Module A10 Onderhoudsbeleid, deel 1 uitgangspunten

In Noord-Brabant vinden jaarlijks 2,2 miljard verplaatsingen plaats. Bij ongeveer een kwart van die verplaatsingen wordt gebruik gemaakt van een provinciale weg. Om die verplaatsingen letterlijk in goede banen te leiden is het van belang dat de provinciale wegen voldoen aan de eisen die de provincie stelt aan mobiliteit, veiligheid en leefbaarheid.

Om deze taak tot een succes te maken is het bij de voorbereiding en uitvoering van onderhoudswerken belangrijk aandacht te hebben voor de politieke keuzen, diverse (maatschappelijke) belangen en de maatschappelijke en technische ontwikkelingen die verwacht kunnen worden.

De landelijke Nota’s Ruimte en Mobiliteit bieden de landelijke kaders voor onder meer het onderhoudsbeleid van de provincie. De essentiële onderdelen uit deze nota’s zijn vertaald naar provinciaal beleid in het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP). Het onderhoudsbeleid voor de provinciale wegen sluit hier vervolgens weer op aan. Op bestuurlijk vlak is het onderhoudsbeleid afgestemd op het Bestuursakkoord 2007 – 2011 ‘Vertrouwen in Brabant’, ‘Bouwstenen bestuursperiode 2007 – 2011’ en het programmaplan ‘Vertrouwen in Brabant’ waarin vooral het programma ‘Bereikbaar Brabant’ elementen bevat die relevant zijn voor de uitwerking van het onderhouds-beleid. Daarnaast kunnen belangen van (locale) overheden, weggebruikers, omwonenden, het milieu, veiligheid en financiële aard een rol spelen in het onderhoud en beheer van de provinciale wegen. Tenslotte zijn ontwikkelingen te verwachten op het gebied van Duurzaam Veilig maatregelen, overschrijdingen van toegestane aslasten, stil asfalt, milieu en openbaar vervoer die hun weerslag krijgen op beheer en onderhoud.

Het onderhoudsbeleid geeft op hoofdlijnen weer hoe de provincie Noord-Brabant in het kader van beheer en onderhoud wil omgaan met deze politieke keuzen, diverse belangen en ontwikkelingen. Het is daarmee een document dat mede richting geeft aan:

• -

  De vertaling van politieke keuzen naar onderhoudsmaatregelen;

• -

  Aspecten die een rol moeten spelen bij belangenafwegingen bij onderhoudswerken;

• -

  Het verantwoord besteden van beschikbare middelen.

De essentie van het nieuwe onderhoudsbeleid ligt in de kanteling die gemaakt is in de visie op onderhoud. Waar tot nu toe de nadruk werd gelegd op “de zorg voor een adequate instandhouding van het provinciale wegennet”, wordt met het nieuwe onderhoudsbeleid de nadruk gelegd op “het dienen van de belangen die met het provinciaal wegennet verbonden zijn”. Daarmee verschilt het wezenlijk van het oude beleid. Dit belanggestuurd onderhoud opent de weg naar onderhoudsstrategieën waarbij de belangrijkste wegen voorrang krijgen met onderhoudsmaatregelen boven de minder belangrijke wegen. Hiermee wordt dus tevens differentiatie in de onderhouds-toestand van de provinciale wegen toegestaan binnen de wettelijke normen voor veiligheid en leefbaarheid. Deze benadering maakt het tevens mogelijk om ook andere criteria voor de (onderhouds-)toestand van de wegen te hanteren naast alleen de technische.

Een ander aspect dat meer aandacht krijgt in het nieuwe onderhoudsbeleid is de preventie van schade aan de provinciale wegen. Hierbij kan worden gedacht aan het terugdringen van overbelaste assen van vrachtverkeer op de provinciale wegen door maatregelen zoals; voorlichting, waarschuwing of handhaving.

Op basis van de kaders waarbinnen het beheer en onderhoud aan de provinciale wegen moet plaatsvinden, de ontwikkelingen die verwacht kunnen worden en de visie van de provincie op het onderhoud, voert de provincie het onderhoud uit op basis van de volgende kernpunten:

Wetten, richtlijnen en kaders

Verbeteren mobiliteit, veiligheid en leefbaarheid

Deze kernpunten zijn vertaald naar de volgende effectdoelen en prestatiedoelen:

§ 1

KADER

§ 1.1.1 Aanleiding

‘Bereikbaar Brabant’, dat is waar de provincie Noord-Brabant zich hard voor maakt op het vlak van mobiliteit. De provinciale wegen nemen daarin een belangrijke plaats. Onderhoud aan die wegen is daarom essentieel om hun onmisbare functie te kunnen blijven vervullen. En dit betreffen werken in het kader van aanleg, reconstructie en beheer en onderhoud. Eén van de primaire taken van de provincie is zorgen voor een goede infrastructuur die burgers, gemeenten, bedrijven en maatschappelijke organisaties in staat stelt optimaal te functioneren .

In heel Noord-Brabant vinden jaarlijks 2,2 miljard verplaatsingen plaats door auto’s, bussen, vrachtwagens, bromfietsen en fietsen . Bij ongeveer een kwart van die verplaatsingen wordt gebruik gemaakt van een provinciale weg. Om die verplaatsingen in goede banen te leiden is het van belang dat de provinciale wegen voldoen aan de eisen die de provincie stelt aan mobiliteit, veiligheid en leefbaarheid. De provincie is daarom dagelijks belast met het beheer en onderhoud van alle aan de provinciale wegen gerelateerde objecten zoals wegverhardingen, fietspaden, verkeersborden, bermen, groenvoorzieningen, verkeersregelinstallaties, verlichting en dergelijke, om te zorgen dat deze onderdelen hun functie kunnen blijven vervullen.

Om deze taak tot een succes te maken is het bij de voorbereiding en uitvoering van onderhoudswerken belangrijk aandacht te houden voor de politieke keuzen, belangen en ontwikkelingen die daarbij een rol spelen. Zo bevat de Nota Ruimte de visie van het kabinet op de ruimtelijke ontwikkeling van Nederland en benadrukt de ruimtelijke bijdrage aan een sterke economie, een veilige en leefbare samenleving en een aantrekkelijk land. De Nota Ruimte ondersteunt gebiedsgerichte ontwikkeling waarin alle betrokken partijen kunnen participeren. De Nota Mobiliteit werkt deze visie verder uit door te kiezen:

• -

  Om de economie voorrang te geven;

• -

  Voor grote investeringen in onderhoud en aanleg van wegen en OV-voorzieningen;

• -

  Voor een andere manier van betalen voor mobiliteit;

• -

  Voor meer samenwerking in het mobiliteitsbeleid en een grotere rol voor de regionale overheden;

• -

  Voor een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid in 2020. Op provinciaal niveau zijn de uitgangspunten van het landelijk beleid vertaald naar het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan . Naast deze politieke keuzen kunnen belangen van (locale) overheden, weggebruikers, omwonenden, milieu, veiligheid en financiële belangen een rol spelen in het beheer en onderhoud van de provinciale wegen. Deze nota ‘Provinciale wegenzorg in uitvoering’ geeft op hoofdlijnen weer hoe de provincie in het kader van beheer en onderhoud wil omgaan met deze politieke keuzen en de diverse belangen. Dit is daarmee een document dat mede richting geeft aan:

• -

  De vertaling van politieke keuzen naar onderhoudsmaatregelen;

• -

  Aspecten die een rol moeten spelen bij belangenafwegingen;

• -

  Het verantwoord besteden van beschikbare middelen. Ontwikkelingen binnen onze maatschappij, en in het bijzonder binnen Noord-Brabant maken het noodzakelijk het onderhoudsbeleid regelmatig tegen het licht te houden en het op onderdelen aan te passen.

§ 1.1.2 Doelstellingen

Deze nota vertaalt de provinciale doelstellingen (zie §3.1 ‘De visie op onderhoud’) naar uitvoerbaar onderhoudsbeleid. Dit beleid biedt vervolgens handvatten voor het opstellen van de beheer-, onderhouds- en inspectieplannen en biedt aanknopingspunten voor bestekken van uitvoeringsprojecten. In het onderhoudsbeleid zijn onderhouds-criteria en normen opgenomen (deel 3 van deze nota: Onderhoudsthema’s ) voor de verschillende objecten (wegen, groen, kunstwerkenen dergelijke). De op te stellen beheerplannen, onderhoudsplannen en de onderhoudsbestekken sluiten hierbij aan.

§ 1.1.3 Doelgroepen

Gezien die diversiteit van de doelgroepen en de verschillende informatiebehoeften van de doelgroepen zal de nota ‘Provinciale wegenzorg in uitvoering’ op verschillende wijzen geraadpleegd worden. De volgende tabel illustreert dit.

Doelgroep Inhoudbehoefte Indicatie van frequentie van raadplegen De uitvoerings- en onderhoudsorganisatie. Nota moet aansluiten op ervaringen van onderhouds- werkzaamheden (operationeel). Dagelijks. Criteria en normen voor het toetsen van de onderhoudstoestand moet zijn opgenomen (operationeel). Onderhoudsbeleid t.a.v. de verschillende objecten is makkelijk te vinden. (operationeel) Directie, GS. Algemeen onderhoudbeleidskader. Basis voor onderhoudsbegroting (strategisch). Jaarlijks. Externe doelgroepen. Raakvlakken met (onderhouds)activiteiten van externen. Mogelijke consequenties (en/of richtlijnen) voor onderhoudsbeleid voor externen. Afstemming van beleid (operationeel of strategisch). Incidenteel.

Gezien de frequentie van raadplegen is de uitvoerings- en onderhoudsorganisatie de belangrijkste doelgroep van deze beleidsnota ‘Provinciale wegenzorg in uitvoering’.

§ 1.1.4 Leeswijzer

Het Onderhoudsbeleid ‘Provinciale wegenzorg in uitvoering’ bestaat uit drie delen:

Deel 1: Uitgangspunten

In dit deel wordt het algemene beeld geschetst van de kaders, ontwikkelingen en de speerpunten binnen het onderhoudsbeleid. Het vormt daarmee de basis voor deel 2 ‘Organisatie en uitvoering en deel 3 ‘Onderhoudsthema’s’.

Deel 2: Organisatie en uitvoering.

De consequenties van het onderhoudsbeleid worden beschreven in deel 2. Dit deel beschrijft de organisatie, werkwijze, informatiesystemen, prioritering en programmering, monitoring en evaluatie en financiële consequenties en is daarmee een – dynamisch – uitvoeringsdocument.

