Beleidsregels parkeernormen 2012

Tot 29-11-2014 werd in bestemmingsplannen voor de parkeerregels verwezen naar de stedenbouwkundige bepalingen over parkeren van de Bouwverordening. Deze bepalingen verwezen op hun beurt door naar de Beleidsregels Parkeernormen 2012 gemeente Groningen.

Sinds 29-11-2014 kan dit niet meer. Dit komt door de reparatiewet Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties (BZK) 2014 waarmee de Woningweg is gewijzigd. Met deze wet zijn de stedenbouwkundige bepalingen van de Bouwverordening over parkeren komen te vervallen.

Een doorverwijzing is daarmee onmogelijk geworden.

In het bestemmingsplan nu een directe verwijzing naar de Beleidsregels Parkeernormen

De algemene bepalingen voor parkeren staan nu in het bestemmingsplan met daarbij een verwijzing voor een nadere uitwerking naar de Beleidsregels Parkeernormen 2012 gemeente Groningen.

Zo’n verwijzing in een bestemmingsplan naar beleidsregels is sinds eind 2014 mogelijk op grond van een wijziging van het Besluit ruimtelijke ordening (Bro). Dit komt de flexibiliteit van de (parkeer)regelgeving ten goede omdat beleidsregels makkelijker kunnen worden gewijzigd dan een bestemmingsplan.

Voor de methodiek van de Beleidsregels Parkeernormen 2012 gemeente Groningen verandert hiermee niets. Het stappenplan en de parkeernormeringen blijven hetzelfde.

Overgangstermijn

Voor bestemmingsplannen die na 29-11-2014 zijn vastgesteld of in procedure zijn gebracht worden de algemene bepalingen voor parkeren in het bestemmingsplan opgenomen.

De reparatiewet BZK 2014 voorziet in een overgangstermijn voor bestemmingsplannen van vóór 29-11-2014. Hiervoor gelden de stedenbouwkundige bepalingen over parkeren nog tot 1-7-2018. Daarna moeten óók deze plannen de nieuwe regels bevatten. Om de overgangsperiode zo kort mogelijk te houden, is de nieuwe parkeerregelgeving met een facetbestemmingsplan (ofwel een ‘paraplubestemmingsplan’) in één keer ingevoerd voor de 83 ‘oude’ bestemmingsplannen.

Bijlage: Nieuwe beleidsregels parkeernormen 2012

Voor u liggen de Beleidsregels Parkeernormen 2012 van de gemeente Groningen.

In 2006 bracht de gemeente Groningen haar eerste beleidsdocument voor parkeernormen uit. Dit is een derde actualisatie daarvan.

Parkeernormen worden gebruikt om vast te stellen hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een nieuw bouwinitiatief.

De Beleidsregels Parkeernormen 2012 is het document dat de bepaling van de parkeerbehoefte en van de procedures die horen bij het omgaan met deze parkeerbehoefte helder en transparant maken.

Zo is het voor burgers, bedrijven, ontwikkelaars én (bouwplantoetsende) collega’s duidelijk op welke manieren de parkeernormen gebruikt moeten worden bij het behandelen van een bouwplan en wat de achterliggende gedachte is bij het toepassen van de parkeernormen.

Leeswijzer

De beleidsregels bestaan uit twee delen. Deel I bevat de beleidsmatige achtergronden. Dit deel geeft inzicht in de achtergrond en motivatie van het beleid. Deel II bevat een stappenplan om voor een nieuw bouwinitiatief (nieuwbouw, verbouw, renovatie) de parkeernorm te bepalen. Bij elke stap is een toelichting opgenomen. Dit deel richt zich vooral op externe partijen, zoals architecten en projectontwikkelaars.

De tabellen met parkeernormen staan in bijlage A.

Wijzigingen ten opzichte van de Nota Parkeernormen 2008

Bij het vaststellen van de eerste versie van de Nota Parkeernormen 2008 (*1) is afgesproken om de uitwerking van de nota te evalueren en de nota eventueel aan te passen aan gewijzigde omstandigheden.

In 2009 is de nota door een adviesbureau aan een extern onafhankelijk onderzoek onderworpen (*2). Het adviesbureau heeft de nota goed beoordeeld op de kwaliteit en kwantiteit van de parkeernormen en op de normen in relatie tot de nieuwe Wet ruimtelijke ordening. Alle adviezen van het adviesbureau zijn opgenomen in Deel I. Daarnaast hebben we zelf nieuwe inzichten opgedaan in de parkeerbehoefte en parkeernormering. En inmiddels hebben we de Nota Parkeernormen omgedoopt tot Beleidsregels Parkeernormen, in overeenstemming met artikel 1:3 lid 4 van de Algemene Wet Bestuursrecht (Awb).

Op basis van het onderzoek en onze praktijkervaring zijn er enkele nieuwe ruimtelijke functies opgenomen in de tabellen met parkeernormen. Ook hebben we de beleidsregels op een andere wijze ingedeeld. De belangrijkste wijzigingen in vergelijking met de voorgaande edities zijn:

• -

  Het stappenplan heeft een metamorfose ondergaan, is ingekort en is nu vormgegeven met vragenlijsten.

• -

  De geografische zone-indeling is vereenvoudigd (er zijn nu drie gebieden in plaats van vier).

• -

  De parkeernormen zijn zo veel mogelijk ‘bestemmingsplanproof’: de normen zijn gekoppeld aan ruimtelijk vast te leggen objecten en de termen komen overeen met de standaarden die worden gebruikt in bestemmingsplannen.

• -

  De parkeernormen zijn geactualiseerd op basis van nieuwe kencijfers (*3).

• -

  De definities en parkeernormen op het gebied van o.a. detailhandel, kantoren en bedrijven zijn aangescherpt.

• -

  Er zijn richtlijnen voor fietsparkeernormen toegevoegd.

[*1] Nota Parkeernormen 2008 1e versie, vastgesteld door de gemeenteraad op 23 april 2008, (besluitnummer 5n)

[*2] Oranjewoud BV (2009). Advies parkeernormering Gemeente Groningen (september 2009) – Onderzoek naar de kwantiteit en kwaliteit van de parkeernormen in de Gemeente Groningen en de normen in relatie tot de nieuwe Wro.

[*3] Parkeerkencijfers – basis voor parkeernormering 2008. Publicatie 182 CROW (kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur.

