Uithoorns Verkeer- en Vervoerplan

1.1 Stand van zaken

Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan 2001-2008

Het nu geldende Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan (GVVP) is in 2001 door de raad vastgesteld. Het GVVP is opgesteld op basis van de destijds bekende uitgangspunten in het Masterplan N201 en geldt voor de periode 2001-2008.

Veel van de geplande projecten/maatregelen uit het GVVP zijn uitgevoerd. Maar een aantal moet opnieuw worden geprogrammeerd en geprioriteerd. Dit komt onder meer omdat de gemeenteraad van Uithoorn opdracht heeft gegeven een deel van de maatregelen in de tijd te spreiden.

Omlegging N201

Inmiddels is het Realisatie-besluit N201 door de betrokken partijen goedgekeurd en hebben we de eerste deelprojecten aanbesteed. De omlegging van de N201 ter hoogte van Uithoorn is naar verwachting in 2012 een feit. Belangrijke uitgangspunten van het nieuwe plan zijn het in goede banen leiden van alle gewijzigde verkeersstromen als gevolg van de omgelegde N201, de aan te leggen vrije businfrastructuur naar Aalsmeer en Amstelveen en de realisatie van de uitbreidingsplannen van Uithoorn.

Nieuw verkeer- en vervoerplan

De gemeente heeft Goudappel Coffeng (verkeersadvisering) en APPM (procesbegeleiding) opdracht gegeven om een nieuw verkeer- en vervoerplan op te stellen.

Onze nadrukkelijke wens was dat het plan via een interactief planproces tot stand moest komen. Dat betekent dat de mening van burgers, maatschappelijke organisaties en andere belanghebbenden is meegenomen.

Dit nieuwe verkeer- en vervoerplan, het UVVP is een evaluatie en een actuele versie van het GVVP uit 2001.

Figuur 1.1: Omlegging N201 en Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan (GVVP) 2001

1.2 Interactief planproces

Het UVVP is in nauwe samenspraak met bewoners en maatschappelijke organisaties tot stand gekomen. In dit interactieve planproces was een belangrijke rol weggelegd voor de klankbordgroep, de stuurgroep en E-spraak.

Klankbordgroep

Op cruciale momenten zijn de belanghebbenden bij het planproces betrokken. Vertegenwoordigers van bewoners, ondernemers en belangenverenigingen zoals winkeliers- en ondernemersverenigingen, wijk- en buurtverenigingen, scholen, de Fietsersbond en 3VO vormden samen een klankbordgroep. Daarnaast zijn twee avonden georganiseerd waarvoor álle inwoners van Uithoorn zijn uitgenodigd.

Stuurgroep

In de stuurgroep waren de fracties uit de gemeenteraad vertegenwoordigd. Voorzitter van de stuurgroep was de wethouder verkeer en vervoer. De stuurgroep werd geïnformeerd over de inhoudelijke voorstellen en de argumentatie daarbij. Ook de voorstellen van bewoners en andere belanghebbenden kwamen aan de orde.

Daarnaast gaf de stuurgroep richting aan de inhoud en het proces in de vervolgstappen.

E-spraak

E-spraak is een medium voor inspraak of burgerparticipatie.

Via E-spraak kunnen burgers of belanghebbenden hun mening geven. Het lijkt op een forum, met als belangrijk verschil dat het E-spraakforum is gekoppeld aan een interactieve kaart. Bezoekers konden punaises prikken op deze kaart en daarbij hun reactie geven.

Hierdoor is E-spraak geschikt voor participatie in ruimtelijke of verkeerskundige planprocessen. E-spraak heeft gewerkt als een ‘digitale bewonersavond’.

Figuur 1.2: E-spraak op internet

1.3 Leeswijzer

Het UVVP sluit aan op het landelijke en regionale beleid, zoals dat wordt beschreven in hoofdstuk 2.

Hoofdstuk 3 bevat de belangrijkste knelpunten uit de inventarisatiefase. De resultaten van de reacties tijdens de inventarisatiefase zijn in te delen in drie hoofdthema’s;

• –

  De bestaande N201 na omlegging (hoofdstuk 4);

• –

  Ontsluiting van De Kwakel (hoofdstuk 5);

• –

  Herkenbare categorieën van wegen (hoofdstuk 6).

De kern van dit UVVP is ook opgebouwd volgens deze drie hoofdthema’s (zie figuur 1.3).

Resultaten inventarisatie reacties UVVP mei & juni 2007

[illustratie bij bovenstaand kopje] Figuur 1.3: Drie Thema’s als resultaat van de inventarisatie en als kern van dit UVVP

Daarnaast is er een aantal specifieke onderwerpen uitgewerkt in de hoofdstukken 7 tot en met 10:

• –

  Fietsroutes (hoofdstuk 7);

• –

  Openbaar vervoer (hoofdstuk 8);

• –

  Schoolomgeving (hoofdstuk 9);

• –

  Parkeerbeleid (hoofdstuk 10).