Deel 3: Onderhoudsthema’s.

Dit deel is opgebouwd uit een aantal modules. Elke module beschrijft het onderhouds-beleid van een bepaald thema, en gaat uit van de uitgangspunten van deel 1. Tevens zijn er onderhoudscriteria en -normen (voor zover bekend) in opgenomen. Dit deel kan als basis dienen voor het opstellen van beheer- en onderhoudsplannen en onderhouds-bestekken en is daarmee een – dynamisch – uitvoeringsdocument. In de tabel hierna worden de verbanden gegeven tussen de beschreven ontwikkelingen uit deel 1, en de onderhoudsthema’s uit deel 3:

Deel 3: Onderhoudsthema’s

Deel 1: Uitgangspunten (Ontwikkelingen) Verhardingen Kunstwerken pompinstallaties en ontsnippering VRI’s en DVM-systemen Verlichting Groenvoorzieningen Bewegwijzering Bebording Geleiderails OV-voorzieningen Milieu Par. 2.1: Duurzaam Veilig maatregelen X X X X X X X X Par. 2.2: Aslasten X X Par. 2.3: Stil Asfalt X X Par. 2.4: Milieu (algemeen) X X X X X X X X X X Par. 2.5: OV-voorzieningen X X X X

De overige paragrafen en hoofdstukken uit deel 1 en 2 hebben verband met alle onderhoudsthema’s van deel 3.

§ 1.2.1 De belanghebbenden

De belanghebbenden bij goed onderhouden provinciale wegen zijn te verdelen in:

• Weggebruikers (automobilisten, motorrijders, vrachtverkeer, landbouw-voertuigen, bromfietsers, fietsers); en

• Niet-weggebruikers (bedrijven, omwonenden, omringend milieu, belastingbetaler). Een burger of bedrijf kan meerdere van bovengenoemde rollen vervullen.

De weggebruikers stellen vooral eisen aan de toestand van de weg, de veiligheid, doorstroming en bereikbaarheid. De niet-weggebruikers hebben eisen over bereikbaarheid (bedrijven), geluid, luchtkwaliteit (omwonenden, natuurgebieden), externe veiligheid (vervoer gevaarlijke stoffen) en kosten (belastingbetaler).

De provincie heeft nog een speciale rol als eigenaar en/of beheerder van de provinciale wegen. De provincie heeft de wettelijke zorgplicht voor provinciale wegen en heeft als zodanig belang bij veilige, betrouwbare en (kosten)effectief te onderhouden wegen die voldoen aan de eisen en wensen van de belanghebbenden.

§ 1.2.2 Het economisch belang

De provincie neemt een centrale positie in tussen verschillende grote industriegebieden, havens en vliegvelden .Zo is West-Brabant strategisch gelegen tussen de havens van Rotterdam, Antwerpen en Moerdijk met goede verbindingen naar het Rührgebied. Door Oost-Brabant loopt de A2 waarlangs veel nieuwe kennisintensieve bedrijvigheid ontstaat. Zuidoost-Brabant is verder onderdeel van de Europese R&D-driehoek Eindhoven – Leuven – Aken. Noord-Brabant heeft verder een centrale positie in de opslag en distributie van goederen. Immers bij vestiging van een bedrijf in Brabant heeft men de keuze uit drie zeehavens (Antwerpen, Rotterdam of Moerdijk), en de keuze uit verschillende luchthavens (Amsterdam, Eindhoven, Brussel of luchthavens in het Rührgebied). Deze economische activiteit binnen en rond de provincie zorgt er ook voor dat mensen zich willen vestigen in die gebieden. Dit leidt vervolgens tot meer verkeer op de Noord-Brabantse wegen. Zo is tussen 1995 en 2005 het aantal autokilometers per jaar binnen de provincie met 22,3 % gestegen van ruim 12,1 miljard naar 14,8 miljard .

Niet alleen het personenvervoer neemt toe, ook het vrachtvervoer op de provinciale wegen is tussen 1998 en 2005 gemiddeld met 16% gestegen. Het vrachtverkeer nam in 2005 ca. 58% van het totaal aan vervoerde tonnen goederen in Noord-Brabant voor haar rekening (231 miljoen ton) . 89 Miljoen ton daarvan was doorvoer. Dit toont aan dat de Noord-Brabantse wegen ook zeer belangrijk zijn voor de gebieden buiten de provincie. Het aandeel van het vrachtverkeer op de provinciale wegen ligt rond de 10% in het westen van Brabant en rond de 20% in het oosten. Het aandeel is sterk afhankelijk van de functie van de weg. Een provinciale weg met goede verbindingen met rijkswegen en buitenlandse doorvoerwegen is aanmerkelijk drukker bezet met vrachtverkeer. De N261, N264, N270, N277 en N279 zijn daar voorbeelden van.

Vanuit economisch perspectief is het dus van belang dat de provinciale wegen in goede staat van onderhoud zijn. Dit kan in de toekomst nog belangrijker worden indien de provinciale wegen meer als een ondersteunend “net” gaan fungeren naast de Rijkswegen. Verwacht mag worden dat de verkeersintensiteiten toe gaan nemen op de provinciale wegen.

§ 1.2.3 Bescherming van investeringen

De provinciale wegen hebben een vervangingswaarde van ruim 1,35 miljard euro . Met dit kapitaal dient zorgvuldig omgegaan te worden. Door goed en kostenbewust onderhoud te plegen wordt voorkomen dat kapitaalvernietiging plaatsvindt. De provincie moet immers naar de belastingbetaler kunnen verantwoorden dat het onderhoud aan de wegen kostenbewust uitgevoerd is.

§ 1.2.4 Balans in Mobiliteit, Veiligheid en Leefbaarheid

Tenslotte zal de balans tussen Mobiliteit, Veiligheid en Leefbaarheid in evenwicht moeten blijven. Het PVVP legt binnen mobiliteit de nadruk op bereikbaarheid, waarbij de “Van deur tot deur”-benadering centraal staat. Doorstroming van het verkeer en in het bijzonder de benutting van de wegen en het openbaar vervoer hebben hoge prioriteit. Doelstellingen binnen die speerpunten zullen echter wel gerealiseerd moeten worden binnen de (wettelijke) randvoorwaarden die gesteld worden vanuit veiligheid en leefbaarheid. Het onderhoud aan de wegen en omringende objecten staat daarom vooral ten dienste aan de realisering van die speerpunten.

Het milieu zal door goed onderhouden wegen meer ontzien worden omdat voertuigen zuiniger kunnen rijden op goed onderhouden wegen dan op wegen met kuilen, gaten of rafeling. Verder vindt bij een goed onderhouden weg minder productie plaats van fijnstof door slijtage van banden en wegdek. Ook de geluidsproductie is bij een goed onderhouden wegdek lager dan bij een versleten wegdek.

Zowel de mobiliteit als veiligheid als leefbaarheid zijn dus gebaat bij goed onderhouden wegen.

§ 1.3.1 Wettelijke kaders

De wettelijke kaders staan beschreven in de kadernota van de Beleidsnota Wegen-beheer . De belangrijkste worden hier aangehaald.

De provincie heeft als wegbeheerder een zorgplicht. Artikel 2 van de Wegenverkeerswet 1994 is de basis voor deze zorgplicht. De zorgplicht omvat:

• -

  Het verzekeren van de veiligheid op de weg;

• -

  Het beschermen van weggebruikers en passagiers;

• -

  Het in stand houden van de weg en het waarborgen van de bruikbaarheid daarvan;

• -

  Het zoveel mogelijk waarborgen van de vrijheid van het verkeer.

De zorgplicht kan ook ingezet worden voor het voorkomen of beperken van hinder en schade aan het milieu of het karakter en de functie van objecten en gebieden, of voor het bevorderen van doelmatig en zuinig energiegebruik.

Om de taken vanuit de zorgplicht te kunnen uitvoeren heeft de provincie bevoegd-heden. Dit kunnen publiekrechtelijke bevoegdheden zijn (Provinciewet, Wegenwet, Wegenverkeerswet 1994) of privaatrechtelijke bevoegdheden. Zo bevat artikel 15 van de Wegenwet de grondslag op basis waarvan de onderhoudsverplichting voor de provincie blijkt.

Verder is de Algemene wet bestuursrecht (Awb) van kracht die een algemene regeling geeft voor het nemen van besluiten door bestuursorganen. De provincie zal zodanig handelen dat het “waarom” ervan altijd duidelijk onderbouwd is. Bij elke handeling van enig belang zal dan ook een grondige afweging van belangen plaatsvinden.

Overige wettelijke kaders vanuit de provincie Noord-Brabant zijn de Landschaps-verordening en de Milieuverordening.

Er liggen ook eisen vanuit de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit. De provincie moet al sinds 2005 aan de fijnstofnormen voldoen en uiterlijk 2010 aan de stikstof-dioxidenorm. Daar waar de normen langs de provinciale wegen worden overschreden ligt er een opgave voor de provincie om die knelpunten op te lossen.

§ 1.3.2 Landelijke kaders en kaders uit het PVVP

Vanuit de landelijke Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit zijn nieuwe beleidslijnen ontwikkeld en ingezet. Deze beleidslijnen zijn vervolgens vertaald naar het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP) van Noord-Brabant dat in samenwerking met veel partners tot stand is gekomen. In het Noord-Brabantse PVVP is gekozen voor:

• -

  Mobiliteit op Maat: Gedifferentieerde bereikbaarheid en samenhangende netwerkbenadering;

• -

  De reiziger: Een van-deur-tot-deur benadering en betrouwbare reistijd;

• -

  Een juiste balans tussen bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid; een balans die per situatie kan verschillen.

Vanuit de provinciale politiek zijn via de provinciale Missie en Visie doelstellingen geformuleerd voor onder meer mobiliteitsvraagstukken. De doelen van het PVVP vormen daarin een onmisbaar onderdeel. Bovengenoemde doelen van het PVVP zijn vervolgens vertaald naar effectdoelen en prestatiedoelen . In bijlage 1 zijn alle doelen opgenomen die van belang zijn voor het onderhoudsbeleid en de uitvoering van het onderhoud.