DEEL 1 - Beleid (Achtergrond & Motitvatie)

1 Aanleiding

1.1 Doel van de parkeernormen - Waarborgen van de kwaliteit van de openbare ruimte

Ruimte is in onze gemeente een schaars goed. Op een relatief beperkt gebied moeten functies als wonen, werken, winkelen, recreëren en infrastructuur worden gecombineerd. Dat vraagt om het maken van keuzes. Bij het bouwen van bijvoorbeeld woningen of kantoren in de stad ontstaat extra parkeerbehoefte. Hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een bouwinitiatief, wordt berekend aan de hand van parkeernormen.

De nieuwe bewoners of de nieuwe werknemers willen hun auto zo dichtbij mogelijk kunnen parkeren. De omwonenden willen echter niet te veel overlast en willen ook zelf hun auto nog kwijt kunnen.

In Groningen is afgesproken dat nieuwe bouwplannen geen parkeerproblemen mogen veroorzaken in de bestaande omgeving. Anders gaat het plan ten koste van de kwaliteit van de openbare ruimte en de leefbaarheid van de stad. Een hogere parkeerdruk leidt er toe dat de automobilist meer zoekverkeer veroorzaakt en uiteindelijk zijn auto parkeert op locaties die daar niet voor bedoeld zijn (zoals stoepranden, grasveldjes en speelterreinen), zodat de openbare ruimte rommelig aandoet.

Dit betekent dat er in principe geen parkeerplaatsen meer bij mogen komen in de openbare ruimte en dat er door nieuwe bouwplannen niet in de openbare ruimte geparkeerd mag worden. Hiermee wordt het autogebruik en -bezit selectief verminderd ten gunste van leefbaarheid en luchtkwaliteit.

Uitgangspunten

Bij het bepalen van de parkeernormen hanteren we drie uitgangspunten:

• 1.

  Elke initiatiefnemer van een bouwplan is zelf verantwoordelijk voor het oplossen van zijn eigen parkeerbehoefte.

• 2.

  De parkeerbehoefte moet op eigen terrein worden opgelost.

• 3.

  Het toepassen van de parkeernormen moet een positieve invloed hebben op de bereikbaarheid, leefbaarheid en de economische ontwikkeling van de stad.

1. Zelf verantwoordelijk voor oplossen parkeerbehoefte

Het uitgangspunt is dat een bouwplan geen extra druk op de parkeersituatie in de bestaande openbare ruimte legt. In het plan moet dus een oplossing voor de parkeerbehoefte worden opgenomen.

Een eigen parkeervoorziening heeft een toegevoegde waarde. Vooral in gebieden met betaald parkeren is een eigen parkeervoorziening een belangrijk ‘selling point’ en een onontbeerlijke service voor de nieuwe gebruikers.

2. Parkeerbehoefte oplossen op eigen terrein

Ten onrechte wordt ‘eigen terrein’ soms opgevat als ‘eigen erf’. Met ‘eigen terrein’ bedoelen we in deze beleidsregels het gehele grondgebied of plangebied van het bouwinitiatief. In sommige gevallen is ‘eigen erf’ en ‘eigen terrein’ hetzelfde. Meestal gaat het dan om een bouwinitiatief op één perceel. Maar bij bijvoorbeeld nieuwbouwwijken wordt het hele plangebied als het ‘eigen terrein’ beschouwd.

Dat betekent dat er ook in de nieuwe openbare ruimte geparkeerd mag worden.

Dit mag echter geen negatief effect hebben op de bestaande openbare ruimte buiten het plangebied.

3. Positieve invloed op bereikbaarheid en economische ontwikkeling

De toepassing van de parkeernormen moet een positieve invloed hebben op zowel de economische ontwikkeling, leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit en verkeerskundige kwaliteit van de stad.

Er is soms een schijnbaar dilemma tussen enerzijds het uitvoering geven aan het parkeerbeleid dat de kwaliteit van de openbare ruimte bewaakt en anderzijds het parkeerbeleid dat de economische ontwikkeling van de stad wil faciliteren.

De beleidsregels hebben niet het doel om ontwikkelingen te belemmeren, maar om hen te toetsen op hun kwaliteit. Het toepassen van de parkeernormen kan in de praktijk echter tot tegenstrijdige effecten leiden.

Omdat het de bedoeling is dat de normen een positieve invloed hebben op de bereikbaarheid, leefbaarheid én de economische ontwikkeling van de stad, is in bepaalde situaties een bredere belangenafweging dan alleen parkeren nodig.

Als alle mogelijkheden voor parkeren op eigen terrein of op alternatieve locaties uitgesloten zijn, kan het College van B&W daarom kijken naar de mogelijkheid een bouwinitiatief goed te keuren zonder dat de parkeerbehoefte volledig wordt gerealiseerd.

Er wordt dan wel gekeken of de parkeerdruk in de openbare ruimte rondom het bouwinitiatief niet te hoog is.

1.2 Juridisch kader van de parkeernormen

Bestemmingsplannen en Beleidsregels Parkeernormen

Bestemmingsplannen bevatten algemene bepalingen voor parkeren. Voor de uitwerking van deze parkeerregels wordt in de bestemmingsplannen verwezen naar de Beleidsregels Parkeernormen 2012 gemeente Groningen. Hierin zijn regels vastgelegd voor het bepalen van de parkeerbehoefte, voor de te hanteren parkeernormen en het bijbehorende stappenplan en voor de afmetingen van parkeerplaatsen.

Fietsparkeren

De fiets is en blijft een zeer belangrijk vervoermiddel in Groningen. Bijna 60 procent van de vervoersbewegingen in de stad wordt per fiets gemaakt. Naast een al goed functionerende fietsinfrastructuur zijn er voldoende en goede fietsparkeerplaatsen nodig om het fietsen en de openbare ruimte aantrekkelijk te houden.

Het fietsparkeren is in Groningen sinds de vaststelling van de Parkeernota 2010-2020 ‘Parkeren in de stad - Duurzaam bereikbaar!’ onlosmakelijk onderdeel geworden van het totale parkeerbeleid.

Fietsparkeernormen kennen echter niet dezelfde wettelijke basis als autoparkeernormen.

Tot 2003 werden eisen gesteld aan de aanwezigheid van een buitenberging bij elke woning en een buitenruimte bij appartementen. Die eisen zijn indertijd vervallen omdat verwacht werd dat de markt op dit terrein voldoende zelfregulerend zou zijn.

