Rampenbestrijdingsplan Maastricht Aachen Airport 2015

1. Aanleiding

Het Besluit veiligheidsregio’s verplicht in art. 6.2.1 het bestuur van de Veiligheidsregio tot het vaststellen van een rampbestrijdingsplan voor de bestrijding van een vliegtuigongeval op en nabij een luchtvaartterrein dat is ingedeeld in brandrisicoklasse 3 of hoger. Conform dit zelfde artikel dient het rampbestrijdingsplan te worden opgesteld in overleg met de exploitant van de burgerluchthaven. Maastricht Aachen Airport is ingedeeld in brandrisicoklasse 7 en daarmee heeft de Veiligheidsregio Zuid-Limburg een wettelijke verplichting tot het hebben van een rampbestrijdingsplan voor de luchthaven. Naast het scenario vliegtuigongeval zijn in dit plan ook de scenario’s ‘kaping’, ‘infectieziekte in een vliegtuig’ en ‘vliegtuigongeval op afstand’ (buiten de Veiligheidsregio Zuid-Limburg) van een vliegtuig afkomstig van of aanvliegend naar Maastricht Aachen Airport opgenomen.

2. Doel

Het doel van dit rampbestrijdingsplan is het op een gestructureerde wijze ordenen van taken, bevoegdheden en deelplannen van de verschillende bij de bestrijding van een vliegtuigongeval, kaping of infectieziekte of ‘vliegtuigongeval op afstand’ met een toestel afkomstig van of aanvliegend naar de luchthaven Maastricht Aachen Airport, betrokken overheden, hulpdiensten en andere organisaties.

3. Reikwijdte

Het werkingsgebied van dit rampbestrijdingsplan bestaat uit de zogenaamde ‘zone 1’ rondom de start- en landingsbaan van de luchthaven Maastricht Aachen Airport. Met zone 1 wordt het gebied van en rondom de start- en landingsbaan (één kilometer voor en achter de baandrempel en 150 meter aan weerszijde van de hartlijn van de baan) bedoeld. In deze zone vinden statistisch gezien 75 tot 80% van de vliegtuigongevallen plaats. Buiten deze zone (‘zone 2’ en verder) gelden de algemene afspraken uit het regionale crisisplan en de multidisciplinaire informatiekaart (MIK) vliegtuigongevallen, doch kan men terugvallen op sommige voor dit rampbestrijdingsplan gemaakte afspraken. Omdat zone 1 in twee Zuid-Limburgse gemeenten ligt, zijn er onderlinge samenwerkingsafspraken in dit plan vastgelegd.

[Zone indeling rondom luchthaven plaatje M01)

4. Inbedding

Dit rampbestrijdingsplan is gebaseerd op de afspraken die gemaakt zijn in het regionale crisisplan van de Veiligheidsregio Zuid-Limburg en afgestemd met de betrokken partners. Daarnaast zijn delen van dit plan gebaseerd op de landelijke handreiking ‘crisisbeheersing op luchthavens’. Afspraken die in andere documenten, waaronder het regionale crisisplan Veiligheidsregio Zuid-Limburg, zijn vastgelegd worden in dit plan niet opnieuw beschreven. Naast dit rampbestrijdingsplan heeft de luchthaven Maastricht Aachen Airport een eigen intern calamiteitenplan, waarin de interne calamiteitenorganisatie wordt beschreven. Beide plannen zijn op elkaar afgestemd.

5. Leeswijzer

Het plan bestaat uit de volgende onderdelen:

• •

  Deel A: Bestuurlijk deel

• •

  Deel B: Operationele deel

• •

  Deel C: Onderliggende documenten

Het bestuurlijk deel A beschrijft het beleidskader dat van toepassing is op de organisatie van de bestrijding.

Binnen het operationele deel B worden de scenario’s besproken en de voorwaardenscheppende processen.

Deel C omvat de onder dit plan liggende documenten die betrekking hebben op de operationele voorbereiding op het scenario en het rampbestrijdingsplan.