§ 1.3.3 Financiële kaders

Zoals in de vorige paragraaf is vermeld, is het beleid op het gebied van verkeer, vervoer en infrastructuur vastgelegd in het Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan (PVVP). Provinciale Staten stellen vervolgens de begroting vast die onder andere voortkomt uit het PVVP. Naast de (duale) begroting wordt ook een productenraming vastgesteld, die een nadere concretisering is van de begroting. De productenraming bestaat uit een drietal begrotingsproductgroepen:

• -

  Gebiedsgerichte Aanpak (GGA);

• -

  Provinciale wegen;

• -

  Instandhouding provinciale wegen.

De laatste begrotingsproductgroep is het belangrijkst voor de financiering van onder-houdswerkzaamheden .

Er zijn twee vormen van instandhouding te onderscheiden:

• 1.

  Vervangingsinvesteringen: Vervangingsinvesteringen vinden eens in de 5 tot 10 jaar plaats, afhankelijk van het object. Deze onderhoudsprojecten betreffen vaak grote reparaties of vervanging van onderdelen. Uitstel van deze vervangingsinvesteringen leidt vaak tot hogere kosten in het operationeel onderhoud. Omdat in infrastructurele projecten alle aspecten worden meegenomen (integraal werken) worden de onderhoudswerkzaamheden – indien mogelijk – gecombineerd met andere infrastructurele projecten op de betreffende weg;

• 2.

  Onderhoudswerkzaamheden: Onderhoudswerkzaamheden bevatten alle werken van beperkte omvang die incidenteel of regelmatig moeten worden uitgevoerd om de wegen in een betrouwbare en acceptabele onderhouds-toestand te houden. Indien onderhoud juist en tijdig wordt uitgevoerd, voorkomt dat voortijdige uitvoering van de vervangingsinvesteringen. Ook hier wordt in het kader van de integrale aanpak gestreefd naar afstemming tussen de onderhoudswerken.

§ 1.3.4 Fysieke afbakening van het onderhoud

De Wegenwet legt de provincie als eigenaar van provinciale wegen een onderhouds-verplichting op. Deze strekt zich uit tot de weg, waartoe tevens de bermen behoren. In de praktijk houdt de weg en daarmee de grens van de onderhoudsverplichting doorgaans op bij de eigendomsgrenzen van aangrenzende percelen. In specifieke gevallen kunnen voor anderen ook onderhoudsverplichtingen gelden. Hiervoor zijn 2 voorbeelden genoemd:

• 1.

  Op kruisingen van wegen van verschillende wegbeheerders kunnen, ondanks dat eigendomsgrenzen duidelijk zijn, onderhoudsverplichtingen elkaar over-lappen of onduidelijk zijn. In die gevallen komen de provincie en de andere wegbeheerder overeen welke onderhoudsverplichtingen iedere wegbeheerder behoort te hebben. Dergelijke afspraken worden in Regelingen Beheer en Onderhoud (RBO) vastgelegd;

• 2.

  Indien de provincie op grond van haar wegenverordening vergunningen verleent, kunnen daarin onderhoudsverplichtingen ten laste van de vergunninghouder zijn opgenomen. In bijlage 2 is weergegeven welke wegen de provincie in 2012 (verwachte eindsituatie) in beheer en onderhoud zal hebben.

Naast de geografische grenzen is ook een afbakening te geven voor het soort objecten dat onderhouden wordt. In bijlage 3 is samengevat op welke onderdelen van het provinciaal wegennet onderhoud gepleegd wordt. De getallen zijn een momentopname van eind 2007. Bovendien is aangegeven of de aantallen of oppervlakten van de wegonderdelen in de tijd zullen afnemen of toenemen. In deel 3 ‘Onderhoudsthema’s’ van deze nota zijn per onderhoudsthema meer basisgegevens opgenomen.

Tenslotte zijn er nog grenzen aan te geven met betrekking tot de onderhouds- en beheeraspecten van de objecten zelf. Zo kennen bijvoorbeeld verkeersregelinstallaties (VRI’s) zowel een technische kant (werking van VRI) als een verkeerskundige kant (instelling van VRI).

Deze nota Onderhoudsbeleid ‘Provinciale wegenzorg in uitvoering’ handelt uitdrukkelijk alleen over de technische onderhoudsaspecten van objecten. De regeling van een VRI, of de locatie van verkeersborden zijn verkeersbeheeraspecten die, gezien het onderwerp van deze nota, hier niet in behandeld worden.

§ 2.1 Duurzaam Veilige weginrichting

Op initiatief van Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) zijn de vigerende Richtlijnen Ontwerp Niet-Autosnelwegen (RONA) in 1998 herzien. De herziening is uitgevoerd door de CROW in samenwerking met een groot aantal instanties uit de overheid en het bedrijfsleven. Bij deze herziening is het concept van Duurzaam Veilig het uitgangspunt geweest. De inrichting van de wegen volgens dit concept beoogt een reductie van het aantal verkeersslachtoffers door middel van een systeem waarin functie, vorm, regelgeving en gebruik op elkaar zijn afgestemd en waarbij wordt uitgegaan van de beperkingen van de verkeersdeelnemer. Belangrijke punten uit het Duurzaam Veilig concept zijn:

• -

  Het onderscheiden van 3 wegcategorieën: stroomwegen, gebiedsontsluitings-wegen en erftoegangswegen. Bij elke categorie hoort een bepaalde functie en een bepaald gedrag van de weggebruiker. De provincie beheert en onderhoudt vooral gebiedsontsluitingswegen;

• -

  Het zodanig inrichten en herkenbaar maken van deze categorieën voor de weggebruiker dat het gewenste weggedrag wordt vertoond.

De provincie Noord-Brabant heeft de principes van Duurzaam Veilig vertaald naar twee speerpunten:

• 1.

  Herinrichting van wegen conform de principes van Duurzaam Veilig;

• 2.

  De herkenbaarheid van de verschillende wegcategorieën verbeteren.

Ad. 1. Herinrichting van wegen conform de principes van Duurzaam Veilig: De focus is hierbij nadrukkelijk gericht op maatregelen die sterk bijdragen aan het terugdringen van het aantal slachtoffers (zoals black spots) en/of maatregelen met een grote kosteneffectiviteit.

Een belangrijke maatregel die past binnen de herinrichting van wegen is de toepassing van semiverhardingen in de bermen langs de provinciale wegen. Het blijkt dat ongeveer 1/3 van de ongevallen op gebiedsontsluitingswegen (waaronder de provinciale wegen) buiten de bebouwde kom enkelvoudige ongelukken zijn , . Hierbij raken voertuigen van de weg en botsen tegen obstakels in de berm. Ook kan een voertuig door overstuur weer terug komen op de weg waarbij tegenliggers geraakt kunnen worden.

Het doel van semiverharding in de bermen is om de controle van een voertuig dat van de weg raakt te verbeteren zodat het weer veilig op de weg kan terugkeren. Extra bijkomende doelen zijn: - Vlucht- en bergingszone voor voertuigen met pech; - Gebruik als tijdelijke verharding bij (groot) onderhoud.

Het is belangrijk dat de semiverharding er uit blijft zien als berm zodat weggebruikers niet in de verleiding komen het als parkeerplaats te gaan gebruiken. Het onderhoud van de semiverharding bestaat daarom uit het handhaven van een groene aanblik, berm-aflaging en de verwijdering en/of het terugplaatsen van eventueel losliggende stenen in de semiverharding.

Een tweede onderdeel van Duurzaam Veilig is het aanleggen van vrijliggende fietspaden. Indien de fietspaden al bestonden langs de weg zal er wat betreft het onderhoud van die paden weinig veranderen. Nieuwe vrijliggende fietspaden zullen extra onderhoudskosten met zich meebrengen.

Indien de ruimte langs een weg het toelaat zal ook een obstakelvrije berm van circa 4,5 meter breed toegepast worden. Aan de ene kant kan dit meer onderhoud vergen indien dit extra (groen)oppervlak betreft dat in eerste instantie niet onderhouden hoefde te worden. Aan de andere kant maakt het obstakelvrije karakter van deze berm het onderhouden ervan minder arbeidsintensief.

Ter bescherming van de motorrijders gaan steeds meer wegbeheerders over tot het aanbrengen van flexibele onderplanken onder de geleiderail. Ongeveer 10% van de dodelijke ongelukken met motorrijders is het gevolg van letsel door aanraking met de vangrail. Een motorrijder kan deels onder de geleiderail terechtkomen na een val en dan na aanraking met de stijlen zeer ernstig letsel oplopen. In verschillende provincies waaronder de provincie Utrecht (N244) is daarom met succes een flexibele onderplank onder de geleiderail geplaatst. Dit zijn relatief goedkope oplossingen met een groot effect die ook in Noord-Brabant toegepast kunnen worden.

Ad. 2. De herkenbaarheid van de verschillende wegcategorieën verbeteren: Om de herkenbaarheid van de verschillende wegcategorieën volgens Duurzaam Veilig te vergroten, zal de wegmarkering van alle wegen aangepast moeten worden aan nieuwe CROW-richtlijnen . Eenduidige wegmarkering maakt het voor de weggebruikers in één oogopslag duidelijk op welk type weg gereden wordt en welk gedrag daarbij wenselijk is.

Het streven van de provincie is dat minimaal de helft van alle wegen in 2010 zijn uitgerust met nieuwe wegmarkingen (zie tweede hoofddoel PVVP in bijlage 1). Tevens is het beleid van de provincie om deze maatregelen zoveel mogelijk te combineren met onderhoud en vervangingsinvesteringen. Zo kan het overlagen van een weg met stil asfalt goed gecombineerd worden met het aanbrengen van nieuwe markeringen. Echter, naar aanleiding van een oproep van de ANWB in 2005 om de overgangsfase naar eenduidige wegmarkeringen sterk te verkorten, heeft minister Peijs van Verkeer en Waterstaat besloten de invoeringsperiode van de essentiële herkenbaarheidkenmerken (EHK) van niet-autosnelwegen te versnellen door het uniformeringsproces los te koppelen van het regulier onderhoud, zodat binnen vijf jaar alle niet-autosnelwegen zijn voorzien van de nieuwe uniforme markeringen. Dit betekent voor Noord-Brabant een versnelling van het invoeringsprogramma voor de EHK. Concreet betekent dit dat de gebiedsontsluitingswegen (waaronder de provinciale wegen) buiten de bebouwde kom voorzien gaan worden van: - Dubble asmarkering (in principe doorgetrokken, tenzij inhalen van langzaam verkeer moet worden toegestaan);

• -

  Onderbroken kantmarkering; Daarnaast zijn deze wegen te herkennen aan:

• -

  Geen drempels of plateaus op wegvakken (wel voor kruispunten);

• -

  Voorrang en (gescheiden) fietsvoorzieningen. De provincie heeft het beleid over de uitvoering van de EHK vastgelegd in de beleidsregel Essentiële Herkenbaarheidkenmerken, module A12 van de Beleidsnota Wegenbeheer.