In de praktijk bleek dat sindsdien het aantal gebouwde woningen en appartementen zonder buitenberging of buitenruimte gestaag is toegenomen, ondanks het feit dat uit diverse woningbehoefte onderzoeken is gebleken dat bewoners deze voorzieningen belangrijk vinden. Een buitenberging is vooral van belang om eenvoudig en veilig fietsen te bergen en daarmee uiteindelijk het fietsgebruik te stimuleren. Bovendien is in veel gevallen het achteraf realiseren van een buitenberging niet altijd mogelijk en een buitenruimte nauwelijks of niet te realiseren. Daarom is besloten om de bergruimte en de buitenruimte bij nieuwbouw van woningen in het Bouwbesluit 2012 opnieuw voor te schrijven. De regels zijn opgenomen in artikel 4.5 en 4.6 van het Bouwbesluit 2012.

Voor overige functies is in het overgangsrecht van het Bouwbesluit 2012 (artikel 9.2, derde lid) nu opgenomen dat, als in het bestemmingsplan geen voorschriften over stallingsruimte voor fietsen bij een nieuw te bouwen bouwwerk zijn opgenomen, tot 1 januari 2017 de voorschriften van afdeling 4.11 van het Bouwbesluit 2003 van toepassing blijven.

Hoewel veel steden tegenwoordig, gezien het Bouwbesluit, geen fietsparkeernormen (meer) opnemen, geven wij voor fietsparkeren bij functies anders dan wonen wèl een handreiking mee en vragen wij de initiatiefnemers om hun berekeningen voor fietsenstallingen inzichtelijk te maken. De indiener van een bouwplan heeft een inspanningsverplichting om zichtbaar te maken of en hoe de fietsparkeerbehoefte op eigen terrein wordt opgelost.

Dit doen we vanwege het grote aandeel van de fiets in de vervoersbewegingen in de stad en de duidelijke vraag naar fietsenstallingen (bijvoorbeeld in de binnenstad, bij het hoofdstation en bij (grootschalige) jongerenhuisvesting). De handreiking staat in tabel B1, in bijlage B van het Stappenplan.

1.3 Reikwijdte van de Beleidsregels Parkeernormen

De onderhavige Beleidsregels Parkeernormen 2012 gemeente Groningen worden toegepast op het moment dat de gemeente een bouwplan toetst aan het bestemmingsplan.

1.4 Bepaling van de hoogte van de parkeernormen

De parkeernormen zijn bepaald op basis van:

• 1.

  landelijke parkeerkencijfers (CROW);

• 2.

  gegevens over autobezit en -gebruik in Groningen;

• 3.

  de locatie binnen de stad van een bouwinitiatief;

• 4.

  aanbevelingen onderzoek adviesbureau Oranjewoud.

Hieronder volgt per item een toelichting.

1. Landelijke parkeerkencijfers

Er bestaat geen landelijke wettelijk voorgeschreven normering voor parkeerplaatsen. Wel zijn er landelijke parkeerkencijfers. Dit zijn richtlijnen voor het toepassen van parkeernormen. Ook is er de ‘Aanbevelingen Stedelijke Verkeers- en Vervoersvoorzieningen binnen de bebouwde kom’ (ASVV 2004) waarin de richtlijnen voor bijvoorbeeld uitritten zijn opgenomen. De parkeerkencijfers en het ASVV zijn ontwikkeld door het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte: het CROW.

Onze parkeernormen zijn gebaseerd op deze landelijke parkeerkencijfers. We hebben hierbij gekeken naar de stedelijkheidsgraad van Groningen op basis van de omgevingsadressendichtheid.

2. Autobezit en autogebruik in de gemeente Groningen

Het aantal auto’s per huishouden is in Groningen de afgelopen vijf jaar nagenoeg constant gebleven. In de afgelopen 5 jaar (2006 – 2011) was het gemiddelde autobezit per huishouden elk jaar 0,6. In 2010 stonden er 66.885 auto’s in totaal geregistreerd, terwijl dat er in 2006 nog 63.300 waren (bron: CBS Statline Databank 2011).

Het Rijk hanteert vier scenario’s, waarbij de groei van het autobezit per huishouden uitkomt op 12 tot 19 procent. Voor de parkeernormen gaan we uit van een gemiddeld scenario voor autobezit in 2040. Dit jaar lijkt ver weg, maar we houden hierbij rekening met de levensduur van gebouwen.

Tabel 1. Autobezit per woning in Groningen in 2009

De parkeernormen in deze beleidsregels zijn dan ook gedifferentieerd naar de locatie binnen de stad en naar type woning.

3. Locatie binnen de stad

We hanteren voor veel functies verschillende parkeernormen voor verschillende locaties in de stad (zie tabel 1.). De dynamiek van de binnenstad is immers anders dan die van de ringwijken en de buitenwijken. In de ringwijken treffen we een andere combinatie van functies aan dan in de binnenstad of de buitenwijken aan de rand van de stad. Er is een wisselwerking tussen de bereikbaarheid van de functies en het soort functies dat zich op een bepaalde locatie vestigt.

Als bij een bepaalde functie de locatie niet van invloed is op de parkeerbehoefte, dan brengen we geen onderscheid aan en gelden de parkeernormen voor de gehele gemeente.

4. Advies Oranjewoud

In 2009 heeft adviesbureau Oranjewoud in onze opdracht de Nota Parkeernormen 2008 beoordeeld. Hierbij is gekeken naar de kwaliteit en de kwantiteit van de parkeernormen en naar de normen in relatie tot de nieuwe Wet ruimtelijke ordening. De algehele indruk van de nota van 2008 was goed.

In het volgende schema staan de conclusies en aanbevelingen van Oranjewoud. In zes gevallen hebben we de aanbevelingen van het onderzoeksbureau niet overgenomen. Deze zijn gemerkt met een rood blokje (). De motivering hiervoor is opgenomen na het overzicht.

Deel I Kwaliteit van de parkeernormen

Niet overgenomen adviezen:

Aanpassing stedelijke zonering (advies 6)

In vorige versies van de beleidsregels voor parkeernormen hanteerden wij normen voor 4 verschillende zones: de ‘binnenstad’, ‘vooroorlogse wijken’, ‘naoorlogse wijken’ en ‘uitleggebieden en wijken na 2000’. Soms werden ook bedrijventerreinen en het gebied rondom het Centraal Station als aparte zone beschouwd.