1. Besluit tot vaststelling

Bestuurlijke vaststelling

Rampbestrijdingsplan Maastricht Aachen Airport

Het Algemeen Bestuur van de Veiligheidsregio Zuid-Limburg;

overwegende

dat de luchthaven Maastricht Aachen Airport is gelegen in de gemeente Beek binnen de Veiligheidsregio Zuid-Limburg;

dat dit een luchthaven is zoals bedoeld in artikel 6.2.1 van het Besluit veiligheidsregio’s;

dat voor een vliegtuigongeval in het werkingsgebied van een dergelijke luchthaven op grond van artikel 17 Wet veiligheidsregio’s jo. artikel 6.2.1 Besluit veiligheidsregio’s een rampbestrijdingsplan vastgesteld dient te worden;

dat in dit rampbestrijdingsplan ook wordt voorzien in de uitwerking van de scenario’s ‘kaping’, ‘infectieziekte’ en ‘vliegtuigongeval op afstand’;

voorts overwegende, dat op 9 december 2011 een eerdere versie van het rampbestrijdingsplan Maastricht Aachen Airport is opgesteld;

dat dit plan op een aantal onderdelen wijziging behoeft;

BESLUIT

• 1.

  vast te stellen het rampbestrijdingsplan Maastricht Aachen Airport 2015 overeenkomstig het bij dit besluit behorende plan;

• 2.

  te bepalen dat dit besluit in werking treedt op 17 april 2015.

Aldus vastgesteld door het Algemeen Bestuur van de Veiligheidsregio Zuid-Limburg op 17 april 2015

O. Hoes, Voorzitter

F.C.W. Klaassen, Secretaris

2. Openbaarheidstelling

Ingevolge artikel 6.1.4 lid 1 van het Besluit veiligheidsregio’s is op de vaststelling van het rampbestrijdingsplan de openbare voorbereidingsprocedure zoals omschreven in afdeling 3:4 van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing. Het plan is derhalve voor de vaststelling ter inzage gelegd voor de bevolking en is een openbaar document.

3. Operationeel leider

In het geval van een vliegtuigongeval met een toestel afkomstig van of aanvliegend naar de luchthaven Maastricht Aachen Airport zal de taak van operationeel leider bij de brandweer liggen. In het geval van een (vermoedelijke) kaping zal de operationele leiding bij de Koninklijke Marechaussee (KMar)/politie liggen. In het geval van een (vermoedelijke) infectieziekte zal de operationele leiding bij de GHOR liggen.

Mochten veranderende omstandigheden leiden tot een verschuiving van het zwaartepunt, bijvoorbeeld in de afbouw- of nazorgfase, dan zal de functie van operationeel leider door de betreffende kolom vervuld worden.

4. Opschaling

De AAO (Airport Authority Officer) van de luchthaven MAA is bevoegd om een alarm af te kondigen en de interne en externe alarmering in gang te zetten. De opschaling zal verlopen middels de reguliere Gecoördineerde Regionale IncidentbestrijdingsProcedure (GRIP) en het alarmeringsschema van dit plan en zal starten na binnenkomst van een melding bij de gemeenschappelijke meldkamer van de hulpdiensten. De opgeroepen crisisteams binnen de GRIP-structuur worden uitgebreid met liaisons van de luchthaven Maastricht Aachen Airport en de Koninklijke Marechaussee bij de scenario’s uit dit plan. Dit is uitgewerkt in het organisatieschema in paragraaf 4.1.

5. Verantwoordelijkheid politiezorg

In het geval dat een toestel neerstort binnen de terreingrens van de luchthaven of sprake is van een kaping, is de KMar verantwoordelijk voor en belast met de uitvoering van de politietaak binnen het luchthaventerrein. Buiten het luchthaventerrein ligt dit regulier bij de politie.

6. Inzet luchthavenbrandweer buiten luchthaven

Voor de inzet van de luchthavenbrandweer buiten het luchthaventerrein is een apart convenant gemaakt, welke onderdeel is van Deel C (onderliggende documenten) van dit plan.

7. Bevriezen vliegverkeer

Bij een vooralarm ‘middel’ of ‘groot’ zal in onderling overleg tussen de AAO en de luchtverkeersleiding bepaald worden of het vliegverkeer wordt bevroren. Bij een daadwerkelijk ongeval wordt het vliegverkeer direct bevroren. Onder bevriezen wordt verstaan:

• •

  Grondverkeer stilzetten.

• •

  Vertrekkend luchtverkeer niet meer laten vertrekken.

• •

  Naderend luchtverkeer een ‘go-around’ geven.

8. Mandaten

De operationeel leider heeft het mandaat om af te wijken van de voorgestelde opschaling zoals in dit rampbestrijdingsplan beschreven wanneer de omstandigheden hierom vragen.

9. Beheer

Dit rampbestrijdingsplan dient minimaal eens per 4 jaren te worden herzien. Indien gewijzigde omstandigheden daartoe aanleiding geven, wordt het plan tussentijds geactualiseerd en opnieuw vastgesteld door het Algemeen Bestuur van de Veiligheidsregio.