Het Duurzaam Veilig belijnen van de provinciale wegen kost ongeveer 15 % meer aan markeringsoppervlak dan aanleg volgens de conventionele wijze. Dit komt vooral door het toepassen van de dubbele middenbelijning. De onderhoudskosten per kilometer weg voor belijning zullen daarom ook met die orde toenemen.

De provincie past nu het duurzame thermoplast toe als markeringsmateriaal. Dit heeft het voordeel dat onderhoudspersoneel minder op de weg hoeft te zijn (ARBO-aspect) voor onderhoud aan de markeringen, waardoor het verkeer minder gehinderd wordt (veiligheidsaspect) en dus ook de kosten voor verkeersmaatregelen lager uitvallen.

Verder zullen door aanleg van de nieuwe belijningen de rijstroken versmald worden. Hierdoor zal naar verwachting de spoorvorming iets toenemen. Over de mate waarin dat toeneemt, is nog geen onderzoek bekend. Verwacht mag worden dat de onder-houdskosten als gevolg van spoorvorming door het inrichten van de provinciale wegen volgens Duurzaam Veilig richtlijnen zullen toenemen. Naast de hogere kosten door de kortere levensduur van het wegoppervlak moet ook gedacht worden aan extra kosten door het toepassen van grotere marges bij het frezen van teerhoudend asfalt en het vervoer en storten van teerhoudend materiaal naar een vergunde inrichting voor de thermische reiniging van teer uit de keten.

De provincie heeft begin oktober 2006 een inventarisatieonderzoek afgerond naar de realiseerbaarheid van het aanbrengen van Essentiële Herken-baarheidkenmerken op de Noord-Brabantse provinciale wegen . Aan de hand van de resultaten van dat onderzoek zijn de kostenconsequenties in beeld gebracht (zie deel 2: Organisatie en uitvoering, § 2).

§ 2.2 Aslasten

In opdracht van het Interprovinciaal Overleg (IPO) is in 2000 onderzoek gedaan naar de consequenties van de toename van het aantal en het gestegen gewicht van aslasten, totaalgewichten en het gebruik van breedbanden door het vrachtverkeer . De belangrijkste conclusie uit dat onderzoek is dat door de gecombineerde effecten een kostenstijging verwacht wordt van 35 %. De grootste bijdrage aan de extra schade wordt geleverd door de toegenomen aslasten. Scheurvorming en spoorvorming zullen sneller optreden, waardoor ook de onderhoudsfrequentie zal toenemen. Om een levensduur van 10 tot 15 jaar te kunnen garanderen zal de provincie óf sterkere wegfunderingslagen moeten toepassen óf preventieve maatregelen moeten nemen om het vóórkomen van overbelaste assen op de provinciale wegen terug te dringen.

Gezien het belang van deze ontwikkeling voor het onderhoud van de provinciale wegen zijn in de periode 2000 – 2003 aslastmetingen verricht in 7 provincies op 22 vaste locaties. Het doel van deze metingen was om inzicht te krijgen in de verkeersbelasting en de ontwikkeling daarvan. Volgens het voertuigreglement, artikel 3.3.9, eerste lid, mag de last onder de as of assen van bedrijfsauto’s die na 31 december 1994 in gebruik worden genomen niet meer bedragen dan:

• a.

  De door de fabrikant van het voertuig opgegeven toegestane maximum last,

• b.

  Voor een enkele as: 10.000 kg voor een niet aangedreven as en 11.500 kg voor een aangedreven as. Voor samengestelde assen gelden lagere maxima per as.

Uit het onderzoek blijkt echter dat voor nagenoeg alle onderzochte wegen geldt dat het percentage overbelaste assen ( meer dan 11.500 kg) zich bevindt tussen de 2% en 7%. (gemiddeld 4%). Deze overbelaste assen veroorzaken 25% tot 50% van de schade aan de wegen (gemiddeld 40%). Dit betekent dat ongeveer 30% van het jaarlijkse onderhoudsbudget voor wegonderhoud – vooral voor vervangingen – direct te relateren is aan schade veroorzaakt door overbelaste assen zwaarder dan 11,5 ton.

Verder bleek dat geen stijging waar te nemen was in het percentage overbelaste assen in de periode 2000 – 2003. Het absolute aantal overbelaste assen per jaar neemt dus evenveel toe als de stijging in de vrachtwagenintensiteiten op de provinciale wegen. De extra kosten als gevolg van overbelaste assen zal dus daarmee evenredig toenemen. Uit analyses met MOBIS (Mobiliteit Informatiesysteem) blijkt dat tussen 1999 en 2005 het vrachtverkeer met ca. 2,8 % per jaar stijgt (2005 is referentiejaar). Er zit dus een stijgende lijn in de belasting door vrachtverkeer, en dus ook in de belasting door overbelaste assen.

De spoorvormingmetingen in combinatie met aslastmetingen kunnen uitwijzen of spoorvorming inderdaad sneller optreed door overbelaste assen. Het voorkómen van overbelaste assen op de provinciale wegen kan de provincie vele miljoenen euro’s aan onderhoudswerkzaamheden besparen .

Maatregelen ter voorkóming van schade aan de provinciale wegen door overbelaste assen zijn te verkiezen boven extra correctieve onderhoudsmaatregelen om de schade te repareren. Dit zijn dus maatregelen zoals:

• -

  Wegconstructies extra sterk uitvoeren;

• -

  Weegpunten in combinatie met waarschuwingen met oplichtende borden (assen overbelast);

• -

  Weegpunten in combinatie met flitspaal en boetes;

• -

  Controles bij uitgang van industrieterreinen;

• -

  Controles en handhaving door politie.

De politie is belast met de handhaving van de aslasten volgens het Voertuigenreglement. Gezien het grote belang van de provincie op handhaving van de aslasten is overleg hierover met de vervoersbranche en de politie noodzakelijk.

§ 2.3 Stil asfalt

Één van de ambities van de provincie die opgenomen is in het PVVP is het voorkómen van ongewenste neveneffecten van de mobiliteit op de leefbaarheid. De provincie heeft zich de opgave gesteld bij te dragen aan de aanpak van de geluidhinderknelpunten als gevolg van het verkeer. Voor wat betreft het geluid zijn concreet de volgende doelen gesteld:

• -

  Geen overschrijdingen van 70 dB(A) in 2010;

• -

  Geen overschrijdingen van de geluidsbelasting bij woningen van 65 dB(A) in 2020. Op 24 juli 2007 hebben GS de geluidbelastingkaarten voor de drukste provinciale wegen vastgesteld. Deze verplichting tot vaststelling komt voort uit de EU-richtlijn Omgevingslawaai welke is opgenomen in de Wet geluidhinder. Op basis van deze kaarten worden geluidsreducerende maatregelen voorbereid.

Geluidshinder door (provinciale) wegen wordt voor een groot deel veroorzaakt door het wegcontact tussen de banden van voertuigen en het wegoppervlak. De provincie kan de geluidshinder beperken door voor bepaalde geluidsdempende wegoppervlakten te kiezen. Dit is een belangrijke bronmaatregel en heeft de voorkeur boven maatregelen zoals geluidsschermen of geluidsisolatie van huizen.

De werking van geluidsreducerende wegdekken is voornamelijk gebaseerd op verbetering van de textuur (ruwheid van het oppervlak) en/of de absorptie van het wegdek. Door de textuur te optimaliseren worden minder trillingen in de band opgewekt en met absorptie is het mogelijk om geluid al dicht bij de bron te dempen. Hoe geluidsreducerend een stil wegdek is, wordt bepaald door enerzijds de eigen-schappen van het wegdek zelf en anderzijds door de samenstelling en snelheid van het verkeer. Voor een wel overwogen keuze moeten deze zaken dus bekend zijn. Door de verwachte toename van het verkeer op de provinciale wegen zal ook de geluidsbelasting toenemen indien geen extra geluidsreducerende maatregelen worden genomen.

Over het algemeen veroorzaken klinkers de hoogste geluidsbelasting, daarna volgen de betonconstructies en het stilst zijn de asfaltconstructies. Betonnen wegen zijn het meest duurzaam, maar zijn niet zo geschikt als geluiddempend oppervlak. ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton) daarentegen reduceert de geluidsproductie zeer goed en heeft bovendien goede waterafvoerende eigenschappen, maar vergt wel meer onderhoud. Dit asfalt-product werkt het best indien de structuur open blijft. Voor provinciale wegen wordt ZOAB bijna niet toegepast omdat landbouwverkeer het ZOAB vervuild (dichtslibben) en het verkeer het wegoppervlak niet schoon kan rijden door de relatief lage snelheid (maximaal 80 km/uur). Boven de 100 km/uur kan het verkeer ZOAB wel schoonrijden door de zuigende werking van de banden op het wegoppervlak. Daarmee worden de voordelen van ZOAB voor een provinciale 80 km/u-weg voor een groot deel teniet gedaan. Het onderhoud van ZOAB (schoonspoelen) zou voor deze wegen te kostbaar worden.

De stille wegdekken zijn sterk in ontwikkeling. Veel asfaltproducenten ontwikkelen hun eigen stille asfaltvarianten. Producten die veelbelovend lijken voor de provinciale wegen zijn de semi-dichte dunne deklagen. Dit zijn deklagen van asfalt met een minimale dikte van 25 mm aangebracht op een asfaltconstructie of betonconstructie. De geluidsreductie wordt vooral bereikt door de textuurverbetering van het oppervlak.

Stille (asfalt) deklagen gaan ongeveer 40% minder lang mee dan de conventionele dichte asfaltbeton deklagen. Bij groot onderhoud of vervanging van de verhardingen zal dus de afweging gemaakt moeten worden tussen de noodzakelijke geluidsreductie en de gewenste duurzaamheid van de deklaag. Indien er op een locatie geen geluidseisen gesteld worden zal de provincie de duurzaamste deklaag kiezen.

Er zijn ontwikkelingen gaande om de duurzaamheid van beton te combineren met de geluidsreducerende werking van stil asfalt door betonnen wegfunderingen te overlagen met stil asfalt. Deze constructie is in aanleg wel duurder dan de wegconstructie bestaande uit alleen beton of alleen asfalt. Daartegenover staan de lagere onderhouds-kosten en minder verstoring van het verkeer (minder verkeersmaatregelen).

