeel geldt dat de splitsing van rijrichtingen onduidelijkheden met zich meebrengt voor zowel auto- als openbaar-vervoergebruikers. Met andere woorden: er is geen duidelijke verkeersstructuur meer voorhanden in het centrum, maar daarbuiten evenmin. Specifiek voor het openbaar vervoer geldt dat de omrijtijd voor lijn 120 wat betreft de dienstregeling tot praktische bezwaren zal leiden.

Een ander nadeel is dat de verkeersdruk in Abcoude-West nog meer zal toenemen dan in scenario 1. Niet alleen het verkeer op De Weert en de Meerlandenweg zal toenemen, maar ook het verkeer in andere woonstraten in Abcoude-West. Om dit sluipverkeer tegen te gaan moeten circulatiemaatregelen in de kern worden getroffen.

De intensiteiten die op de route Meerlandenweg - Piet van Wijngaerdtlaan-zuid ontstaan maken wel dat het 30 km/h-regime op (delen van) dit traject heroverwogen moet worden. In figuur 5.2 zijn de maatregelen van scenario 2 schematisch weergegeven.

Artikel 5.4.3 Scenario 3 (derde brug, afsluiten Hoogstraat, herinrichting Hoogstraat)

Ook in dit scenario wordt een derde brug aangelegd als verbinding tussen de Meerlandenweg en Broekzijdselaan. In het derde scenario wordt tevens uitgegaan van een fysieke afsluiting van de Hoogstraat voor het autoverkeer, tussen ’t Markvelt en Stationsstraat. Dit biedt mogelijkheden om het gebied als voetgangerszone in te richten, waarbij een specifieke ruimte gereserveerd is voor de fiets.

Het blijft echter mogelijk voor het laad- en losverkeer en het busverkeer om dit gedeelte van de Hoogstraat te passeren. Vrachtverkeer kan voor laden en lossen alleen gedurende de bloktijden terecht. Het openbaar vervoer kan de gehele dag dit gedeelte van de Hoogstraat passeren. Dit selectieve systeem van toelaten wordt aan de hand van verzinkbare palen gerealiseerd.

Overige maatregelen in scenario 3 zijn:

• -

  bushalten verplaatsen vanuit de Hoogstraat;

• -

  fietsenstallingen bij Brugstraat;

• -

  parkeren op het Dr. Van Doornplein reguleren.

De hoofdwegenstructuur in scenario 3 is weergegeven in figuur 5.6.

Intensiteiten scenario 3

In tabel 5.3 zijn de intensiteiten weergegeven voor een aantal wegvakken in Abcoude voor de referentiesituaties en de scenario’s 1, 2 en 3.

Tabel 5.3: Etmaalintensiteiten huidige situatie, 2015, scenario 1, scenario 2 en scenario 3 (afgerond op honderdtallen)

Voordelen scenario 3

De intensiteit in de Hoogstraat daalt drastisch doordat het gedeelte tussen de Stationsstraat en ’t Markvelt wordt afgesloten voor al het verkeer. Tussen ’t Markvelt en de Molenweg rijden ongeveer 800 motorvoertuigen per etmaal. Dit is bestemmingsverkeer. Door de daling van de intensiteit kan de Hoogstraat heringericht worden tot verblijfsgebied waarbij de meeste ruimte gereserveerd is voor voetganger en fietser.

Nadelen scenario 3

Het grote nadeel van scenario 3 is dat de gehele kern ‘gehangen’ wordt aan de Meerlandenweg en De Weert. De verkeersdruk in Abcoude-West wordt hierdoor te hoog. Ook andere straten in Abcoude-West zullen hinder ondervinden van sluipverkeer. Het tegengaan van dit sluipverkeer zou betekenen dat er veel maatregelen getroffen moeten worden. Het risico op verplaatsing van de problemen van de Hoogstraat naar de route via Abcoude- West is dan zeker aanwezig. Een nadeel is tevens dat de parkeerterreinen op ’t Markvelt en het Dr. Van Doornplein niet meer verbonden zijn met elkaar. Het is derhalve niet mogelijk om van ’t Markvelt door te rijden naar het Dr. Van Doornplein indien het parkeerterrein vol is.