Deel B (operationele deel) kan onderhevig zijn aan constante veranderingen. Operationele wijzigingen in dit deel kunnen derhalve tussentijds door de Veiligheidsdirectie van de Veiligheidsregio Zuid-Limburg vastgesteld worden.

Deel C (onderliggende documenten) worden door de verantwoordelijke ketenpartners beheerd. Dit geldt zowel voor de inhoud van de draaiboeken als voor de beschreven organisatie en de daarvoor benodigde middelen.

10. Oefenen

Overeenkomstig art. 6.2.3 van het Besluit veiligheidsregio’s zijn de volgende oefeningen verplicht:

In ieder geval één maal per 2 jaar dient een multidisciplinaire stafoefening (bestuurlijk) te worden

gehouden en in ieder geval één maal per 4 jaar aangevuld met staf operationele eenheden.

In de multidisciplinaire oefenkalender van de Veiligheidsregio Zuid-Limburg worden deze oefeningen concreet opgenomen. Voor de implementatie en monodisciplinaire geoefendheid van het rampbestrijdingsplan dient elke afzonderlijke dienst zorg te dragen. Het calamiteitenplan van de luchthaven dient volgens ICAO Annex 14 één keer per twee jaren in groter verband beoefend te worden.

Scenario’s

Voor de luchthaven Maastricht Aachen Airport zijn 4 maatscenario’s (scenario’s die naar alle waarschijnlijkheid kunnen plaatsvinden) te onderscheiden:

• 1.

  Scenario vliegtuigongeval binnen het werkingsgebied.

• 2.

  Scenario kaping.

• 3.

  Scenario infectieziekte.

• 4.

  Scenario ‘vliegtuigongeval op afstand’, met vliegtuig afkomstig of aanvliegend naar MAA.

1. Scenario vliegtuigongeval

Binnen het werkingsgebied (zie kaart in bijlage 1) van de luchthaven kan een vliegtuigongeval plaatsvinden. Voor de omvang van het vliegtuigongeval en de daarbij horende benodigde capaciteit vooraf in te kunnen schatten, zijn luchthavens ingedeeld in brandrisicoklassen.

Conform de handreiking ‘crisisbeheersing op luchthavens’ kan voor Maastricht Aachen Airport de brandrisicoklasse 7 worden aangehouden. De luchthavenbrandweer is structureel qua materieel en personeel voorbereid op deze brandrisicoklasse.

Indeling brandrisicoklassen conform Annex 14 van ICAO.

Dagelijks zijn er op MAA één of meerdere vliegbewegingen in de brandrisicoklasse 9 in de cargo

uitvoering (vervoer vracht zonder passagiers). De luchthavenbrandweer beschikt over het materiaal en de blusstof om op dat moment brandrisicoklasse 9 aan te kunnen. Echter door het ontbreken van passagiers op deze vluchten mag vanuit het Ministerie brandrisicoklasse 7 qua personeel worden aangehouden. Incidenteel kunnen vliegtuigen van brandrisicoklasse 8 (ca. 300 passagiers) uitwijken naar MAA. Deze brandrisicoklasse wordt gebruikt als het maatgevende scenario (vliegtuigongeval binnen werkingsgebied MAA) voor het scenario vliegtuigongeval.

1.1 Slachtofferaantallen vliegtuigongeval

De handreiking ‘crisisbeheersing op luchthavens’ geeft per brandrisicoklasse van een vliegtuig een inschatting van de mogelijke slachtofferaantallen als hulpmiddelen voor het benodigde geneeskundige potentieel. Voor de hoogste brandrisicoklassen (en dus de grootste passagiersvliegtuigen) kunnen de volgende percentages worden aangehouden van het aantal inzittenden bij een vliegtuigongeval in het werkingsgebied:

1.2 Hulpverleningscapaciteit vliegtuigongeval

Overeenkomstig het maatgevende scenario (vliegtuigongeval brandrisicoklasse 8, ca. 300 passagiers) wordt de volgende inzet van de betrokken diensten verlangd:

2. Melding en alarmering vliegtuigongeval

2.1 Rubricering vliegtuigen

Om een beeld te krijgen van de omvang van het betreffende vliegtuig en de benodigde hulpverleningscapaciteit worden in het RBP MAA de vliegtuigen ingedeeld in onderstaande categorieën. De categorieën worden tevens gebruikt als classificatie bij de alarmering. In de categorieën wordt er altijd vanuit gegaan dat het maximaal aantal passagiers aan boord zijn!