De invloed van stille deklagen op de productie van fijn stof is nog een onderwerp van onderzoek. Zodra daarover eenduidige resultaten bekend zijn, kan een nog betere afweging gemaakt worden tussen de verschillende soorten deklagen.

§ 2.4 Milieu

De milieuaspecten van onderhoudswerken zijn zeer divers. Daarom wordt hier volstaan met een samenvatting van de belangrijkste maatregelen om het milieu te ontzien tijdens onderhoudswerkzaamheden. Een uitgebreide weergave van de milieuaspecten is te vinden in de module Milieu uit deel 3 Onderhoudsthema’s van deze nota.

Milieuzorg Vanuit bureau Milieu-innovatie (directie Ecologie) wordt invulling gegeven aan het besluit van Gedeputeerde Staten om een milieumanagementsysteem op te zetten voor de hele provincie . Zo ook voor het taakgebied ‘provinciale wegen’ . Voor de processen die in dit taakgebied spelen is een milieumanagementsysteem opgezet, met als doel:

• -

  Inzicht te krijgen en het systematisch beheersen van de milieurisico’s;

• -

  Naleving van de wet- en regelgeving op het gebied van milieu;

• -

  Continue verbeteren van het milieu. Verder zijn dit processen met de grootste directe milieu-impact. In 2008 is het milieumanagementsysteem gereed en wordt ook het onderhoud aan de provinciale wegen volgens dat systeem volledig uitgevoerd.

Bermen De bermen van de provinciale wegen worden in het kader van ecologisch bermbeheer in de regel 2 maal per jaar gemaaid. Daarnaast zullen zichthoeken uit verkeers-veiligheidsoogpunt extra gemaaid worden, afhankelijk van de locatie en groei-omstandigheden. Het maaisel bevat naast kruiden en grassen ook schadelijke stoffen zoals koper, cadmium en zink van lichtmasten, VRI-installaties of geleiderails, en van uitstoot van verkeer en slijtage van banden. Uit onderzoek is gebleken is dat in de nabijheid van kruispunten en rotondes de verontreinigingen door deze stoffen in het berm- en slootmaaisel groter zijn dan buiten die invloedssfeer. Verder worden er calcium, olie en rubberresten aangetroffen die met het regenwater van het wegdek in de berm terecht komen. Ook zwerfvuil, (gevaarlijke) afvalstoffen en kadavers zijn bronnen van vervuiling in de bermen. Een apart probleem vormt de beheersing van schadelijke planten zoals het Jacobskruis-kruid en de Akkerdistel en schadelijke dieren zoals de Eikenprocessierups .

Uit onderzoek is gebleken dat de concentraties zware metalen in het maaisel in de loop van de jaren afneemt. Daardoor kan het maaisel ook afgevoerd worden naar de regulier vergunde groencomposteerinrichtingen in plaats van de duurdere afvalverbrandings-inrichtingen. De groencomposteerinrichtingen stellen ook eisen aan de maximum toelaatbare hoeveelheid zwerfvuil in het maaisel. Om daaraan te voldoen wordt voortaan door een aannemer eerst de berm ontdaan van zwerfvuil om daarna te kunnen maaien. De hoeveelheid zwerfvuil in de bermen blijkt weer aanzienlijk toe te nemen.

Indien de kwaliteit van het berm- en slootmaaisel verder toeneemt, zou het ook toegepast kunnen worden als veevoer. Daarvoor dient het wel nagenoeg vrij te zijn van zware metalen, zwerfvuil en schadelijke planten. Een afzetmarkt hiervoor ontbreekt nog.

Een nieuwe ontwikkeling is het onderwerken van berm- en slootmaaisel in aan-grenzende landbouwpercelen. In het kader van de huidige wetgeving worden meer mogelijkheden geboden bermmaaisel op aangrenzende percelen op of in de bodem te brengen. Daardoor zou de verwerking van maaisel efficiënt en goedkoop kunnen plaatsvinden. Bij het nat-zoutstrooien zal het gebruik van calcium-chlorideoplossing worden verminderd. Daarvoor in de plaats komt de minder agressieve natrium-chlorideoplossing. In waterwingebieden zal het met olie en rubberresten vervuilde water van de weg voortaan opgevangen worden in bezinkputten of -sloten . Dit zijn constructieve maatregelen die in aanleg- of reconstructie projecten meegenomen moeten worden. In totaal ligt circa 35 kilometer provinciale weg door waterwingebieden verspreid over 10 locaties. Voor wat betreft het onderhoud betekent dit in de toekomst extra reinigings-werkzaamheden zoals het schoonmaken van de filters of het uitbaggeren van een bezinksloot.

Het bermmaaisel kan ook delen van het Jacobskruiskruid bevatten. Dit kruid is giftig voor zoogdieren. Vooral paarden zijn er gevoelig voor, vooral als het als hooi of kuilvoer wordt aangeboden, omdat het Jacobskruiskruid dan niet meer door de dieren herkend wordt. De huidige kennis over het Jacobskruiskruid geeft nog geen aanleiding de bestrijding van het Jacobskruiskruid actief op te pakken. In relatie tot het provinciaal bermbeheer, dat effectief genoeg is om verspreiding van de plant te voorkomen, wordt een convenant of een verordening daarom nu niet nodig geacht. Echter, indien lokaal de verspreiding van de plant sterk tegengegaan moet worden, zullen de bermen gemaaid moeten worden voordat het Jacobskruiskruid tot bloei komt. Dit brengt wel met zich mee dat het tijdstip van maaien zowel in het voor- als naseizoen verschoven moet worden, en dat daarmee inbreuk wordt gepleegd op het reguliere maairegime. De consequentie is dat in dat geval extra kosten moeten worden gemaakt om de bermen opnieuw te maaien.

Om de verspreiding van de Eikenprocessierups tegen te gaan en de overlast van de vrijkomende brandharen te beperken, wordt met in achtneming van de wet- en regelgeving en op basis van de ‘Leidraad beheersing Eikenprocessierups’20 de beheersing ter hand genomen. Slechts in gebieden waar de overlast ernstige vormen aanneemt zal een biologische bestrijding worden gehanteerd. Hiermede wordt de overlast van brandharen aan de weggebruikers en het onderhoudspersoneel tot een minimum beperkt. De landelijke ontwikkelingen over de beheersing van de Eikenprocessierups zullen worden gevolgd.

Indien bomen of struiken geplant of herplant moeten worden zal minimaal 20% van het aan te leggen groen uit biologisch geteeld plantmateriaal moeten bestaan . In de praktijk blijkt dat dit doel altijd gehaald wordt doordat de telers de gevraagde plant- en boomsoorten steeds vaker op voorraad hebben. Verder zal ook waar mogelijk groen aangeschaft en geplant worden met het Milieukeur en EKO-keur.

Verhardingen In het kader van onderhoud aan wegen is het nodig om grassen en (on)kruiden te verwijderen tussen de verhardingselementen in en langs de weg. Vooral ter plaatse van verkeersgeleiders, goten en banden is het van belang om de functie ervan in stand te houden. De provincie past geen chemische bestrijdingsmiddelen meer toe. Bovendien neemt de provincie meer preventieve maatregelen, zodat voorkomen wordt dat onkruid kan groeien tussen de verhardingselementen. Zo kan bij het ontwerp en bij reconstructies worden gekozen om delen van een betonnen (weg)constructie uit één stuk op te bouwen (gesloten verhardingen) zodat geen naden ontstaan waar kruiden kunnen groeien. Dit zijn investeringen die op termijn worden terugverdiend.

Bij reconstructies van wegen moet rekening gehouden worden met het vrijkomen van gevaarlijke stoffen zoals asbest en teer. Asbest komt nog voor in de voegen (scheur-inleiders) van oude betonnen wegen die aangelegd zijn in de periode ’60 – ’70. Asbest mag alleen verwijderd worden door gecertificeerde bedrijven binnen de kaders van de geldende wet en regelgeving.

In ongeveer 70% van de provinciale wegen komen nog teerhoudende materialen voor. Het vrijkomende teerhoudende asfaltgranulaat (TAG) bij (onderhouds)werkzaamheden aan asfaltwegen moet worden afgevoerd naar een vergunde be- en verwerkings-inrichting voor de verwijdering van teer uit de keten. Het huidige beleid van de provincie is om op basis van gedegen onderzoek teerhoudende asfaltlagen selectief te frezen, zodat het teerhoudend asfalt en het teervrije asfalt bij de bron wordt gescheiden en uit de keten wordt verwijderd. Tevens geldt dat voor het vervoer van secundaire grondstoffen die tevens afvalstoffen zijn aanvullende procedurele zaken van toepassing zijn. In de Nota Ruimte is zuinig en hoogwaardig gebruik van bouwgrondstoffen een eerste uitgangspunt. Dit geldt zowel voor primaire grondstoffen als voor alternatieven en secundaire bouwgrondstoffen (hergebruik). Naast de Nota Ruimte zijn in het nationaal Milieubeleidsplan en op Europees niveau de Strategie voor Natuurlijke hulpbronnen en de Kaderrichtlijn Afvalstoffen richtinggevend voor het Noord-Brabantse beleid. Ook in het programma ‘Schoon Brabant’ van het Bestuursakkoord 2007 – 2011 is Duurzaam Bouwen als strategische doelstelling opgenomen. Waar mogelijk zal daarom in het kader van onderhoud een maximale inzet van secundaire en vernieuwbare grondstoffen worden doorgevoerd.

Asfaltlagen die verontreinigd zijn met brandstof, bijvoorbeeld als gevolg van een calamiteit, worden uitgefreesd en gestort. Het uitgefreesde materiaal wordt dus niet analoog aan het TAG gereinigd.

Provinciale wegen kunnen ook geluidhinder en trillingshinder veroorzaken als gevolg van onregelmatigheden in het oppervlak. Vooral elementenverhardingen en de naden tussen betonplaten (oude constructies) kunnen bij veel verkeer geluidsoverlast veroorzaken. Daarom worden op locaties waar dat nodig of wettelijk vereist is stille wegdekken toegepast.

Verlichting langs wegen en fietspaden kan lichtvervuiling veroorzaken. Met licht-vervuiling wordt al het strooilicht bedoeld, dat niet bijdraagt tot de verlichting van het wegdek of fietspad. Lichtvervuiling blijkt negatieve gevolgen te hebben voor bepaalde diersoorten.