Het adviesbureau heeft geconstateerd dat de Groningse indeling in vier zones afwijkt van de landelijke richtlijn van het CROW, die drie stedelijke zones hanteert. Hoewel het adviesbureau hierin geen bezwaar zag, hebben we toch besloten onze stedelijke zones aan te passen aan de landelijke richtlijn. Het CROW hanteert drie zones: centrum, schil/overloopgebied, rest bebouwde kom.

Voor Groningen hebben we dit vertaald in:

• 1.

  Binnenstad

• 2.

  Ringwijken

• 3.

  Buitenwijken

We sluiten hierdoor nog beter aan bij de landelijke kencijfers en we hopen hiermee ook minder conflicten te ondervinden tussen de zonering in de Beleidsregels Parkeernormen en de grenzen van bestemmingsplannen.

Mobiliteit van jonge en oude senioren (advies 9)

Het adviesbureau adviseerde om verschil te maken tussen de mobiliteit van jonge (en mobiele) senioren en oudere (en minder mobiele) senioren. Wij hebben dit niet direct overgenomen omdat het normeren op basis van (bewoning door) doelgroepen niet ‘bestemmingsplanproof’ is. Ons uitgangspunt is dat normen gekoppeld moeten zijn aan een ruimtelijk object en niet aan een sociaal-demografische doelgroep.

Het is ook geen oplossing om de parkeernorm te koppelen aan seniorenwoningen. Deze mogen immers bewoond worden door mensen vanaf 55 jaar. Vooral onder deze jonge senioren is de mobiliteit nog hoog. Zie ook het artikel in bijlage 1 van deel I over autogebruik en autobezit onder 65-plussers. Een lagere parkeernorm past hier niet bij.

De parkeernormen voor woningen (tabel A1) zijn daarom niet aangepast op seniorenwonen. Maar: als een initiatiefnemer aannemelijk kan maken dat woningen door minder mobiele ouderen bewoond gaan worden, mag er wél gebruik worden gemaakt van de parkeernormen voor beschermd wonen (tabel A5: Zorgvoorzieningen).

Differentiatie norm niet-grondgebonden woning naar locatie stad (advies 12)

Het adviesbureau heeft ons gevraagd te kijken naar de mogelijkheden om de parkeernormen voor niet-grondgebonden woningen te differentiëren naar de locatie binnen de stad. Wij vinden dat dit advies niet verenigbaar is met advies 11 om minder categorieën voor woningen vast te leggen. Meer categorieën geeft een schijnnauwkeurigheid. Ook heeft de praktijk de laatste jaren uitgewezen dat er op dit punt geen discussies zijn geweest. Daarom hebben we de parkeernormen voor niet-grondgebonden woningen niet nader gedifferentieerd naar locatie binnen de stad.

Bandbreedtes voor PDV, GDV, crèches, peuterspeelzalen en kinderdagverblijven, medische en maatschappelijke diensten (advies 16, 22 en 23)

Het advies om bandbreedtes te hanteren, hebben we niet overgenomen. Bandbreedtes zijn te gevoelig voor interpretatie. Daarnaast is de achterliggende gedachte van het hanteren van bandbreedtes dat op deze manier maatwerk geboden kan worden. Voor maatwerk zien we genoeg mogelijkheden binnen het Stappenplan.

Ruimtelijk verankerde parkeernormen (advies 28)

Het adviesbureau stelde vast dat sommige van onze parkeernormen niet ‘bestemmingsplanproof’ waren. Dat wil zeggen dat ze niet gekoppeld waren aan een ruimtelijk meetbare, vaste eenheid zoals bedrijfsvloeroppervlakte. In deze beleidsregels zijn de parkeernormen zo veel mogelijk objectgericht. Voor een ziekenhuis betekent dit bijvoorbeeld dat er nu niet alleen genormeerd kan worden op basis van parkeerplaatsen per bed (een eenheid die niet in het bestemmingsplan opgenomen mag worden), maar ook op basis van 100 m² gebruiksoppervlakte (GO).

Bij diverse andere functies waarbij eerst alleen de parkeernorm per werknemer werd gehanteerd, bestaat nu ook de mogelijkheid om te normeren per 100 m² GO. De parkeernormen die we hiervoor opgenomen hebben, zijn vaak gebaseerd op de kencijfers van andere, maar vergelijkbare functies. Het CROW had in die gevallen de kencijfers voor de daadwerkelijk te normeren functie niet beschikbaar.

Bijlage 1

Autogebruik en autobezit onder 65-plussers

Bijlage 1 Autogebruik en autobezit onder 65-plussers

Bijlage II

Stappenplan voor het toetsen van parkeernormen (inclusief toelichting)

Stappenplan

U heeft een bouwplan voor verbouw, nieuwbouw of functieverandering. Dit plan dient u in bij het Loket Bouwen en Wonen van de gemeente Groningen. De gemeente neemt binnen de wettelijk vastgestelde termijnen een gedegen besluit. De verkeerskundigen toetsen de verkeerskundige aspecten van het bouwplan. Onderdeel hiervan is een toets op de wijze waarop de parkeerbehoefte wordt opgelost.

Moment van indienen

U kunt een bouwaanvraag of bouwplan op twee momenten indienen, namelijk ter voorbehandeling of ter toetsing. Voor het stappenplan maakt dit geen verschil. Het stappenplan is bedoeld voor het inzichtelijk maken van uw parkeeroplossing zowel tijdens de voorbehandeling als bij de uiteindelijke aanvraag van een bouwplan.

U kunt het stappenplan daarnaast ook gebruiken bij het aanvragen van zowel tijdelijke als definitieve vergunningen en bij het vroegtijdig inschatten van de parkeerbehoefte van globale ontwikkelingsplannen, voordat u uw aanvraag indient.

Informatievoorziening over gemaakte parkeerafspraken

We hechten er veel waarde aan dat de gebruikers uw functie (bijvoorbeeld bewoners van appartementen) vóór het aangaan van een koop- of huurovereenkomst op de hoogte zijn van de parkeerafspraken die u met ons gemaakt heeft.

Het is belangrijk dat uw (toekomstige) bewoners en andere gebruikers door u worden geïnformeerd over de (toekomstige) parkeersituatie. De informatievoorziening over het wel of niet kunnen verkrijgen van parkeerplaatsen, parkeervergunningen en bezoekerspassen bij (invoering van) betaald parkeren regimes moet u vooraf helder communiceren, bij voorkeur in een (ketting)beding, splitsingsakte of ander contract.