In hoofdstuk 11 staat het uitvoeringsprogramma. Hierin staan alle concrete maatregelen op een rij en zijn ze voorzien van een planning.

2.1 Landelijk beleid

2.1.1 Nota Mobiliteit

Het landelijk beleid o het gebied van verkeer en vervoer staat in de Nota Mobiliteit uit 2006. Deze nota heeft een sterke relatie met de Nota Ruimte en het Vierde Nationaal Milieubeleids lan. Centraal staat dat mobiliteit een noodzakelijke voorwaarde is voor economische en sociale ontwikkeling. Een goed functionerend systeem voor ersonen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentie ositie van Nederland te versterken. Het draait om betrouwbare en voors elbare reistijden van deur tot deur, waarbij nadrukkelijk over beheersgrenzen en modaliteiten heen gekeken wordt [1].

De consumenten en bedrijven redeneren immers van deur tot deur.

De basisgedachte van de Planwet is dat alle overheden in onderling overleg de koers van het verkeer- en vervoerbeleid ontwikkelen en dus ook gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor de uitvoering ervan. In de Nota Mobiliteit zijn hiervoor ruimtelijke reserveringen voor de hoofdinfrastructuur opgenomen en zijn essentiële onderdelen van het beleid beschreven.

2.1.2 Duurzaam Veilig de tweede fase

In ons GVVP van 2001 hebben we veel aandacht besteed aan Duurzaam Veilig [2]. De tweede fase van Duurzaam Veilig is in 2004 met het ’Project Decentralisatie Duurzaam Veilig 2’ (DDV2) van start gegaan. Dit project gaat er van uit dat alle instrumenten voor het bestrijden van de verkeersonveiligheid zo optimaal mogelijk worden ingezet.

Deze instrumenten zijn:

• -

  Veilig ingerichte infrastructuur;

• -

  Verkeerseducatie en voorlichting;

• -

  Gedragsbeïnvloeding;

• -

  Handhaving en regelgeving;

• -

  Voertuigtechnologie.

Daarnaast spelen natuurlijk ook mobiliteitsbeleid en ruimtelijke ordening een belangrijke rol.

De provincies en kaderwetgebieden (voor de gemeente Uithoorn: de Stadsregio Amsterdam) moeten voor het bereiken van de landelijke doelstellingen een Duurzaam Veilig maatregelpakket in hun regio’s invoeren.

Eind 2003 heeft de Nationale Mobiliteitsberaad ingestemd met het rijksvoorstel voor de nationale reductiedoelstelling verkeersveiligheid voor 2010. Deze nationale reductiedoelstelling is inmiddels overgenomen in de rijksnota Mobiliteit uit 2004 en luidt:

• –

  In 2010 mogen er nog maximaal 900 verkeersdoden zijn (dit is een daling van 15% t.o.v. 2002);

• –

  In 2010 mogen er nog maximaal 17.000 ziekenhuisgewonden zijn (dit is een daling van 7,5% t.o.v. 2002);

2.1.3 Essentiële herkenbaarheidkenmerken

Op 11 december 2003 hebben het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de decentrale koepels (SKVV/ IPO/VNG) besloten om een aantal essentiële kenmerken voor de herkenbaarheid van wegen op te stellen.

Er is gekozen voor as- en kantmarkeringen. Uit kostenoverwegingen vindt de invoering ervan zoveel mogelijk plaats in het kader van beheer en onderhoud. De publicatie ’Richtlijn Essentiële herkenbaarheidkenmerken van weginfrastructuur’ (CROW-publicatie 203) biedt een goed overzicht hiervan.

2.2 Regionale ontwikkelingen en beleid

2.2.1 Ruimtelijke en economische ontwikkelingen

In en rond Uithoorn doet zich de komende jaren een aantal ruimtelijke en economische ontwikkelingen voor die van invloed zijn op het verkeer- en vervoersysteem.

Belangrijke ontwikkelingen zijn:

• –

  In relatie met de toekomstige omlegging van de N201 worden in de nieuwe corridor?

• bedrijventerreinen ontwikkeld aan de noordkant van Uithoorn, in Amstelveen en Aalsmeer.

• –

  In Aalsmeer wordt Greenport Aalsmeer ontwikkeld.

• Dit is een ruimtelijk-economische visie gericht op het versterken van de agrarische sector en de glastuinbouw. Middelpunt vormt de bloemenveiling en daaraan gerelateerde activiteiten.