De provincie zal waar mogelijk bij onderhoudswerkzaamheden de armaturen die te veel strooilicht verspreiden vervangen door armaturen die strooilicht beperken. De provincie volgt verder de aanbevelingen die opgenomen zijn in ‘Notitie Lichtvervuiling’ . Tenslotte zullen de toepassingsmogelijkheden van alternatieve wegverlichting zoals verlichting in het wegoppervlak nader onderzocht worden.

Kunstwerken Oppervlakken van kunstwerken, zoals bruggen en tunnels worden nog steeds ontsierd door allerlei schadelijke variëteiten van graffiti. Daarom worden deze oppervlakken vaak van een beschermende laag voorzien bestaande uit een voorbehandeling en een opofferingslaag. Indien op een dergelijke opofferingslaag graffiti wordt aangebracht is dit gemakkelijk te verwijderen en kan de opofferingslaag weer hersteld worden.

Het vrijkomend materiaal bij reiniging (water, coating, graffiti en eventuele schoon-maakmiddelen) moet als gevaarlijk afval worden beschouwd tenzij uit een analyse het tegendeel blijkt. Voor schoonmaakwerkzaamheden wordt nu uitsluitend gebruik gemaakt van biologisch afbreekbare reinigingsmiddelen. De toepassing van deze middelen wordt voorgeschreven in de bestekken en contracten.

Fijn stof De luchtkwaliteit rond belangrijke verkeersverbindingen staat onder druk. Vooral de problematiek van het fijn stof is actueel. Binnen de provincie bestaat het Brabants Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit dat onder meer de luchtkwaliteitsknelpunten langs de provinciale wegen moet helpen oplossen. Bij bestekken en onderhouds-activiteiten dient daarom ook aandacht besteed te worden aan werkwijzen en methoden die zo min mogelijk fijn stof, stikstofdioxide en andere vormen van luchtverontreiniging produceren. Andere maatregelen die de hoeveelheid fijn stof in de lucht kunnen beperken zijn:

• -

  Het aanleggen van groenvoorzieningen of geluidsschermen langs de weg, mits juist geplaatst;

• -

  Het toepassen van sproeiwater bij werkzaamheden die veel stof veroorzaken;

• -

  Een goede doorstroming van het verkeer blijven stimuleren, ook bij weg-omleggingen. Denk hierbij ook aan goede afstellingen van VRI’s, waardoor het verkeer minder hoeft af te remmen en op te trekken.

Energiegebruik De provincie neemt ook haar verantwoordelijkheid wanneer het gaat om bewust en zuinig energiegebruik. De openbare verlichting en de VRI’s vergen de meeste energie. De provincie kiest bij de vervanging van de lampen voor efficiënte en energiezuinige lampen die bovendien langer meegaan. Verder wordt bij de uitvoering van infrastructurele (onderhouds)projecten energie verbruikt. De provincie zal in de bestekken milieuvriendelijke en energiezuinige werkwijzen voorschrijven. In het PVVP is dit voornemen opgenomen als ecologische prestatiedoelen (zie bijlage 1). Hierbij kan men denken aan het gebruik van biobrand-stoffen en energiezuinige apparaten, maar ook aan het naleven van regels om energie te besparen (regelschema’s voor verlichting en dergelijke) en het gebruik van groene stroom. De Milieukeur geeft hiervoor nuttige aanwijzingen.

§ 2.5 OV-voorzieningen

De afgelopen jaren is het onderwerp “Toegankelijkheid” een steeds prominentere plaats gaan innemen op de landelijke politieke agenda. Tegenwoordig komt het accent steeds meer te liggen op het nut en de noodzaak van de op dit vlak te nemen maatregelen en nemen de hoge kosten die dit met zich meebrengt een minder prominente plaats in. In het Bestuursakkoord 2007 – 2011 wordt in het programma ‘Bereikbaar Brabant’ een ‘Bereikbaar en betaalbaar Openbaar Vervoer’ genoemd als strategische doelstelling. Daarom zal het openbaar vervoer in deze bestuursperiode een extra impuls krijgen .

Het beleid van de regering is gericht op verbetering van de integratie en de participatie van ouderen en gehandicapten in de samenleving. Onder andere ten gevolge van dit beleid zal naar verwachting medio 2010 ‘de Wet gelijke behandeling op grond van een handicap of chronische ziekte’ ook voor het openbaar vervoer in werking treden. Op grond hiervan is in de Nota Mobiliteit het doel geformuleerd dat in 2010 de belangrijkste haltes (de geprioriteerde haltes, zijnde de haltes bij ziekenhuizen, bij winkelcentra en bij vervoersknooppunten) toegankelijk moeten zijn. Voor Noord-Brabant betekent dit dat ongeveer 1.530 haltes uiterlijk in 2015 toegankelijk gemaakt moeten zijn.

De decentrale overheden waaronder de provincies dienen volgens de uitwerking van dit landelijke beleid het initiatief te nemen tot de uitvoering van dit beleid. Daarbij dient “de toegankelijkheid voor mensen met een functiebeperking” een criterium te zijn bij de aanschaf van nieuw materieel en bij de aanpassing en het onderhoud van de halte-infrastructuur. Conform de bestuursovereenkomst die de provincie hierover met het rijk heeft gesloten, moet vanaf 1 januari 2008 ook bij de aanleg van nieuwe halte-infrastructuur alsmede bij het reguliere onderhoud uitgegaan te worden van de nieuwe toegankelijkheidseisen.

In de huidige situatie is de provincie alleen verantwoordelijk voor de weg (de halte-haven) en niet voor het perron en het daarop aanwezige haltemeubilair, aangezien hiervoor namelijk vrijwel altijd een andere beheerder dan de provincie (meestal gemeente) verantwoordelijk is. Daarbij komt nog dat de verantwoordelijkheid voor de haltepaal en de daaraan opgehangen reisinformatie tot de verantwoordelijkheid van de betrokken vervoerder behoort. Deze verantwoordelijkheden zullen de komende tijd niet veranderen. Aangezien de provincie de aanpak van de halte-toegankelijkheid in bijzondere mate wil stimuleren, hebben Gedeputeerde Staten onlangs een subsidieregeling vastgesteld. De subsidieregeling is in belangrijke mate bedoeld voor de aanpassing c.q. de realisering van de geprioriteerde haltes. Dit kunnen ook haltes zijn die langs provinciale wegen zijn gelegen. Bij de uitvoering van de werkzaamheden die in het kader van de toegankelijkheid aan deze haltes worden verricht, dient rekening te worden gehouden met een aantal toegankelijkheidscriteria alsmede met een aantal procedureafspraken.

§ 2.6 Integraal beheer en onderhoud

De trend die zich de afgelopen 8 jaar heeft ingezet is dat beheerders van openbare ruimte steeds meer verantwoordelijk worden gemaakt voor de integrale kwaliteit van de openbare ruimte. Het gaat dan niet meer uitsluitend om de technische staat en de financiële kant van de te onderhouden objecten . De provincie kan bijvoorbeeld ook aangesproken worden op bijvoorbeeld het veiligheidsgevoel bij fietspaden langs de provinciale wegen, of op de aanwezigheid van zwerfvuil in de bermen, of op de aanblik van beplanting. Dit houdt in dat een samenhangende visie en aanpak nodig is voor het beheer van de openbare ruimte, in dit geval de provinciale weg. Verder betekent dit dat relevante partijen binnen en buiten de overheid in alle stadia van het beheer worden betrokken.

Tenslotte zullen de te behalen resultaten (doelstellingen) het onderhoudsproces moeten sturen binnen de randvoorwaarden van kosten en effectiviteit. Het is daarbij belangrijk dat de te behalen resultaten naar meetbare prestatie-indicatoren worden vertaald.

Voor de provincie ligt de nadruk wat betreft het onderhoud -binnen de wettelijke en beleidsmatige kaders- vooral op samenwerking en kosteneffectiviteit. Dit vloeit rechtstreeks uit het PVVP . Daarmee sluit deze visie het best aan op het ondernemend beheer, zie hiervoor navolgend schema.

Er zijn twee uitersten vormen van beheer te onderscheiden. Het adaptief beheer wordt gekenmerkt door de gerichtheid naar de burger. Bij het andere uiterste, ondernemend beheer, staat de samenwerking met andere partijen centraal. Er zijn uiteraard allerlei tussenvormen denkbaar.

De huidige werkwijze in het beheer en onderhoud van de provincie beweegt zich nu vooral in de gebieden “Kwaliteit” en “Efficiëntie” waar samenwerking met andere belanghebbende partijen nodig is. Er zijn ontwikkelingen gaande op het gebied van samenwerking. Zo is er bij gladheid-bestrijding vergaande samenwerking met Rijkswaterstaat en gemeenten. Op het gebied van “Integraal werken” worden vorderingen gemaakt met de prioriteringsystematiek en het programmeringsmodel voor de uitvoering van aanleg, reconstructie en structureel onderhoud. Verder wordt gebiedsgericht gewerkt waarbij onderhoudswerkzaamheden zo mogelijk met aanleg en reconstructieprojecten gecombineerd worden. De Gebieds-gerichte Aanpak (GGA) en de samenwerkingsverbanden Brabantstad en SRE bieden goede structuren om gemeentegrensoverstijgende mobiliteits- milieu- en veiligheids-knelpunten aan te pakken .

§ 2.7 Juridische aspecten

Schadeclaims In de vorige nota Onderhoudsbeleid ‘Onderhoud in beweging’ was al aangegeven dat de wetgever in het Burgerlijk Wetboek (BW) een risicoaansprakelijkheid heeft neer-gelegd bij de wegbeheerder. Artikel 6:174 BW vestigt deze risico-aansprakelijkheid voor de bezitter van een opstal (een weg) die niet voldoet aan de eisen die men daaraan in de gegeven omstandigheden mag stellen en daardoor gevaar voor personen of zaken oplevert. Bij openbare wegen rust de aansprakelijkheid op het overheidslichaam, dat moet zorgen dat de weg in goede staat verkeert. Artikel 6:174 BW is geen absolute risico-aansprakelijkheid. Er moet immers sprake zijn van een gebrek en daarnaast kan de ‘tenzij-clausule’ van toepassing zijn. Een gebrekkige toestand wordt als volgt omschreven: “Een dusdanige toestand dat men een onrechtmatige daad pleegt jegens degene wiens persoon of goed gevaar loopt, indien men, hoewel bekend met de toestand, deze onveranderd laat.” De ‘tenzij-clausule’ is van toepassing indien sprake is van vlak voor het ongeval optredende gebreken. Deze gebreken leiden veelal niet tot aansprakelijkheid van de wegbeheerder. Indien de wegbeheerder gebreken aan het wegdek en de daarmee samenhangende schade aan personen of zaken wil voorkomen dan is een gestructureerd systeem van wegbeheer en controle van groot belang.