Tevens is bepaald dat wanneer een vliegtuig in nood een verzoek doet voor assistentie bij landing of vertrek, dat dan een vooralarm uitgaat, overeenkomstig dezelfde rubricering.

2.2 Classificaties vliegtuigongeval

2.3 Alarmering per classificatie

De gemeenschappelijke meldkamer Zuid-Limburg zal na melding van een vliegtuigongeval in het werkingsgebied van MAA starten met de alarmering conform het alarmeringsschema in bijlage 1.

De Informatiemanager (IM) meldkamer controleert bij aankomst op de gemeenschappelijke meldkamer of de juiste functionarissen gealarmeerd zijn en de alarmering van de liaisons (zie organisatieschema paragraaf 4.1) in de GRIP-teams. De alarmering van de KMar gebeurt via de meldkamer politie.

3. Op- en afschaling vliegtuigongeval

3.1 Opschaling

Opschaling vindt plaats aan de hand van het alarmeringsschema in bijlage 1 en het organisatie-schema in paragraaf 4.1. Gesteld wordt dat na een crash duidelijk is in welke gemeente het ongeval plaats heeft gevonden. Als dan wordt opgeschaald naar GRIP-3 voor de gemeente Beek danwel voor de gemeente Meerssen. De gemeentegrens is aangegeven op de kaart “werkingsgebied” (in bijlage 1). Het luchtvaartterrein zelf ligt in zijn geheel in de gemeente Beek.

Gezien de mogelijke maatschappelijke en bestuurlijke impact van een vliegtuigongeval zal de voorzitter GBT contact opnemen met de voorzitter Veiligheidsregio, met als doel deze te informeren en te overleggen over nut en noodzaak van verdere opschaling. Indien het vliegtuig na een ongeval op de gemeentegrens ligt of indien er twijfel is over de locatie, zal altijd gealarmeerd worden conform het gedeelte in de gemeente Beek

3.2 Belangrijke locaties en aandachtspunten opschaling

Onderstaande belangrijke voorzieningen en aandachtspunten zijn te benoemen voor het scenario vliegtuigongeval:

3.3 Afschaling

Afschaling kan primair plaatsvinden na een veilige landing. Een veilige landing wordt door de AAO van MAA telefonisch gemeld bij de meldkamer brandweer. Deze informeert de multidisciplinaire partners en de eigen eenheden. De leider COPI/ HOVD brandweer zal ter plaatse gaan en samen met de OSC (On Scene Commander) en AAO het vooralarm evalueren. Na een crash zal afschaling binnen de GRIP-procedure plaatsvinden volgens de reguliere afspraken (fasegewijze afschaling per GRIP-team).

4. Leiding en coördinatie vliegtuigongeval

4.1 Organisatieschema hoofdstructuur bij opschaling

[afbeelding organisatieschema hoofdstructuur bij opschaling. plaatje M04]

4.2 Coördinatie en uitvoering vliegtuigongeval

De On Scene Commander (OSC) zet bij een vliegtuigongeval binnen het werkingsgebied van dit plan met de luchtvaartbrandweer in op brandbestrijding en het creëren van een overleefbare situatie.

Bij aankomst van de OVD of HOvD van de brandweer draagt de OSC van de luchthavenbrandweer het bevel aan deze over. De luchthavenbrandweer (inclusief OSC) wordt onderdeel van brandweerpeloton 100.

Gebruik zwaailichten:

Op het luchthaventerrein is het gebruik van zwaailichten en sirenes niet toegestaan. De On Scene Commander (OSC) voert aanvankelijk een groen zwaailicht. Na overdracht van het commando (OSC aan COPI) voert de COH deze groene lamp.

4.3 Verkeerscirculatie rondom luchthaven

De OVD-P is verantwoordelijk voor de verkeerscirculatie/ afzettingen rondom de luchthaven. In eerste aanleg zijn hier vaste afzetpunten voor vastgelegd. Deze zijn opgenomen in het meldkamerboek van de meldkamer politie en gelden bij een vooralarm of een daadwerkelijk vliegtuigongeval op het luchthaventerrein.

Doel van de eerste afzetpunten is het vrijhouden van de Vliegveldweg voor hulpverleningsdiensten.

Wanneer meer capaciteit voor handen is kan het af te zetten gebied worden uitgebreid en kan men zich ook gaan richten op het afschermen van de omgeving van het luchthaventerrein.