• –

  Rondom de luchthaven Schiphol wordt de Werkstad A4 ontwikkeld (tegenwoordig “Amsterdam Connecting Trade”). Dit is een multimodaal logistiek knooppunt met daaraan gerelateerde logistieke bedrijvigheid aan de zuidkant van Schiphol.

• –

  Aan de westkant van Uithoorn (Legmeer-West), in Amstelveen-Zuid (Westwijk) en in Aalsmeer-Noord (Oosteinde) vindt woningbouw plaats.

• –

  In Amsterdam wordt de Zuidas ontwikkeld tot een internationale toplocatie van belang. Dit wordt een belangrijk knooppunt voor het openbaar vervoer (zowel spoor, metro en bus).

Figuur 2.1: Uithoorn in het Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur 2007-2011

2.2.2 Verkeer- en vervoerbeleid

De provincie en de stadsregio vertalen het landelijk beleid naar regionaal beleid. De gemeente vertaalt het regionale beleid naar gemeentelijk beleid.

Om het breder kader in beeld te houden, is figuur 2.1 opgenomen. Deze laat de maatregelen zien uit het Provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur 2007-2011.

Drie maatregelen hebben betrekking op Uithoorn:

• –

  Busbaan Hoofddorp-Uithoorn en Amstelveen-Uithoorn;

• –

  Omlegging N201;

• –

  Aanpassen kruispunten Legmeerdijk-Hoofdweg en Noordzuidroute-Drechtdijk.

Uithoorns Verkeer- en Vervoerplan 11

Het regionaal verkeer- en vervoerbeleid is vastgelegd in het Regionaal Verkeer- en Vervoerplan (RVVP) van de Stadsregio Amsterdam. Het RVVP bestaat uit de volgende 11 speerpunten:

• 1.

  Verbeteren van het functioneren van het regionale netwerk weg;

• 2.

  Verbeteren van de kwaliteit van het openbaar vervoer;

• 3.

  Verbeteren van het functioneren van het regionale netwerk fiets;

• 4.

  Meer samenhang tussen de verschillende netwerken (ketenmobiliteit);

• 5.

  Samenstellen van gebiedspakketten met een effectieve mix van maatregelen om de groeiende mobiliteit in goede banen te leiden;

• 6.

  Invoeren van prijsbeleid om de groeiende automobiliteit te spreiden en af te remmen;

• 7.

  Verbeteren leefbaarheid en externe veiligheid met het accent op dichtbevolkte gebieden en op maatregelen die een hoge kosteneffectiviteit hebben;

• 8.

  Reductie van verkeersslachtoffers door uitvoering van een integraal verkeersveiligheidsbeleid;

• 9.

  Integraal meewegen van mobiliteit bij ruimtelijke ontwikkelingen;

• 10.

  Inzet op het goederenvervoer voor een betere bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid;

• 11.

  Samenwerking, goede organisatie en werkwijze.

In het verlengde van het RVVP zijn er verschillende deeluitwerkingen van het beleid. Zo wordt momenteel gewerkt aan de OV-Visie 2010-2030. Dit is een langetermijnvisie op het openbaar vervoer. Daarnaast is er actief regionaal beleid op het gebied van ketenmobiliteit.

Dit heeft ondermeer betrekking op haltevoorzieningen, soepele overstapmogelijkheden, reisinformatie en fietsenstallingen bij bushaltes.

Het goederenvervoer is een apart speerpunt van het RVVP. In het Kwaliteitsnet goederenvervoer zijn de routes voor het goederenvervoer van en naar bedrijventerreinen en winkelcentra bepaald. Een andere actie is het opstellen van bevoorradingsprofielen. Een bevoorradingsprofiel geeft inzicht in de huidige bevoorradingssituatie van een bepaald winkelgebied. Aan de hand van de resultaten vanuit de bevoorradingsprofielen kunnen vervolgmaatregelen worden bepaald.

Figuur 2.2: Kwaliteitsnet goederenvervoer in Uithoorn

In het uitvoeringsprogramma van het UVVP zijn concrete infrastructurele maatregelen opgenomen (zie figuur 2.3, 2.4 en 2.5).

Voor Uithoorn zijn dat de volgende twee maatregelen:

• –

  Busbaan Hoofddorp-Uithoorn (nummer 14 in figuur 2.4);

• –

  Omlegging N201 ten noorden van Aalsmeer en Uithoorn met betere aansluiting op A4 en A9.

Bij de provincie Noord-Holland is de omlegging van de N201 om de kernen Aalsmeer en Uithoorn een belangrijk regionaal project. De uitvoering van het eerste deelproject is reeds begonnen. Het totale project is klaar in 2012 (nummer 9 in figuur 2.3).