In de nota ‘Onderhoud in beweging’ werd aangegeven dat jaarlijks rond de 50 schadeclaims werden ingediend (periode tót 2000). De periode 2001 tot en met 2006 laat een wisselend verloop zien rond het aantal van – nog steeds – 50 claims per jaar. Het jaar 2007 laat een stijging zien naar 74 claims, 10% daarvan is gehonoreerd. Het gemiddelde geclaimde schadebedrag stijgt wel waardoor het totale bedrag aan claims ook stijgt.

Jaar 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Aantal claims 52 40 62 44 47 58 74

Veel van deze claims worden ingediend als gevolg van opspattend grind, ondeugdelijke afzettingen, groenonderhoud en dergelijke tijdens de uitvoering van werkzaamheden in opdracht van de provincie. De cijfers geven aan dat de provincie of de verantwoorde-lijke aannemer tijdens het uitvoeren van werkzaamheden voldoende toezicht moet blijven houden.

Om de kwaliteit en de verkeersveiligheid van de provinciale wegen zoveel mogelijk te waarborgen wordt tot op heden gekozen voor een systeem waarbij twee tot drie keer per week een visuele inspectie van de provinciale wegen wordt uitgevoerd. Bovendien wordt operationeel onderhoud gepleegd. De in 2003 verschenen CROW-publicatie ‘Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte’ biedt handvatten voor eventuele aanpassing van deze inspectie-frequentie. Met behulp van een in deze publicatie opgenomen risicomatrix wordt bekeken of de inspectie-frequentie al dan niet bijgesteld moet worden.

Nadeelcompensatie Een andere vorm van een schadeclaim is een verzoek om nadeelcompensatie. Een verzoek om nadeelcompensatie is een verzoek om vergoeding van geleden schade die veroorzaakt wordt door (de uitvoering van) een rechtmatig besluit zoals bedoeld in artikel 1:3 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb). De overheid moet weliswaar het algemeen belang behartigen, maar mag dit niet doen op een wijze die tekort doet aan het evenredigheidsbeginsel als bedoeld in artikel 3:4, tweede lid, Awb.

Nadeelcompensatieclaims worden veelal ingediend naar aanleiding van verkeers-maatregelen. Bij het afsluiten van een weg vanwege onderhoudswerkzaamheden bijvoorbeeld, is het mogelijk dat zakelijke belangen onder druk komen te staan. In dergelijke gevallen kan er sprake zijn van omrij- en omzetschade. Door een goede inventarisatie van belangen en overleg met belanghebbenden wordt getracht deze claims te beperken.

Uitgangspunt van het recht is, dat een getroffene in principe zijn eigen schade draagt. Uit vaste jurisprudentie blijkt dat: “het treffen van verkeersmaatregelen als normale maatschappelijke ontwikkeling kan worden beschouwd, waarmee een ieder geconfronteerd kan worden en waarbij de nadelige gevolgen in beginsel voor rekening van de betrokkene behoort te blijven”. Er ontstaat daarom pas dan aanspraak op nadeelcompensatie als het geleden nadeel aantoonbaar onevenredig hoog is. De provincie heeft voor het behandelen van verzoeken om nadeelcompensatie die gerelateerd zijn aan infrastructurele werken en kabels en leidingen nadeelcompensatieregelingen vastgesteld , .

§ 3.1 De visie op onderhoud

De basis voor het onderhoudsbeleid wordt gevormd door de visie die de provincie heeft op het onderhoud binnen de wettelijke kaders. Deze komt voort uit de algemene visie van de provincie. Een goed onderhouden weg is immers één van de producten van de provincie die weer voortkomt uit de visie en hoofddoelstellingen van de provincie:

De Visie van de provincie: Wij stáán voor Brabant: kleurrijk, ondernemend en sociaal .

De visie van de provincie t.a.v. Verkeer en Vervoer : Wij staan voor een Brabant waar iedereen prettig kan leven en zich snel, veilig en comfortabel kan verplaatsen. Wij leiden het groeiende verkeer en vervoer in goede banen en bieden reizigers en goederenvervoerders keuzemogelijkheden. Wij bieden een veilig provinciaal wegennet met een optimaal serviceniveau en dragen bij aan leefbaarheid en een beter milieu.

De beleidsdoelstellingen van Verkeer en Vervoer45: Op een efficiënte wijze voorzien in de groei van mobiliteit zodat mensen op verantwoorde wijze kunnen blijven deelnemen aan maatschappelijke processen, waarbij ingezet wordt op:

• A.

  Verbetering bereikbaarheid: (Brabant)stad en Platteland;

• B.

  Verbetering leefbaarheid;

• C.

  Verbetering verkeersveiligheid.

De centrale doelstelling voor het provinciaal verkeers- en vervoersbeleid luidt : Het zodanig inrichten en beheren van het verkeers-en vervoerssysteem dat het een optimale bijdrage levert aan het economisch, het sociaal en het ecologisch kapitaal.

Uit het dossier ‘Provinciale wegen’ volgt het doel46: Zorgdragen voor een betrouwbaar en veilig provinciaal wegennet, dat een bijdrage levert aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van de provincie.

Op basis van de bovenstaande beschrijvingen van de provinciale missie en doelen volgt de onderstaande visie op onderhoud van de provinciale wegen:

De visie op onderhoud: De provincie Noord-Brabant voert het onderhoud aan de provinciale wegen met de bijbehorende objecten (VRI’s, kunstwerken, groenvoorzieningen en dergelijke) uit op een veilige, integrale, duurzame en kostenbewuste wijze, gericht op de belang-hebbenden, zodat de betrouwbaarheid en veiligheid van de wegen gewaarborgd blijft en het provinciale wegennet haar bijdrage kan leveren aan de bereikbaarheid en leefbaarheid van de provincie.

§ 3.2 Speerpunten van het onderhoudsbeleid

Beleid is afwegingen en keuzen maken op basis van de kaders (§ 1), ontwikkelingen (§ 2) en de visie op onderhoud (§ 3.1). Veel van deze afwegingen en keuzen voor het onderhoudsbeleid van de provincie zijn al – impliciet – verwoord in het PVVP, bestaand provinciaal beleid en het bestuursakkoord. In deze paragraaf wordt de essentie van het onderhoudsbeleid van de provincie neergezet in kernachtige speerpunten.

Wetten gaan voor.

De provincie zal zich ten eerste aan de wet moeten houden. Alle onderhoudshandelingen die voortkomen uit wettelijke verplichtingen zoals de zorgplicht dienen uitgevoerd te worden. De middelen geld en capaciteit dienen hiervoor beschikbaar te zijn. Alleen dan kan de provincie zorgvuldig, betrouwbaar en rechtmatig handelen.

Veilig werken aan de weg.

Het onderhoud aan de provinciale wegen dient onder meer het veilig gebruik van die wegen. Daarnaast wordt het onderhoud op een dusdanige manier uitgevoerd dat de veiligheid van de wegwerkers en van de weggebruikers niet in gevaar komt. Daarvoor zal de provincie eisen stellen aan de te nemen veiligheidsmaatregelen conform geldende wetten en regelingen. Risicovolle werkzaamheden of inspecties worden zo veel mogelijk beperkt door, waar mogelijk, alternatieve veilige werkwijzen in te zetten.

Onderhoudscriteria en –normen.

Op basis van die criteria worden onderhoudsniveaus gedefinieerd (normen). Deze onderhoudsniveaus hebben een relatie met de doelen die de provincie wil bereiken met de desbetreffende provinciale wegen. Het voordeel dat hiermee bereikt wordt is dat duidelijkheid wordt geschapen in wanneer en waar welke acties verlangd worden. De acceptatie van de criteria wordt vergroot door aan te sluiten bij nationaal vastgestelde richtlijnen/normen zoals die bijvoorbeeld door de CROW worden opgesteld.

In deel 3 ‘Onderhoudsthema’s’ van ‘Provinciale wegenzorg in uitvoering’ wordt per onderhoudsthema (wegverhardingen, groen, verlichting etcetera) aangeven welk onderhoudsniveau wordt nagestreefd. Hierbij wordt waar mogelijk aangesloten bij nationaal vastgestelde richtlijnen/normen.

Wegonderhoud afgestemd op de belangen.

De traditionele manier van onderhoud plannen en uitvoeren is door per weg te inventariseren welke schades onder de norm – dreigen te – komen en vervolgens de herstelwerkzaamheden te plannen en uit te voeren. Dit werd op een uniforme manier voor elke weg uitgevoerd. Hierbij werd het belang van de weg (de functie) niet gekwantificeerd, zodat het mogelijk was dat grote herstelmaatregelen op een weg met een gering belang een hogere prioriteit kregen dan kleinere herstelmaatregelen op een weg waar grote belangen mee zijn gemoeid. Dit is een werkwijze waarbij de onderhoudswerken gestuurd worden door het – voorspelde – schadebeeld van de weg.

De provincie moet de onderhoudsuitgaven kunnen verantwoorden aan de belasting-betaler. Door bij de planning van de onderhoudswerken rekening te houden met de belangen van de belanghebbenden en van de provincie, is differentiatie mogelijk in de onderhoudsfrequenties en de uit te voeren onderhoudsmaatregelen. Dat betekent dat – binnen de wettelijke kaders – bespaard kan worden op wegen met een lager belang en geïnvesteerd kan worden in wegen met een groot belang. Let wel, de besparing mag nooit ten koste gaan van de minimaal vereiste veiligheid.

Een voorbeeld van differentiatie in het belang van de wegen is hierna weergegeven:

Het belang van een weg kan bijvoorbeeld worden bepaald door netwerkanalyses uit te voeren waardoor inzicht verkregen wordt in onder andere verkeersintensiteiten, vrachtvervoerstromen, en gevolgen bij stremmingen op de betreffende weg. Door het belang te kwantificeren is het mogelijk op een objectieve manier de prioriteit voor onderhoudswerkzaamheden te bepalen. Hiervoor is het wel noodzakelijk om het belang van de wegen op een reproduceerbare wijze te bepalen. Een wegingsystematiek is daarbij een belangrijk hulpmiddel.