Als de gemeente grondpositie heeft in uw bouwinitiatief kan de gemeente middels contractvorming afdwingen dat u zorg draagt voor informatievoorziening richting gebruikers over de parkeersituatie. In andere gevallen kan u van de gemeente een brief verwachten waarin u op uw informatieplicht richting (toekomstige) gebruikers wordt gewezen. U bent hiermee volledig verantwoordelijk voor eventuele gevolgen van niet-nakoming van gemaakte parkeerafspraken.

De parkeerbehoefte bepalen

In uw bouwplan moet u rekening houden met de parkeerbehoefte van de toekomstige gebruikers en/of bewoners. Uitgangspunt is dat u de parkeerplaatsen op eigen terrein realiseert, dus binnen het plangebied. Met behulp van dit stappenplan kunt u bepalen hoeveel parkeerplaatsen u in het plan moet opnemen.

Het stappenplan bestaat uit vier stappen.

• 1.

  Vaststellen van het toetsingskader;

• 2.

  Bepalen van de parkeerbehoefte;

• 3.

  Oplossen parkeerbehoefte op eigen terrein;

• 4.

  Oplossen parkeerbehoefte op loopafstand.

Achter elke stap vindt u een toelichting.

Als de toetsers van de gemeente geen akkoord kunnen geven op de parkeertoets, heeft de gemeente wel de mogelijkheid om vrijstelling te verlenen op basis van een ‘brede belangenafweging’. Deze afweging wordt gedaan door het College van Burgemeester en Wethouders (B&W), maakt geen onderdeel uit van de parkeertoets, maar kan wel het gevolg ervan zijn. Deze mogelijkheid is daarom inzichtelijk gemaakt aan het eind van het stappenplan.

Stap 1

Vaststellen van het toetsingskader

De eerste stap is dat u bekijkt met welke parkeernormen u moet rekenen, oftewel wat voor uw bouwplan het toetsingskader is. Doorslaggevend hierbij is het geldende bestemmingsplan of de datum waarop het bouwplan is ingediend.

Zie de vragen hieronder. In beide gevallen is de nadere uitwerking van de parkeerregels te vinden in de Beleidsregels parkeernormen 2012 gemeente Groningen.

Zie de vragen hieronder

Toelichting bij stap 1

Juridische grondslag

Op grond van het tweede lid van artikel 3.1.2. Bro kan een bestemmingsplan regels bevatten waarvan de uitleg bij het gebruik van een bevoegdheid afhankelijk wordt gesteld van later vast te stellen beleidsregels.

In Groningen bevatten de bestemmingsplannen bepalingen voor parkeren met daarbij een verwijzing naar de Beleidsregels Parkeernormen. Hierin zijn regels vastgelegd voor het bepalen van de parkeerbehoefte, voor de te hanteren parkeernormen en het bijbehorende stappenplan en voor de afmetingen van parkeerplaatsen.

Stap 2

Bepalen van de parkeerbehoefte

Stap 2 Bepalen van de parkeerbehoefte

Toelichting bij stap 2

Algemene toelichting op de parkeernormen

Parkeernorm en parkeerbehoefte

Een parkeernorm is een eenheid waarmee kan worden berekend hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn bij een te bouwen voorziening. Het aantal benodigde parkeerplaatsen noemen we de parkeerbehoefte.

De parkeerbehoefte wordt berekend door de parkeernorm te combineren met de omvang van het bouwplan (uitgedrukt in het aantal te realiseren woningen, winkeloppervlakte etc.).

Voorbeeld

Voor verschillende functies gelden verschillende parkeernormen. De tabellen (A1 tot en met A8) zijn opgenomen in bijlage A.

De wijze waarop de gemeente de hoogte van de parkeernormen heeft bepaald, is opgenomen in Deel I. Als u vindt dat voor uw bouwplan andere normen moeten worden gehanteerd dan genoemd in deze beleidsregels, kunt u het beste een afspraak maken met een medewerker van het loket Bouwen en Wonen. Als de medewerker van de gemeente zich in uw motivering kan vinden, kan hij deze voorleggen aan het College van B&W. Het College neemt uiteindelijk de beslissing.

Parkeerbehoefte van bestaande/voormalige functies

Bij functiewijziging mag u de parkeerbehoefte van de vorige functie niet in mindering brengen op de parkeerbehoefte van de nieuwe ontwikkeling. U mag wel de parkeerplaatsen gebruiken die vrijkomen doordat deze oude functie verdwijnt (zie stap 4a).

Bij uitbreiding van een bestaande functie moet u de parkeerbehoefte berekenen voor uw totale plangebied, dus ook van het al bestaande deel van de functie. Bestaande parkeerplaatsen op eigen terrein mag u gebruiken in de oplossing van uw totale parkeerbehoefte (zie stap 4a).

Meerdere parkeernormen

In sommige situaties zijn er twee parkeernormen, bijvoorbeeld per aantal personeelsleden en per aantal leslokalen (onderwijsvoorzieningen). U gebruikt dan in principe de eerstgenoemde norm (personeelsleden). Als die gegevens niet bekend zijn, kunt u de tweede norm gebruiken (leslokalen).

Parkeernormen zijn minimumnormen

De parkeernormen zijn minimumnormen: ze geven aan hoeveel parkeerplaatsen minstens nodig zijn. Als u in de ringwijken en buitenwijken meer parkeerplaatsen wilt realiseren dan de parkeerbehoefte, staat de gemeente daar in principe positief tegenover.

Bezoekers en personeel

De parkeernormen in de tabellen zijn totaalcijfers, doorgaans inclusief 0,3 parkeerplaats voor bezoekers. Voor sommige voorzieningen zijn geen parkeerplaatsen voor bezoekers nodig.

De normen zijn dan exclusief bezoekers. Dit wordt expliciet vermeld. U hoeft in deze situatie niet zelf handmatig parkeerplaatsen voor bezoekers bij de norm op te tellen.

Alle parkeernormen die genoemd zijn voor functies in de binnenstad, zijn zonder bezoekersparkeren. De binnenstadbezoekers worden geacht gebruik te maken van de parkeergarages of de P+R-terreinen.

De parkeernormen voor handel, kantoren en bedrijven, gezondheidsinstellingen, horecavoorzieningen, sociaal-culturele voorzieningen, sportvoorzieningen en overige voorzieningen zijn inclusief de parkeerbehoefte van bezoekers én personeel.