De intensiteiten op de route Meerlandenweg - Piet van Wijngaerdtlaan-zuid zijn doordat deze de enige route door het dorp is, in dit scenario dermate hoog dat het huidige 30 km/hregime niet gehandhaafd kan blijven. Dit traject zal (deels) een 50 km/h-regime moeten krijgen.

In figuur 6.3 zijn de maatregelen van scenario 3 schematisch weergegeven.

Artikel 5.5 Maatvoering derde brug

De derde brug heeft in alle scenario’s een belangrijke functie. Om die reden is het goed nu stil te staan bij de gewenste maatvoering van de brug.

De ervaring met de bestaande brug bij het Raadhuisplein, die één rijbaan heeft en waar een voorrangsregeling geldt, is dat de ligging van de brug in combinatie met de voorrangsregeling leidt tot een verwarrende situatie. De nieuwe brug komt in een soortgelijke situatie te liggen, direct na/voor de brug ligt ook de kruising met de Amsterdamsestraatweg. Het verschil is wel dat bij de nieuwe brug sprake is van voldoende mogelijkheden voor opstelruimte. De intentie van het verkeersplan is dat er minder verkeer door de Hoogstraat gaat rijden en meer verkeer door de Meerlanden. Het realiseren van een brug met een beperkte maatvoering kan een belemmerende factor zijn om dit te bereiken. Immers hoe makkelijker de route hoe meer kans dat het verkeer ook die richting op gaat. Naast bovengenoemde elementen speelt de intensiteit een rol. Bij de scenario’s 2 en 3 is de intensiteit dusdanig dat een tweerichtingsbrug de voorkeur heeft. Bij scenario 3, waarin de Hoogstraat niet meer toegankelijk is, is het zelfs noodzakelijk. Bij scenario 1 is het vanuit intensiteitsoogpunt niet echt noodzakelijk maar gelet op de verdere toekomst waarin scenario 2 in beeld zou kunnen komen, wel wenselijk.

Concluderend kan worden gesteld dat de brug in twee richtingen beter aansluit bij de gewenste verkeersafwikkeling en dat de verkeerstechnische situatie bij de aansluiting met de Amsterdamsestraatweg verbetert en bovendien voor de toekomst meer mogelijkheden biedt.

Artikel 5.6 Gevolgen voor de geluidsbelasting per scenario

In tabel 5.4 zijn de geluidsbelastingen weergegeven voor de referentiesituaties en de scenario’s 1, 2 en 3. Bij deze analyse moet opgemerkt worden dat de berekeningen hier uitsluitend bedoeld zijn om een vergelijking te maken in de geluidsbelasting tussen de verschillende scenario’s en de daarbijbehorende maatregelen en niet mogen dienen als geluidsonderzoek in het kader van de Wet geluidhinder. Hier is alleen gerekend op basis van doorsneden. Een berekening per woning is niet gemaakt.

Tabel 5.4: Geluidsbelastingen in dB(A)

Uit de resultaten van tabel 5.4 blijkt dat de geluidsbelastingen op De Weert tussen nu en 2015 zullen toenemen. Dit is het gevolg van de autonome groei van het autoverkeer. Op de Meerlandenweg en het zuidelijk gedeelte van de Piet van Wijngaerdtlaan blijven de geluidsbelastingen gelijk. Op het zuidelijk gedeelte van De Weert en op de Piet van Wijngaerdtlaan (gedeelte tussen De Weert en Burgemeester des Tombeweg) ligt de geluidsbelasting boven de 50 dB(A), de voorkeursgrenswaarde voor wegverkeerslawaai.

In Abcoude-West komen de gevelbelastingen in de referentiesituatie 2015 iets boven de 50 dB(A) uit. Opgemerkt wordt dat de geluidsbelasting in de Hoogstraat iets afneemt tussen nu en 2015. Bij de geluidsberekeningen is namelijk uitgegaan van het tegengaan van het doorgaand verkeer bij het Abcoudermeer. De geluidsbelasting ligt in deze straat ver boven de 50 dB(A). De geluidssituatie op de woningen langs de Hoogstraat kan ernstig worden genoemd.