Dit belanggestuurde onderhoud sluit veel beter aan bij de resultaten van de netwerk-analyses van het Brabants wegennet, waar duidelijke verschillen in relevantie van de verschillende wegen voor de bereikbaarheid van de (economische) kernen is waar te nemen . Per GGA-gebied is op basis van een netwerkanalyse een regelstrategie ontwikkeld waarin de wegen verschillende prioriteiten hebben gekregen. Met het belanggestuurd onderhoud is het mogelijk om resultaten uit (netwerk)analyses te vertalen naar lokale onderhoudsfrequenties en -niveau’s. Het resultaat is dat onderhoudsinspanningen plaats vinden op locaties waar het grootste positieve effect verwacht wordt voor een grote groep belanghebbenden.

De balans tussen Mobiliteit, Veiligheid en Leefbaarheid.

Mobiliteit, Veiligheid en Leefbaarheid horen in evenwicht te zijn. Maar dat betekent niet dat één van de drie niet leidend mag zijn boven de andere twee. In navolging van de Nota Ruimte worden ook in de Nota Mobiliteit economische argumenten zwaar meegewogen in het investeringsbeleid. Hiervan zijn de Deur tot Deur benadering en de bereikbaarheid van de economische centra in ons land belangrijke speerpunten. De landelijke politiek heeft daarmee gekozen om in te zetten op verbetering van de mobiliteit. De Noord-Brabantse politiek volgt deze richting met de uitwerking van het PVVP. De hierin genoemde ‘Essentiële onderdelen’ sluiten aan bij de keuzes die gemaakt zijn in de landelijke nota’s.

Ook het onderhoudsbeleid sluit aan op de keuzes die gemaakt zijn op landelijk en provinciaal niveau. Dit betekent dat het onderhoud(sbeleid) vooral de mobiliteit en economie dient, maar wel binnen de (wettelijke) randvoorwaarden en normen die de veiligheid en leefbaarheid vereisen. Verder heeft Veiligheid een hogere prioriteit dan Leefbaarheid.

De keuzen betekenen concreet voor het onderhoud:

• -

  Onderhoudsarme oplossingen worden als uitgangspunt genomen in plaats van de milieuvriendelijkste oplossing. Bijvoorbeeld: De duurzaamste stille asfalt-variant die nog voldoet aan de wettelijke geluidsnormen en fijnstofnormen wordt gekozen in plaats van de stilste minder duurzame asfaltvariant;

• -

  Vaak is de duurzaamste variant ook de milieuvriendelijkste. Zo zijn aluminium masten (met hergebruikt aluminium) voor de verlichting duurzamer en milieuvriendelijker dan de stalen, verzinkte, geschilderde masten;

• -

  De provincie kiest voor integraal werken om hinder aan de bereikbaarheid en doorstroming te beperken. Dus (onderhouds)werken combineren tot enkele lokale projecten. Dit kan bijvoorbeeld binnen GGA-verband afgestemd worden;

• -

  Het kan ook betekenen dat de invoering van de essentiële herkenbaarheid kenmerken (EHK) gespreid in de tijd uitgevoerd worden om te veel hinder ineens op de provinciale wegen te voorkomen. Afwegingen tussen Mobiliteit en Veiligheid zijn hierbij nodig;

• -

  Duurzame materialen hebben de voorkeur. Duurzame materialen zijn vaak kostbaarder, maar gaan ook langer mee, zodat de kosten per jaar acceptabel blijven. Het belangrijkste voordeel is dat minder vaak (groot) onderhoud gepleegd hoeft te worden. Daardoor zijn minder verkeersmaatregelen nodig en dus is de hinder voor de doorstroming van het verkeer minder. Voor markeringen wordt daarom de voorkeur gegeven voor thermoplastproducten boven wegenverf. Voor de zwaarbelaste wegen zullen daarom cementbetonnen constructies toegepast worden met daaroverheen (stille) asfalt deklagen. De vervanging van een deklaag kan daarmee efficiënter uitgevoerd worden omdat niet extra diep gefreesd hoeft te worden om spoorvorming en/of vervuiling te verwijderen;

• -

  Indien aan de eisen vanuit mobiliteit en veiligheid zijn voldaan worden onderhoudswerkzaamheden zo milieuvriendelijk mogelijk uitgevoerd volgens het milieumanagementsysteem. Gebruik van biologisch afbreekbare (schoonmaak)middelen is standaard. Vrijkomend materiaal (beton, asfalt en dergelijke) wordt waar mogelijk hergebruikt. Schadelijke stoffen (teer, asbest en dergelijke) worden gescheiden en door gecertificeerde bedrijven vervoerd, bewerkt, verwerkt en/of opgeslagen. In onderhoudsbestekken en -contracten worden milieuvriendelijke werkwijzen, materialen en middelen voorgeschreven.

Preventieve maatregelen: Voorkomen is beter dan genezen.

Vrachtverkeer kent zowel een zwaar economisch aspect als een mobiliteitsaspect. Deze zijn met elkaar in conflict indien economisch gedreven keuzen de mobiliteit gaan hinderen. Dit betreft bijvoorbeeld het vóórkomen en voorkómen van overbelaste assen op de provinciale wegen. Overbelaste assen van vrachtwagens veroorzaken veel schade aan de wegen waardoor de levensduur van de wegen achteruit loopt en onderhouds-werken eerder noodzakelijk zijn.

Gemiddeld 4% van assen zijn overbelast en zijn oorzaak van 40% van de schade aan de wegen . Ongeveer 30% van het onderhoudsbudget wordt besteed aan het herstel van deze schades. Macro-economisch zou de afweging gemaakt moeten worden of het economisch voordeel van zwaarder beladen vrachtwagens opweegt tegen de hogere aanleg- en onderhoudskosten van wegen. Een dergelijke analyse voert hier te ver. Het is natuurlijk wel zo dat frequenter onderhoud aan de wegen de doorstroming van (vracht)verkeer belemmert. Het toestaan van meer overbelaste assen is dus uiteindelijk ook nadelig voor de vervoerders. Om die reden is het aantrekkelijk en logisch – gezien de hoge schadekosten – om overbelaste assen te voorkómen op de provinciale wegen.

Preventief onderhoud leent zich meer voor wegen of wegonderdelen die een zeer hoge vervangingwaarde hebben en/of een groot belang dienen waardoor tijdelijk functie-verlies niet acceptabel is.

Correctief (of reactief) onderhoud wordt vooral toegepast bij plotseling opgetreden schade of indien het belang van het betreffende object gering is. Reparaties als gevolg van ongelukken of vandalisme horen ook bij correctief onderhoud.

Om kapitaalvernietiging te voorkomen wordt een pro-actieve instelling over het onderhoud in acht genomen. Preventief onderhoud, ter voorkoming van schade of functieverlies bij belangrijke objecten, komt daarmee op de eerste plaats.

Preventief onderhoud vereist een goed overzicht van de onderhoudstoestand van de objecten. Aslastmetingen en -tellingen en verkeersintensiteitsvoorspellingen in combinatie met deflectiemetingen waarbij de sterkte van een wegdek wordt bepaald, geven een goede indicatie van de levensduur van een weg. Een informatiesysteem met de mogelijkheid om de onderhoudstoestand te kunnen voorspellen over een aantal jaren is hiervoor een goed hulpmiddel. De provincie is bezig dergelijke informatiesystemen te (laten) ontwikkelen.

Voor reactief onderhoud is regelmatige (dagelijkse) inspectie en een goed werkend schademeldingssysteem noodzakelijk om schademeldingen van burgers te kunnen opnemen.

Bij de planning van preventief onderhoud zal altijd de afweging gemaakt worden of de voordelen van het onderhoud opwegen tegen het tijdelijk mobiliteitsverlies. Door bewust om te gaan met de risico’s die de provincie loopt met haar doelstellingen (doorstroming, veiligheid, openbaar vervoer), kan ook veel (doel)gerichter onderhoud gepleegd worden om die doelstellingen te ondersteunen.

Energiebesparing.

De objecten die het hoogste energieverbruik hebben zijn de openbare verlichting en de verkeersregelinstallaties. Vooral bij de verlichting kan veel winst behaald worden door energiezuinige lampen voor te schrijven en locatie- en tijdsafhankelijke verlichtings-schema’s in te stellen. Dit betekent minder verlichten waar het kan. De verkeersveilig-heid mag door het dimmen van de verlichting niet in het geding komen. Verder is de alternatieve wegverlichting in opmars waarbij de verlichting in of vlakbij het wegdek wordt geplaatst.

Verder voert de provincie veel infrastructurele (onderhouds)werken uit waar letterlijk en figuurlijk veel energie in wordt gestoken. Ook de provincie neemt daarin haar verantwoordelijkheid om deze werken energiebewust te laten uitvoeren. Daarom wordt in onderhoudsbestekken een onderdeel ‘Duurzame energie’ opgenomen die er voor moet zorgen dat de aannemer de werkzaamheden energiezuinig en -bewust uitvoert. De provincie zal zelf zorgdragen voor een milieuvriendelijk en zuinig eigen wagenpark.

§ 3.3 Beoogde effecten

Met dit onderhoudsbeleid worden een aantal effecten beoogd. Deze worden hier kort beschreven voor de aspecten Mobiliteit, Veiligheid en Leefbaarheid. Daarnaast zijn mogelijke indicatoren genoemd die bij monitoring daarvan een beeld kunnen geven van de mate waarin het effectdoel wordt bereikt.

§ 3.4 Organisatie en uitvoering

Het onderhoudsbeleid zal ook uitgevoerd moeten worden. Daarvoor is het volgende nodig: - Vastgelegde werkprocessen en werkwijzen; - Een (onderhouds)organisatie; - Voldoende capaciteit; - Ondersteunende systemen (klachtenregistratie, (GEO)informatiesystemen, waarschuwingssytemen, communicatiesystemen, planningsystemen, etcetera); - Voldoende financiële middelen. Verder worden er beheerplannen en inspectieplannen opgesteld per onderhoudsthema (verhardingen, groen, verlichting en dergelijke) om het onderhoudsproces planmatig te kunnen uitvoeren. De onderhoudswerkzaamheden alsmede het onderhoudsbeleid worden regelmatig geëvalueerd om tot een verbetering van het onderhoudsproces en de beoogde effecten te komen

Bovengenoemde aspecten van het onderhoud moeten aansluiten op het vastgestelde beleid. In deel 2 van de nota Onderhoudsbeleid ‘Organisatie en uitvoering’ wordt hierop nader ingegaan.