Handreiking voor fietsparkeren

De gemeente heeft richtlijnen opgesteld voor fietsparkeren. Voor het opstellen hiervan is gebruik gemaakt van de CROW-publicatie ‘Leidraad fietsparkeren’ en de ‘Fietsparkeerwijzer. Niet voor alle functies waarvoor autoparkeernormen gelden, zijn er richtlijnen voor fietsparkeernormen beschikbaar. U moet dan een eigen inschatting maken of zoeken naar vergelijkbare voorbeelden elders.

Aparte kencijfers voor bromfietsen zijn niet voorhanden. Voor bromfietsen is het uitgangspunt dat deze onderdeel zijn van de fietsparkeernormen.

De kwalitatieve eisen voor fietsenstallingen komen overeen met de FietsParKeur. Dit is een keurmerk voor fietsenstallingen, met diverse kwaliteitseisen. Deze gaan onder andere over verschillende typen fietsen, het gemak bij het plaatsen, het vastzetten van de fiets, de kans op beschadiging en diefstal, duurzaamheid en de wijze van informatievoorziening over het fietsparkeersysteem. Meer informatie staat in de leidraad ‘Fietsparkeren’ van het CROW.

Definities

Gebruiksoppervlakte (GO)

GO staat voor gebruiksoppervlakte. Wij hanteren hiervoor de GO volgens de NEN-norm exclusief de externe overige gebruiksfuncties (zoals berging, balkon e.d.).

Onze achterliggende gedachte is dat de aanwezigheid van een berging of balkon geen sterke indicator is voor het wel of niet hebben van een auto.

Werknemer

In deze beleidsregels is een ‘werknemer’ elk personeelslid dat in dienst is, maar ook uitzendkrachten en vrijwilligers. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte moet worden gerekend met het maximum aantal werknemers dat gelijktijdig aanwezig is. Houdt u hierbij ook rekening met eventuele parttimers en flexibele of juist vaste, verspreide werktijden (bijvoorbeeld ploegendiensten).

Zone-indeling (vraag 2a)

Bij een deel van de parkeernormen wordt onderscheid gemaakt naar de locatie in de stad. Hiervoor is de stad ingedeeld in drie zones; binnenstad, ringwijken en buitenwijken. Zie hiervoor onderstaande kaart.

Kaart 1. Zonering parkeernormen

Binnenstad (blauw)

Binnenstad: (00), (01), (02), (03), (04), (10) ten oosten van de (as van de weg van)  de Paterswoldseweg en Westersingel, (11) ten oosten van (de as van) de Paterswoldseweg), (40) ten westen van (de as van) de Petrus Campersingel en S.S. Rosensteinlaan.

Ringwijken (roze)

Ringwijken: (10) ten westen van de (as van de weg van) de Paterswoldseweg en Westersingel, (11) ten westen van (de as van) het Noord Willemskanaal), (12), (13), (14), (15), (20), (21), (22), (23), (24), (30), (31), (32), (33), (40) ten oosten van (de as van) de Petrus Campersingel en S.S. Rosensteinlaan, (41), (42), (43), (44) ten westen van (de as van) het Balkgat, 50, (51) alleen woonwijken de Linie, de Meeuwen en het woonblok Oosterhaven, (60), (61), (62), (64), (69), (70), (71), (80), (81) (*14).

[*14] Buurtcodes (80) en (81) zijn respectievelijk Hoogkerk-dorp en Hoogkerk-zuid. Hoogkerk heeft de zelfde parkeernormen als de ringwijken van de stad.

Buitenwijken (geel)

Buitenwijken: (12), (14), (15), (16), (21), (22), (23), (24), (25), (26), (27), (44) ten oosten van (de as van) het Balkgat, (51) behalve de woonwijken De Linie, de Meeuwen en het woonblok Oosterhaven, (52), (53), (54), (55), (59), (62), (63), (65), (66), (67), (68), (72), (73), (74), (75), (79), (82), (83), (84), (85), (86), (87), (90), (91), (92), (93), (94), (95), (96), (97) en (98).

Nieuwbouw

Nieuwbouwplannen vallen onder het gebied waarin ze gerealiseerd worden. Zo vallen De Velden in de Oosterparkwijk onder de Ringwijken. Uitleggebieden als Meerstad en Reitdiep vallen onder de Buitenwijken.

Categorieën (vraag 2b)

Welke norm voor uw bouwplan van toepassing is, hangt af van de functie die het gebouw krijgt. In deze beleidsregels worden de volgende functies onderscheiden:

• °

  Woningen (tabel A1)

• °

  Handel (tabel A2)

• °

  Kantoren en bedrijven (tabel A3)

• °

  Onderwijsvoorzieningen en kinderopvang (tabel A4)

• °

  Zorginstellingen (tabel A5)

• °

  Horecavoorzieningen (tabel A6)

• °

  Sportvoorzieningen (tabel A7)

• °

  Overige voorzieningen (tabel A8)

U vindt de tabellen in bijlage A.

Aanwezigheidspercentages (vraag 2d)

De kracht van multifunctionele ruimtes zit hem in elkaars nabijheid van de functies, waardoor bezoekers met één autorit hun activiteiten kunnen combineren.

Wanneer minimaal twee functies gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen, kan dus niet direct de parkeerbehoefte worden bepaald.

U moet hierbij gebruik maken van aanwezigheidspercentages.

Vaak zijn parkeerplaatsen uitwisselbaar, waardoor het niet noodzakelijk is de som van het aantal parkeerplaatsen van de functies in een gebied aan te leggen.

Of parkeerplaatsen kunnen worden uitgewisseld, hangt af van de locatie van de parkeerplaatsen en de mate waarin de maximale parkeerbehoefte van verschillende functies in de tijd samenvallen. Daarnaast kennen niet alle functies dezelfde bezettingspercentage op dezelfde tijdstippen.

De te hanteren bezettingspercentages per dagdeel en per dag van de week voor diverse functies staan in tabel 2.

Tabel 2 Aanwezigheidspercentages

Afronden naar boven (vraag 2e)

U moet de uitkomst naar boven afronden, omdat er op halve parkeerplaatsen niet geparkeerd kan worden. Afronding naar beneden betekent in sommige gevallen dat er eigenlijk niet aan de totale parkeerbehoefte wordt voldaan. Het moet na toetsing van de parkeerbehoefte zeker zijn dat de totale parkeervraag kan worden gefaciliteerd. Het is niet de bedoeling dat door afronding een deel van de parkeerbehoefte ten laste van de openbare ruimte komt.