In scenario 1 is een toename van de geluidsbelasting te zien op de wegenstructuur in Abcoude-West. Dit is te verklaren door de aanleg van de derde brug. Hierdoor wordt de interne ontsluiting van Abcoude gewijzigd en zal het verkeer veel meer gebruikmaken van de route via Abcoude-West. Overigens is er bij de modelberekeningen van uitgegaan dat er geen doorgaand verkeer meer in de avondspits door Abcoude zal rijden als gevolg van de aanwezigheid van een doseersluis nabij de bebouwde kom. Door de aanleg van de derde brug zal de intensiteit stijgen op de Meerlandenweg, De Weert en de Piet van Wijngaerdtlaan. Deze stijging heeft direct effect op de geluidsbelastingen. Bij alle scenario’s liggen de geluidsbelastingen op De Weert, Meerlandenweg en Piet van Wijngaerdtlaan boven 50 dB(A).

Uit tabel 5.4 blijkt dat de geluidsbelasting in Abcoude-West in scenario 2 hoger ligt dan in scenario 1. Door het invoeren van eenrichtingsverkeer in de Hoogstraat daalt de geluidsbelasting hier ten opzichte van scenario 1 weer iets meer. De geluidsbelastingen in de Hoogstraat en Abcoude-West (Piet van Wijngaerdtlaan en De Weert) liggen in scenario 2 op een gelijkwaardig niveau.

Uit tabel 5.4 blijkt dat de geluidsbelasting in Abcoude-West in scenario 3 hoger ligt dan in de scenario’s 1en 2. Door het afsluiten van de Hoogstraat tussen ’t Markvelt en de Stationsstraat daalt de geluidsbelasting hier ten opzichte van scenario 1 weer iets meer. De geluidsbelasting ligt in de Hoogstraat op een acceptabel niveau. In Abcoude-West neemt de geluidsbelasting weer meer toe ten opzichte van de andere scenario’s.

Artikel 6.1 Inleiding

De cruciale vraag in dit onderzoek is wat te doen met de overlast van het verkeer in de Hoogstraat, de problematiek rondom het langzaam verkeer en de overlast van het doorgaande verkeer. In de voorgaande hoofdstukken zijn de oplossingsrichtingen en scenario’s verkend. Duidelijk zal zijn dat ‘de’ oplossing niet bestaat. Dan was die er immers al veel eerder geweest. Het is dan ook niet uitsluitend een verkeerskundig vraagstuk met een verkeerskundige oplossing, maar een kwestie van politieke keuzen maken die verkeerskundig zijn onderbouwd. Welke keuzen zijn realistisch en welke dragen bij tot een verbetering van de situatie en zijn uitvoerbaar? Met die gedachte, beseffend dat er ook nadelen aan iedere keuze zijn verbonden, is een voorkeursscenario opgesteld. De maatregelen uit dit voorkeursscenario zijn weergegeven in figuur 6.1. De wenselijke fietsstructuur is weergegeven in figuur 6.2.

Het voorkeursscenario komt grotendeels overeen met scenario 1. Bij dit scenario wordt een derde brug aangelegd en blijft de Hoogstraat in beide richtingen geopend. Wel worden er maatregelen genomen om de doorstroming en veiligheid in de Hoogstraat te verbeteren. Tevens worden er maatregelen getroffen om het doorgaand verkeer te beperken. Dit scenario zal voldoende verbetering bieden voor de komende jaren en zal ook voor de hulpverleningsdiensten een sterk verbeterde situatie met zich meebrengen. Iets wat op dit moment hard nodig is.

Het invoeren van eenrichtingsverkeer biedt voor de Hoogstraat nog meer mogelijkheden om een verblijfsgebied te creëren, maar heeft als nadeel dat de verkeersbelasting in Abcoude-West hierdoor hoger wordt. Het is zinvoller deze stap te bekijken na realisatie van de maatregelen uit scenario 1. Door een uitgekiende inrichting van de Hoogstraat kan het fysiek mogelijk gemaakt worden op termijn het eenrichtingsverkeer in te voeren.