4.4 Slachtoffer registratie vliegtuigongeval

De HS-Bevolkingszorg is verantwoordelijk voor het activeren van SIS (slachtoffer-informatiesystematiek) bij het LOCC. Het LOCC zal vervolgens de contactgegevens van de teamleider SIS vanuit het LOCC doorgeven. Deze zal contact opnemen met de aangegeven contactpersoon van de regionale crisisorganisatie, in Zuid-Limburg de medewerker SIS in de sectie Bevolkingszorg. Verwanten kunnen vervolgens contact opnemen met de ANWB-verwanteninformatie. In geval van een vliegtuigongeval zal SIS ook voorzien in de registratie van zelfredzame personen (in de opvanglocatie, door de medewerkers proces opvang en verzorgen, door de GHOR en door de KMar/ politie). De passagierslijst dient hiervoor aangeleverd te worden aan de medewerker SIS VRZL via het HS Bevolkingszorg en de teamleider SIS landelijk.

4.5 Crisiscommunicatie

Crisiscommunicatie, en daarmee het informeren van de bevolking, wordt vormgegeven middels de reguliere afspraken uit het proces communicatie van het regionale crisisplan Veiligheidsregio Zuid-Limburg. De liaisons van MAA in de GRIP-teams zullen indien nodig input aanleveren voor de crisiscommunicatie.

De betrokken luchtvaartmaatschappij zal zelf een publieksinformatiecentrum c.q. telefoonnummers open stellen (OCC Schiphol).

4.6 Bergen overledenen

Het bergen van de overledenen vindt niet eerder plaats dan na overleg met de (Hulp)officier van Justitie. Een locatie van het vliegtuigongeval wordt altijd aangemerkt als een ‘plaats delict’. De officier van justitie beslist of de stoffelijke overschotten worden vrijgegeven.

Ook kan het zijn dat een lijkschouw of sectie moet plaatsvinden in samenwerking met het Rampen identificatie team (RIT). Dit beslist de officier van justitie. Het verplaatsen van overledenen en/of aangetroffen goederen vindt alleen plaats als dit voor redding en medische verzorging van gewonden noodzakelijk is.

4.7 Onderzoek

Na een vliegtuigongeval zal de Onderzoeksraad voor de Veiligheid een onderzoek starten. Melding naar de Onderzoeksraad zal geschieden door de Airport Authority Officer van MAA. Conform Art. 40 lid 1 van de Rijkswet Onderzoeksraad voor Veiligheid is ‘eenieder verplicht aan een onderzoeker van de Onderzoeksraad, binnen de door hem gestelde redelijke termijn, alle medewerking te verlenen die deze redelijkerwijs kan vorderen bij de uitoefening van zijn functie’.

5. Informatiemanagement vliegtuigongeval

5.1 Gevaarlijke stoffen in de lading

Een passagiers- of vrachtvliegtuig kan gevaarlijke stoffen bevatten. De AAO van MAA draagt er zorg voor dat de noodzakelijke ladinglijst met informatie (NOTOC) per direct beschikbaar gesteld wordt aan de meldkamer brandweer (per mail met telefonische bevestiging) en het COPI (per bode). De meldkamer brandweer draagt zorg voor de verwerking van de lijst in de informatiesystemen (waaronder LCMS).

5.2 Verbindingen

De Nederlandse hulpverleningsdiensten beschikken over C2000 verbindingsmiddelen ten behoeve van het operationele berichtenverkeer. Ook de KMar en de OSC van de luchthavenbrandweer (kanaal 47 brandweer) zijn voorzien van deze middelen.

Het COPI zal werken op gespreksgroep RMG 01. Omdat deze gespreksgroep voor de KMar niet direct beschikbaar is, zal de OVD-KMar (indien deze plaatsneemt in het COPI) een aanvraag doen bij de meldkamer politie voor een koppeling met gespreksgroep RMG-01.

5.3 Informatie Ministeries en ambassades

Bij een vliegtuigongeval waarbij buitenlandse burgers bij betrokken zijn, dient Nederland de betrokken ambassades te voorzien van informatie. Hiervoor is een aparte procedure opgesteld, welke is opgenomen in bijlage 4.