Parkeerbehoefte van één parkeerplaats (vraag 2f)

Heeft uw bouwplan een parkeerbehoefte van één parkeerplaats, dan hoeft u deze niet te realiseren. Zo voorkomen we dat voor bouwplannen die zeer weinig verkeer aantrekken, een oplossing voor de parkeerbehoefte moet worden gezocht.

Stap 3 Mogelijkheden om parkeerplaatsen in mindering te brengen op de parkeerbehoefte

Stap 3 Mogelijkheden om parkeerplaatsen in mindering te brengen op de parkeerbehoefte

Toelichting bij stap 3

Mogelijkheden om parkeerplaatsen in mindering te brengen op de parkeerbehoefte

Binnenstad

Om een klein bouwplan in de binnenstadtoch mogelijk te maken, ook al is de parkeerdruk in de omgeving hoog, wordt er bij bouwplannen in de binnenstad met een maximale parkeerbehoefte van 10 parkeerplaatsen standaard ontheffing voor die 10 parkeerplaatsen verleend. De ontheffing wordt maximaal 1 keer per bouwontwikkeling gegeven. Als een bouwontwikkeling opgesplitst wordt ingediend ten behoeve van het verkrijgen van de ontheffing, verlenen wij de ontheffing slechts eenmalig.

In de praktijk is gebleken dat in de binnenstad het parkeren vaak niet op eigen erf op te lossen valt. Realisering van een ondergrondse parkeervoorziening op eigen erf is in de binnenstad vaak niet haalbaar. Het eigen terrein is vaak volledig bebouwd. Een ondergrondse parkeervoorziening is bij kleine aantallen parkeerplaatsen economisch veelal niet rendabel of haalbaar. 

Een parkeervoorziening op maaiveld is uit architectonisch- en stedenbouwkundig oogpunt soms niet wenselijk. Dit zou betekenen dat zich op de begane grond een garagedeur bevindt, zodat wonen op de eerste en volgende verdiepingen moet plaatsvinden. Uit oogpunt van kwaliteit van de openbare ruimte en het bevorderen van de sociale veiligheid is dit een ongewenste situatie.

Het gevolg kan zijn dat dergelijke bouwplannen dan niet worden gerealiseerd. Dit is vaak een ongewenste ontwikkeling, omdat het ook gemeentelijk beleid is om nieuwbouw of verbouw van bestaande panden in de binnenstad te stimuleren.

Er kunnen daarom 10 parkeerplaatsen in mindering gebracht worden op de parkeerbehoefte. De invloed van de extra parkeervraag is op buurtniveau zodanig, dat deze te verwaarlozen is. Het autogebruik is in de binnenstad beperkter. Binnenstadsbewoners kunnen bij het Parkeerbedrijf van de gemeente een vergunning aanvragen voor straatparkeren, wanneer de parkeercapaciteit van de binnenstad dit toelaat. Daarnaast kan ook een abonnement voor een buurtstalling worden aangevraagd of kunnen bewoners in een commerciële garage een parkeerplaats huren. Bezoekers van de binnenstad kunnen hun auto parkeren in één van de parkeergarages in de binnenstad of kunnen gebruik maken van de P+R.

Ringwijken

Voor locaties in de ringwijken geldt grotendeels hetzelfde als voor locaties in de binnenstad. De praktijk wijst uit dat ook hier het parkeren vaak niet op eigen terrein op te lossen is. Het gevolg is dan ook hier dat dergelijke bouwplannen niet worden gerealiseerd, terwijl dat wel gewenst is, gezien vanuit de economische ontwikkeling van de stad.

Er wordt daarom in de ringwijken bij bouwplannen met een maximale parkeerbehoefte van 5 parkeerplaatsen standaard ontheffing voor die 5 parkeerplaatsen verleend.

De ontheffing wordt maximaal 1 keer per bouwontwikkeling gegeven. Als een bouwontwikkeling opgesplitst wordt ingediend ten behoeve van het verkrijgen van de ontheffing, verlenen wij de ontheffing slechts eenmalig.

De invloed van de extra parkeervraag is op buurtniveau zodanig, dat deze te verwaarlozen is. Dit is een gevolg van het feit dat ca. 60% van alle verplaatsingen in de stad per fiets gemaakt worden. Bewoners van schilwijken waar een betaald parkeren-regime geldt kunnen bij het Parkeerloket van de gemeente een parkeervergunning aanvragen, Niet alle adressen komen in aanmerking voor een parkeervergunning.

Stap 4

Stap 4 oplossen parkeerbehoefte op eigen terrein

Toelichting bij stap 4

Toelcihting bij stap 4

Stap 5 Alternatieve parkeermogelijkheden

Stap 5 Alternatieve parkeermogelijkheden

Toelichting op stap 5

Toelichting op stap 5 (Tabel 4 Acceptabele loopafstanden)

Alternatieven in de openbare ruimte

Als de aanvrager  er niet in slaagt om de parkeerbehoefte van het bouwplan op  eigen terrein op te lossen en er zijn ook geen particuliere alternatieven beschikbaar dan kan er nog naar oplossingen in de openbare ruimte worden gekeken.

We kijken dan naar algemeen toegankelijke parkeerplaatsen in de openbare ruimte.

Verkeerskundig gaan we er vanuit dat er nog parkeerruimte in de openbare ruimte is als uit telingen blijkt dat de parkeerdruk 85% of minder is. Deze parkeerdruk wordt op specifieke momenten van de dag geteld.

Als we dus vaststellen dat er binnen de loopafstand van het bouwplan nog voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn kan er verkeerskundig gezien een vrijstelling van de verplichting worden gegeven om de parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren.

Als na de realisering van het bouwplan de parkeerdruk in de omgeving onder de 85% blijft is er verkeerskundig gezien geen probleem.

Een andere vraag is vervolgens of de gemeente ook bereid is om deze openbare ruimte aan de aanvrager van de bouwontwikkeling beschikbaar te stellen. Het feit dat  er ruimte is, impliceert niet dat de gemeente ook gehouden is deze aan de eerste de beste aanvraag ter beschikking te stellen.