Op de nog langere termijn, wanneer Abcoude zich verder uitbreidt en ontwikkelt, kan het wenselijk zijn om nog een nieuwe extra (vierde) oeververbinding aan te leggen, bijvoorbeeld aan de zuidkant van Abcoude. Of dit haalbaar is, hangt sterk af van de ruimtelijke ontwikkelingen die nog zullen plaatsvinden op de lange termijn. Het is wel zinvol deze vierde oeververbinding met bijbehorende toeleidende wegen planologisch niet onmogelijk te maken.

Artikel 6.2 Maatregelen voorkeursscenario

In figuur 6.1 zijn de maatregelen weergegeven die behoren bij het voorkeursscenario. In dit hoofdstuk worden de maatregelen uit het voorkeursscenario besproken.

• 1.

  Vooropstaat dat er aan het doorgaand verkeer iets moet gebeuren. Op dit moment en in de toekomst is het doorgaand verkeer onbeheersbaar en kan dit het hele verkeerssysPagina 31 teem ontregelen. Het oplossen van dit vraagstuk staat feitelijk los van de scenario’s. Wordt dit probleem niet aangepakt, dan is een herinrichting van de Hoogstraat niet aan de orde. Voorgesteld wordt om een doseersluis aan te leggen in de Nieuwe Amsterdamseweg nabij het Abcoudermeer. De sluis is een wegversmalling in twee richtingen die in beide richtingen automatisch afsluitbaar is met een driehoek. De dosering/ wachttijd wordt geregeld met detectielussen. In de richting Abcoude wordt wel een driehoek geplaatst, maar zal geen wachttijd worden ingebouwd. Speciale voorzieningen moeten getroffen worden voor hulpdiensten. Op enige afstand kan daartoe een detectielus aangelegd worden, die ervoor kan zorgen dat de verkeersregelinstallatie tijdelijk buiten werking wordt gesteld, indien een hulpdienstvoertuig of een bus de detectielus passeert. Het systeem wordt geplaatst op de Nieuwe Amsterdamseweg tussen de gemeentegrens en het Ruwelspad. Het moet haalbaar zijn om dit systeem op korte termijn in werking te stellen. Voor de bus zou eigenlijk een andere oplossing moeten worden gevonden, een (gedeeltelijke) aparte busbaan. De vraag is echter of dit financieel en ruimtelijk haalbaar is. Voorlopig wordt uitgegaan van de bus in de prioritering met de hulpdiensten, ondanks dat het systeem hierdoor op enkele momenten minder effectief is. Bij de keuze voor deze vorm van een doseersluis is ook de ‘Landsmeer’-oplossing meegenomen. De nadelen van deze oplossing zijn echter zodanig dat de keuze voor de ‘Landsmeer’-oplossing niet voor de hand lag en feitelijk niet mogelijk is. Een uitgebreidere opgave van de nadelen is te vinden in bijlage 9.

• 2.

  Als tweede actiepunt wordt voorgesteld om de Hoogstraat te herinrichten. Het huidige profiel kan aangepast worden. De huidige smalle trottoirs kunnen in de nieuwe situatie verbreed worden tot 1,75 m. Er blijft dan een hoofdrijbaan over van 4,50 m ten behoeve van auto en fiets. Indien op termijn voor eenrichtingsverkeer gekozen wordt, kan er nog ruimte gereserveerd worden voor een fietsstrook. In bijlagen 5 en 6 zijn dwarsdoorsneden weergegeven van de Hoogstraat ter hoogte van de Molenweg en tussen ’t Markvelt en Stationsweg.

• 3.

  Als derde actiepunt wordt de aanleg van een brug in twee richtingen voorgesteld tussen de Meerlandenweg en de Broekzijdselaan. Door de aanleg van de brug kunnen fietsers en auto’s rijden tussen Abcoude-West en de voorzieningen in Abcoude-Oost en ontstaat er een gelijkmatige verdeling van het verkeer over de Hoogstraat en de Meerlandenweg. De bereikbaarheid voor de hulpdiensten wordt sterk verbeterd door de aanleg van een nieuwe oeververbinding.