6. Scenario kaping

Voor het scenario kaping (van een toestel op MAA of aanvliegend naar MAA) wordt uitgegaan van de landing van een gekaapt toestel op de luchthaven MAA en indien mogelijk naar een afgezonderde locatie (emergency location) getaxied wordt. Deze locatie moet van alle kanten goed bereikbaar zijn en het primaire proces van de luchthaven zo min mogelijk storen. Deze plek zal door de Koninklijke Marechaussee (KMar) worden bepaald, afhankelijk van de situatie en in overleg met de luchthaven.

Het kan aanvankelijk nog niet helemaal duidelijk zijn of een toestel daadwerkelijk gekaapt is. Dit is afhankelijk van de informatie die vanuit het vliegtuig naar de luchtverkeersleiding mondeling en/of vi

de transponder gecommuniceerd kan worden. Als kapers in de cockpit zijn, is het onwaarschijnlijk dat de bemanning mondeling kan doorgeven dat er een kaping gaande is. Mogelijk lukt het de bemanning wel de transpondercode ‘7500’ te selecteren. Dit is de internationale code voor ‘dit toestel is gekaapt’. Bij een kaping wordt er meestal onderhandeld met kapers. Als dit niet tot het gewenste resultaat leidt, wordt ingegrepen met een snelle interventie door de Dienst Speciale Interventies (DSI). De DSI valt onder volle verantwoordelijkheid van de hoofdofficier van Justitie. De mate van geweld die gehanteerd wordt door de DSI is aangepast aan de situatie. De omgeving van het toestel wordt ruim afgezet en er zullen veel verwanten naar de luchthaven komen of gaan bellen. Ook nu zal de mediabelangstelling groot zijn. Hulpdiensten verzamelen zich op een uitgangstelling op veilige afstand. Pas als de politiediensten (lees KMar en politie) de situatie na het beëindigen van de interventie veilig verklaard hebben, kan door de operationele diensten van de Veiligheidsregio en de exploitant opgetreden worden.

6.1 Coördinatie en uitvoering scenario kaping

In geval van een kaping/gijzeling zal worden opgeschaald naar GRIP 3. Op het luchtvaartterrein is de KMar verantwoordelijk voor de strafrechtelijke aanpak van de crisis. Een OVD-P van de KMar is op het luchtvaartterrein altijd ter beschikking en is leidend aldaar voor de politieprocessen. De politie is verantwoordelijk voor het gebied om het luchtvaartterrein en bezet hierbij de reguliere afzettingsposten, zoals eerder genoemd in dit rampenbestrijdingsplan, in het kader van openbare orde en mobiliteit. Zowel de KMar als de politie zullen ook in de andere GRIP-teams deelnemen, waarbij de KMar leidend is.

De diensten doen dit in onderling overleg waarbij de OVD-P van de KMar en OVD-P van de politie beide zitting nemen in het COPI. Voorkeur locatie COPI en aanrijroute is poort 5 en het terrein voor vrachtloods Noord. Zowel de KMar als de politie kunnen zich in voorkomende gevallen bedienen van hun bestaande Staf Grootschalig en Bijzonder Politieoptreden (SGBP) structuur. Bij de aanpak van crises met kaping treedt de politie op ter strafrechtelijke handhaving van de rechtsorde en staat zij onder gezag van de officier van justitie. Op het luchthaventerrein is de KMar de betreffende politiedienst. De aard van de crisis vraagt om terughoudendheid van het optreden van (luchthaven-)brandweer en overige operationele diensten.

Bij een inzet met geweld van de DSI zal de Minister van Veiligheid en Justitie akkoord moeten geven.

Procedures en werkwijze met betrekking tot verwachte of directe terroristisch dreiging op en rondom de luchthaven Maastricht Aachen Airport zijn opgenomen in het ‘Risicomanangementmodel Maastricht Aachen Airport’. De KMar is verantwoordelijk voor de procedures zoals deze op het luchthaventerrein zullen worden uitgevoerd. Procedures zijn bij hen afzonderlijk vastgesteld in afzonderlijke protocollen en zullen in geval van een calamiteit worden uitgevoerd.

6.2 Afhandeling scenario kaping

Indien wenselijk kan gebruik worden gemaakt van de voorzieningen zoals genoemd bij scenario

Vliegtuigongeval en scenario ‘vliegtuigongeval op afstand’. Dit geldt in ieder geval voor wat betreft de bezettingen van de posten door de politie, rond het vliegveld. De luchthaven zal worden gesloten en de KMAR draagt, samen met de luchthaven, zorg voor de uitstroom van publiek. De luchthaven is verantwoordelijk voor het stilleggen van het vluchtverkeer ten tijde van een scenario kaping/gijzeling.