Dit is natuurlijk geen verkeerskundige afweging. Het College van B&W moet de algemene belangen afweging maken of door deze extra parkeerdruk toe te laten de openbare ruimte op die manier optimaal wordt benut. Alternatieven in de openbare ruimte kunnen dus alleen akkoord worden gegeven bij besluit door het College van B&W.

Uitzondering voor het Europapark

De gemeente heeft gebiedsspecifiek parkeerbeleid voor het Europapark vastgelegd in het 'Gebiedsconcept parkeren'. Dit beleid houdt in dat de gebruikers van bijvoorbeeld kantoren zoveel mogelijk gestimuleerd worden om op eigen terrein, in de gemeentelijke parkeergarage in de Euroborg (P1) of op een andere collectieve parkeerplaats in het gebied te parkeren. Daarmee wordt het parkeren zoveel mogelijk op gebiedsniveau opgelost, zodat er een gesloten parkeerbalans ontstaat.

Het parkeren op eigen terrein is op het Europapark niet de enige parkeeroplossing, zoals dat volgens de Beleidsregels Parkeernormen 2012 het uitgangspunt is. Er is expliciet de ruimte voor oplossingen in (bestaande) collectieve gebouwde voorzieningen. De inzet is een optimale benutting van eigen parkeermogelijkheden en van mogelijkheden in gebouwde, bestaande collectieve parkeervoorzieningen (onder andere de gemeentelijke parkeergarage in de Euroborg, genaamd P1, en de parkeergarage onder het gemeentelijk klantcontactcentrum aan het Harm Buiterplein). De bouwer krijgt dus de keuze tussen òf parkeren op eigen terrein òf parkeren in een gebouwde openbare gelegenheid (op loopafstand). Bij parkeren in een gebouwde openbare parkeergelegenheid koopt de bouwer ruimte in de openbare parkeergelegenheid.

De gemeentelijke parkeergarage P1 kent momenteel onderbezetting. Door het parkeren in deze parkeervoorzieningen in financiële zin qua tariefstelling concurrerend te maken ten opzichte van een investering in een parkeervoorziening op eigen terrein, wordt gestimuleerd dat personeel en bezoekers ervoor kiezen in P1 te gaan parkeren.

Met de ontwikkelaars/investeerders, die ervoor kiezen het parkeren op eigen terrein op te lossen, zal een contract worden opgesteld dat inhoudt dat deze parkeerplaatsen bij de thuiswedstrijden van FC Groningen door de gemeente kunnen worden ingezet om het parkeren te reguleren. Zo genereert het parkeren in de Euroborg meer inkomsten voor het gemeentelijk parkeerbedrijf en daarnaast zal in het kantorenpark minder grond hoeven te worden uitgegeven voor parkeren. Deze grond kan dan worden uitgegeven voor bebouwing en/of groen. 

Brede belangenafweging

Als in het bouwplan de parkeerbehoefte niet op eigen terrein of binnen loopafstand wordt opgelost, kan de gemeente kijken naar mogelijkheden om de initiatiefnemer vrijstelling te verlenen voor het oplossen van (een deel van) de parkeerbehoefte.

De gemeente kan dan gemotiveerd een algemene vrijstelling verlenen op basis van de afwijkingsbevoegdheid in het bestemmingsplan.

Een vrijstelling is mogelijk wanneer de gemeente vindt dat andere belangen zwaarder wegen dan het verkeerskundige belang. De gemeente kan bijvoorbeeld grote economische of volkshuisvestelijke voordelen verwachten van het realiseren van het bouwplan.

Gevolg hiervan is wel dat de parkeerdruk dus tijdelijk of voor langere tijd boven de verkeerskundig wenselijke grens van 85% oploopt. Het gevolg hiervan is dat bewoners of gebruikers in die omgeving meer moeite zullen hebben om binnen de gestelde wenselijke loopafstanden een parkeerplaats te vinden. Deze gevolgen worden dan afgewogen tegen de voordelen die het bouwplan opleveren.

De bredere belangenafweging en een daaruit volgende vrijstelling is een besluit van het College van B&W en maakt géén deel uit van de parkeertoets. De mogelijkheden worden beoordeeld door het college van B&W en eventueel de gemeenteraad.

Vervoersmanagementplan

Als u kunt aantonen dat een deel van de parkeerplaatsen van de parkeerbehoefte niet nodig is, bijvoorbeeld omdat de gebruikers een andere vervoerswijze kiezen, kan het College van B&W dit in overweging nemen binnen de brede belangenafweging.

U of de organisatie die het gebouw gaat gebruiken, moet hiervoor een vervoersmanagementplan opstellen. In dit plan staat welke vervoersmaatregelen de organisatie treft om alternatief vervoer te stimuleren. Het vervoersmanagementplan bevat minimaal:

• °

  Inzicht in welke alternatieven geboden worden, zoals een goede fietsenstalling, het beschikbaar stellen van (OV-)fietsen aan gebruikers, het faciliteren van de pendel via een P+R (Voor de pendel via P+R-terreinen als alternatieve vervoerswijze wordt gekeken naar de loopafstand tot de OV-halte nabij het initiatief), vergoeding reiskosten openbaar vervoer, stimuleren van carpoolen, telewerken, etcetera.

• °

  De wijze waarop gebruik van de alternatieve vervoerswijze wordt gestimuleerd.

• °

  De doelgroep voor de alternatieve vervoerswijze.

• °

  De status van de maatregelen: wat is al geregeld en wat zijn nog plannen.

Als hulpmiddel kunt u gebruik maken van het formulier in Bijlage C.

Bij het beoordelen van een vervoersmanagementplan kijkt de gemeente niet alleen naar het vervoersmanagementplan, maar ook naar de bedrijfszekerheid van de aanvrager en naar de periode waarvoor alternatieve vervoerswijzen beschikbaar zijn (contractvormen).

Bijlage A

Tabellen parkeernormen

A1      Woningen

A2      Handel

A3      Kantoren en bedrijven

A4      Onderwijsvoorzieningen en kinderopvang

A5      Zorginstellingen

A6      Horecavoorzieningen

A7      Sportvoorzieningen

A8      Overige voorzieningen

Tabel A1 tot en met tabel A8

Tabel A1 tot en met tabel A8

Bijlage B Tabel B1 Fietsparkeren

Bijlage B Tabel B1 fietsparkeren

Bijlage C

Bijlage C Formulier Verkeersmanagementsplan