• 4.

  Door de aanleg van de derde brug is het mogelijk om de Heinkuitenbrug te sluiten voor het gemotoriseerde verkeer. De Brugstraat wordt dan alleen gebruikt door fietsers, wat positieve effecten heeft op de leefbaarheid van de buurt en op de verkeersveiligheid van het langzaam verkeer voor deze route. In de Brugstraat is er dan nog voldoende ruimte voor fietsparkeervoorzieningen.

• 5.

  Het openbaar vervoer kan ook gebruikmaken van de derde brug. De nieuwe oeververbinding maakt het mogelijk om de lijnvoering te wijzigen. Dit biedt perspectieven voor de ontsluiting van Abcoude-West. Op dit moment is daar geen openbaar vervoer aanwezig. Voorgesteld wordt om lijn 126 (Mijdrecht - Amsterdam) te laten rijden via de Meerlandenweg en lijn 120 (Utrecht - Amsterdam) te laten rijden via de Hoogstraat. Hierdoor ontstaat er een gelijkmatige bereikbaarheid van vrijwel de gehele kern. Na realisatie van het station en de infrastructurele wijzigingen op de Broekzijdselaan zullen de bussen via het station gaan rijden.

• 6.

  Voorgesteld wordt om de bushalten te verwijderen uit de Hoogstraat. Door het halteren van de bussen ontstaan er vaak wachttijden. Op de Molenweg nabij de Hoogstraat kan een halteplaats gerealiseerd worden voor lijn 120. Bij aanleg van nieuwe halten dient veel aandacht te zijn voor de toegankelijkheid.

• 7.

  Voorgesteld wordt om de parkeerplaatsen bij de firma Bunschoten in te richten als laad- en losplaats voor vrachtverkeer. Tijdens de bloktijdenregeling voor de Hoogstraat is het toegestaan om ook elders te laden en te lossen. Het is mogelijk dat de laad- en losplaats ’s avonds en ’s nachts gebruikt wordt door bewoners.

• 8.

  Tevens wordt voorgesteld om een algeheel vrachtwagenverbod in te stellen voor voertuigen die langer zijn dan 9 m. De huidige bloktijdenregeling kan aangepast worden (bijvoorbeeld van 07.00 tot 12.00 uur). Hierover zullen de ondernemers in overleg moeten treden met de vervoerders. Een alternatief voor de lengtebeperking is het instellen van eenrichtingsverkeer voor vrachtwagens (uitgezonderd bussen).

• 9.

  Buiten het ombouwen van de parkeerplaatsen bij de firma Bunschoten voor een laaden losplek en het ombouwen van parkeerplaatsen op de Molenweg ten behoeve van de verplaatste bushalte zullen er geen andere parkeerplaatsen verwijderd worden. Afgezien wordt van het verwijderen van parkeerplaatsen op ’t Markvelt en het aanleggen van parkeerplaatsen op ’t Schapenweitje vanwege de cultuurhistorische waarde van dit gebied.

• 10.

  Om meer ruimte te bieden aan winkelverkeer zal de blauwe zone ook ingevoerd kunnen worden op het Dr. Van Doornplein. Dat kan een deel van het Dr. Van Doornplein zijn om daarmee te voorkomen dat de buurt belast wordt met parkeerverkeer. Wanneer de derde brug is gerealiseerd is het zinvol het Dr. Van Doorn-plein alleen te ontsluiten via de Broekzijdselaan. Dit komt het verkeersbeeld op de Amsterdamsestraatweg ten goede en stimuleert het gebruik van de derde brug. Voor realisatie van de derde brug is dit niet wenselijk omdat de druk op de Amsterdamsestraatweg juist verhoogd zou worden.

• 11.

  Het slagen van een deel van deze maatregelen wordt mede bepaald door de handhaving. Met de komst van een politiesurveillant is de handhaving geïntensi-veerd. Dit zal gecontinueerd moeten worden.

• 12.