7. Scenario infectieziekte

In de nieuwe Wet publieke gezondheidszorg zijn de International Health Regulations van de WHO opgenomen. Dit heeft op het gebied van infectieziekten (bijv. quarantaine) gevolgen voor Nederlandse luchthavens. Ook de Zuid-Limburgse luchthaven Maastricht Aachen Airport (MAA) valt onder deze regeling.

Verantwoordelijk hiervoor is de Burgemeester van de gemeente Beek (grondgebied gemeente Beek). MAA is aangewezen als een B luchthaven, wat betekend dat MAA (gedeeltelijk) moet zijn voorbereid op een incident waarin een infectieziekte een rol in speelt. Een A luchthaven met veel internationaal verkeer moet op alles zijn voorbereid. In Nederland is alleen Schiphol aangewezen als A luchthaven.

Welke infectieziekten

Incidenten waarbij een infectieziekte een rol speelt betreft het vermoeden van de volgende infectieziekten:

• 1)

  Difterie

• 2)

  Nieuwe Humane influenza

• 3)

  Pokken

• 4)

  Polio

• 5)

  SARS

• 6)

  Rabiës

• 7)

  Virale hemorrhagische koorts

• 8)

  Mogelijke onbekende verwekker

7.1 Coördinatie en uitvoering scenario besmetting

In de voorbereiding is gekeken naar vijf scenario’s infectieziekte die zich mogelijk kunnen voordoen op MAA. Bij het vermoeden van infectieziekten gaan we uit van de bovengenoemde infectieziekten en zal als volgt te werk worden gegaan.

Scenario 1 Vliegtuig bevindt zich in de lucht.

• •

  Een passagier is of wordt tijdens de vlucht ziek en er is een vermoeden dat het een van de infectieziekte betreft.

• •

  De gezagvoerder meldt dit aan de AAO (havenmeester) en na overleg vliegt hij door naar de A luchthaven Schiphol.

Scenario 2 Vliegtuig is geland maar passagiers zitten nog in het vliegtuig

• •

  De gezagvoerder meldt een zieke passagier met een vermoedelijke infectie ziekte aan de havenmeester.

• •

  De AAO meldt dit aan MZL (directe lijn vanaf luchthaven).

• •

  MZL stuurt een ambulance ter plaatse en schakelt de 24-uurbereikbaarheidsdienst, afdeling Infectieziektebestrijding van de GGD in via MZL.

• •

  24 uurdienst van infectieziekten gaat indien nodig ter plaatse en werkt conform regulier protocol (LCI Richtlijnen RIVM/CIB). Arts Infectieziektebestrijding adviseert door te vliegen.

• •

  Gezagvoerder besluit door te vliegen naar Schiphol.

Scenario 3a en 3b Zieke personen in de passagiers terminal

• •

  3a persoon wordt ziek in de terminal. Meest waarschijnlijke scenario is dat een arts/ ambulance gebeld wordt en de patiënt naar het ziekenhuis wordt vervoerd. Indien een van de bovengenoemde infectieziekten wordt geconstateerd dan zal het regulier protocol in werking treden (isolatie en bron- en contact opsporing).

• •

  3b Passagiers zijn net geland, ziekte openbaart zich in de terminal (zeer kleine kans) en er is een vermoeden dat het een infectieziekte betreft.

• •

  Het personeel in de terminal meldt dit aan de AAO.

• •

  De AAO meldt dit aan MZL en MZL informeert de 24-uurbereikbaarheidsdienst, afdeling Infectieziektebestrijding van de GGD.

• •

  24-uurbereikbaarheidsdienst van Infectieziektebestrijding werkt conform regulier protocol (RIVM/CIB) en gaat indien nodig ter plaatse.

• •

  24-uurbereikbaarheidsdienst constateert serieuze verdenking infectieziekte. adviseert oa over PPE (personal protection equipement) en geeft dit via MZL door aan de HS-GHOR

• •

  MZL/HS-GHOR schaalt op naar GRIP 1 (ivm command and control en communicatie), indien nodig verdere opschaling.

• •

  Patiënt(en) en contacten mogen niet vertrekken (KMar inlichten dat contacten nog niet mogen vertrekken).

• •

  Op advies van 24-uurbereikbaarheidsdienst infectieziekten wordt opvang en verzorging en zo nodig quarantaine gestart (afsluiting luchthaven, opvang restaurant in terminal MAA om verplaatsing van mensen te voorkomen).

• •

  GGD start inventarisatie en registratie van de contacten.

• •

  Luchthaven voert opvang en verzorging en zo nodig quarantaine uit (op de luchthaven, restaurant in terminal is hiervoor aangewezen ruimte).

• •

  Zo nodig worden patiënten vervoerd naar een ziekenhuis, ter plaatse bepaald.

• •

  Bij Duitse en Belgische passagiers dient de Infectieziektebestrijding aldaar ingelicht te worden.

Scenario 4 Passagiers zijn al vertrokken

• •

  Het wordt alsnog duidelijk dat er sprake was van een infectieziekte casus tijdens de vlucht.

• •

  Meldkamer (MZL) inlichten.

• •

  Het reguliere infectieziekteprotocol van de GGD wordt gestart, (o.a. bron- en contact opsporing).

8. Vliegtuigongeval op afstand

Een vliegtuigongeval classificatie ‘middel’ of ‘groot’ van een toestel, afkomstig of aanvliegend naar de luchthaven Maastricht Aachen Airport, buiten de Veiligheidsregio Zuid-Limburg, kan directe en indirecte gevolgen hebben voor de luchthaven MAA en de Veiligheidsregio Zuid-Limburg. Het scenario kenmerkt zich door een veelal grote maatschappelijke impact, waarbij het zwaartepunt komt te liggen in de crisiscommunicatie, opvang en communicatie met verwanten en samenwerking met de betrokken luchtvaartmaatschappij en het Ministerie/ NCC. De impact is mede afhankelijk of het toestel binnen of buiten de Veiligheidsregio Zuid-Limburg is gecrasht.

8.1 Afspraken ‘vliegtuigongeval op afstand’

• •

  Melding komt binnen via de media, NCC, luchtvaartmaatschappij of luchtverkeersleiding.

• •

  Er wordt binnen de Veiligheidsregio Zuid-Limburg opgeschaald naar GRIP 3 Gemeente Beek.

• •

  Aan het ROT zullen liaisons van de KMar, MAA en het NCC worden toegevoegd.

• •

  De luchthaven MAA zal opschalen met het CVO (commissie van overleg).

• •

  Ten behoeve van de halers/ brengers of verwanten op de luchthaven zal een opvanglocatie worden ingericht. Hiervoor zal de opvanglocatie JETCENTER MAA (Horsterweg 27, Beek) worden gebruikt.

• •

  De opvanglocatie zal worden afgeschermd door de KMar/ Politie.

• •

  Indien het vliegtuigongeval binnen Nederland plaatsvindt, zullen de contacten direct met de betrokken veiligheidsregio plaatsvinden. Buiten Nederland zal dit via het NCC gaan.

7.2 Checklist ramp op afstand

1. Kaart werkingsgebied RBP MAA

2. Alarmeringsschema RBP MAA

3. Multidisciplinaire informatiekaart RBP MAA

4. Ambassadeprocedure RBP MAA

5. Afkortingenlijst

8.3 Bijlage 5: Ambassadeprocedure RBP MAA

Deze procedure geldt voor incidenten met betrokkenheid van buitenlandse staatsburgers waarbij de Nederlandse overheden de betreffende ambassades en consulaten van informatie voorziet. Als basis voor de procedure is de ambassadeprocedure in geval van een incident op Schiphol genomen. Echter is deze procedure ook toepasbaar voor incidenten binnen het werkingsgebied van het rampbestrijdingsplan Maastricht Aachen Airport. Dit document omvat de belangrijkste onderdelen van de ambassadeprocedure.

Belangrijke contactgegevens:

Ministerie van Buitenlandse Zaken (BZ)

Ministerie van Veiligheid en Justitie

Organisatieschema bij een incident met buitenlandse staatsburgers

Belangrijke afspraken en taken.

Adressen Veiligheidsregio Zuid-Limburg.

Locatie Meldkamers/ROT/ RBT:

Meld- en coördinatiecentrum Zuid-Limburg

Prins Bisschopssingel 53

6212 AB Maastricht.

Telefoonnummer Meldkamer Brandweer: 043-4006800

Locatie GBT:

Gemeentehuis Beek (bij calamiteit op grondgebied Beek of luchthaven)

Raadhuisstraat 9

6191 KA Beek

Tel. 046 - 43 89 222

Gemeente Meerssen (bij calamiteit buiten luchthaventerrein op grondgebied Meerssen)

Beekstraat 51

6231 LE Meerssen

Tel. 043-3661661