  De kommen van het dorp dienen beter geaccentueerd te worden. Bij de Piet van Wijngaerdtlaan zou een rotonde de beste oplossing zijn. Poortconstructies zijn gepland op de Nieuwe Amsterdamseweg en de Molenweg. De poortconstructie op de Nieuwe Amsterdamseweg valt samen met de doseersluis.

• 13.

  Ten behoeve van een veilige oversteek van de Broekzijdselaan wordt er een plateau gesitueerd. Ten aanzien van de profilering van de Broekzijdselaan is het wenselijk om het profiel van de Meerlandenweg door te trekken naar de Broekzijdselaan. Beide wegen hebben eenzelfde functie en snelheidsregime. Vanuit het oogpunt van Duurzaam Veilig is het dan wenselijk ook hetzelfde dwarsprofiel te realiseren. Op het kruispunt Nieuwe Amsterdamseweg - Broekzijdselaan is het wenselijk een rotonde aan te leg Pagina 33 gen. Een rotonde heeft een positief effect op de verkeersveiligheid en de doorstroming. Los van dit plan zullen aan de raad voorstellen voorgelegd worden.

• 14.

  Het kruispunt Molenweg - Hoogstraat is in de workshop diverse malen genoemd als een onveilig punt. Dit komt door de ligging van de Molenweg in combinatie met de maatvoering van de brug. Vanaf de brug moet nu voorrang verleend worden aan het verkeer op de relatie Hoogstraat - Molenweg. Wanneer de intensiteiten afnemen, als gevolg van de maatregelen uit het verkeersplan, dan zal de situatie verbeteren. Het is wel zinvol in een later stadium te bezien in hoeverre de voorrangsregeling omgedraaid zou kunnen worden. De Hoogstraat is dan ondergeschikt aan de Molenweg, vanuit de Hoogstraat moet dan voorrang verleend worden aan het verkeer op de Molenweg. Het gevoel het centrum in te rijden wordt daarmee benadrukt. Dit zal alleen werken als er voldoende opstelruimte kan worden gecreëerd en de intensiteiten van en naar de Hoogstraat niet te hoog zijn.

• 15.

  Aanpassing bewegwijzering op de A2. Het industrieterrein Hollandse kade kan vanuit Utrecht aangegeven worden via de afslag Meibergdreef. Op de lokale bewegwijzering in Amsterdam-ZO staat Abcoude al aangegeven.

Bovengenoemde lijst betreft met name concrete maatregelen. Daarnaast zijn er echter nog maatregelen denkbaar die op dit moment niet direct tot fysieke verandering in Abcoude zullen leiden of op korte termijn (nog) niet haalbaar zijn. Deze maatregelen worden hier ook ter overweging genoemd omdat ze wel een bijdrage zullen leveren aan het verbeteren van de verkeerssituatie in Abcoude.

Gedragsbeïnvloeding

Het fysiek afdwingen van gewenst gedrag is niet altijd mogelijk. Beïnvloeding van verkeersveilig gedrag en gebruik van milieuvriendelijke vervoerswijzen is voor de langere termijn wel nodig. Gezamenlijke acties van politie en bijvoorbeeld de organisatie 3VO kunnen een bijdrage leveren aan de beïnvloeding van dit gedrag. Via de schoolleiding zullen de ouders er regelmatig op gewezen moeten worden om meer milieuvriendelijke vervoerswijzen te kiezen.

Bezorgdienst

Op dit moment is er een bezorgdienst van de supermarkt in de Hoogstraat die voor veel mensen de oplossing is voor het vervoersprobleem Het instandhouden en zelfs bevorderen van de bezorgdienst van de supermarkten is een prima middel om de automobiliteit te verminderen.

Invoering betaald parkeren

Op dit moment is er sprake van een blauwe zone. Een prima instrument om kort parkeren dicht bij het centrum te houden. Langparkeerders gaan elders staan. Soms op plekken die niet gewenst zijn. Om dit ook te kunnen sturen is invoering van betaald parkeren en vergunningen voor bewoners nodig. De uitvoering hiervan zal nog nader bekeken moeten worden, waarbij ook de kosten/opbrengsten voor gebruikers en gemeente een belangrijke

rol zal spelen.

Artikel 6.3 Kostenspecificaties