Figuur 2.3: Wegprojecten in de Stadsregio

Figuur 2.4: Projecten voor regionaal openbaar vervoer en zware rail in de Stadsregio

Figuur 2.5: Ontbrekende schakels in het netwerk fiets en stallingen bij OV-haltes

In het kader hiernaast zijn de overige maatregelen uit het RVVP weergegeven. Het gemeentelijk beleid van Uithoorn moet hierop aansluiten. In het RVVP zijn ook de ontbrekende schakels in het regionaal fietsnetwerk benoemd (figuur 2.5). Hiervan zijn er geen in Uithoorn.

Figuur 2.6 geeft de openbaar vervoerlijnen in Uithoorn weer. Deze zijn het resultaat van de laatste aanbesteding (Stadsregio). In de figuur zijn ook de aan te leggen busbanen richting Aalsmeer en Amstelveen weergegeven.

Voor de busbaan richting Amstelveen zijn nog twee varianten in onderzoek. Eén over het oude tramtracé en één vanuit het oude tramtracé terug door De Legmeer naar de Zijdelweg.

Gebundelde doeluitkering (BDU)

De Stadsregio heeft in het kader van de BDU, financiele middelen beschikbaar om de speerpunten uit het RVVP op het gebied van infrastructuur en exploitatie van het openbaar vervoer te realiseren. Dit betekent dat als maatregelen passen binnen het regionale beleid er subsidiemogelijkheden voor een gemeente of andere wegbeheerder mogelijk zijn. De BDU schrijft voor dat Uithoorn voor een subsidiebijdrage bij de Stadsregio Amsterdam moet zijn. Voor het realiseren van het gemeentelijk beleid is het dus van belang aan te sluiten bij de speerpunten van het RVVP.

Figuur 2.6: Lijnen openbaar vervoer 2008 en in zwart toekomstige uitbreiding busbanen

2.3 Gemeentelijk beleid

In het UVVP staat het nieuw en geactualiseerde verkeersbeleid beschreven voor de periode 2008-2015, met de nadruk op de periode tot 2012 als de omlegging van de N201 een feit is. Eerder genomen besluiten en uitkomsten van gemaakte studies zullen bij de planvorming en uitwerking van projecten die opgenomen staan in het uitvoeringsprogramma opnieuw getoetst worden aan het in het UVVP nieuw geformuleerde beleid. Dit kan ook betekenen dat besluiten uit het verleden kunnen worden herzien.

Structuurvisie

In 2008 is gestart met het opstellen van een Structuurvisie voor Uithoorn. Naar verwachting wordt deze in het najaar van 2009 vastgesteld. Hierin komen vele sectorale beleidsterreinen aan bod. Deze visie richt zich vanuit het oogpunt van ruimtelijke ordening op samenhang tussen de ruimtelijke componenten van de sectorale beleidsterreinen en het signaleren van kansen. De visie kijkt ook waar deze onderwerpen met elkaar conflicteren op het maken van keuzes daarin. Ook wordt een uitvoeringsparagraaf opgenomen, waarin we aangegeven op welke wijze we ontwikkelingen gaan realiseren.

Uiteraard dient ook het UVVP als input voor de structuurvisie. Op basis van de uitkomsten van de structuurvisie is het mogelijk dat het UVVP (op onderdelen) bijgesteld moet worden. Of dit ook gaat gebeuren, is nog niet in te schatten.

Coalitie Akkoord

In het blauwe kader is de paragraaf ‘Prima verbindingen’ uit het Coalitie Akkoord 2006-2010 opgenomen.

• –

  In het verkeer- en vervoerplan bijzondere aandacht wordt besteed aan de doorstroming van het fietsverkeer.

• –

  Bij verbouw van winkelcentra en openbare gebouwen voldoende (overdekte) stallingsmogelijkheden voor fietsen worden gerealiseerd.

Daarnaast zijn in het nabije verleden diverse onderzoeken uitgevoerd naar de gevolgen van diverse maatregelen.

Deze onderzoeken dienen nu als voorbereiding op dit UVVP.

De omlegging van de N201 staat vast en is mede aanleiding voor dit UVVP. De omlegging van de N201 biedt kansen voor een nieuwe functie en een nieuw profiel voor de bestaande N201. Voor het ontwikkelen van het nieuwe Dorpscentrum is een sterke afname van verkeer op de bestaande N201 ter hoogte van het centrum gewenst. Verder worden de Zijdelweg en de Amsterdamseweg aangesloten op de N201. De hoofdroute op deze wegen verandert richting de aansluiting met de omgelegde N201. De infrastructuur moet hierop worden aangepast. Bij het centrum is hiermee al een begin gemaakt.

2.4 Milieu: lucht en geluid

We streven ernaar dat elke weg in onze gemeente dient te voldoen aan de wettelijke normen voor luchtkwaliteit en geluid.

In het kader van het Besluit Luchtkwaliteit en de Wet Luchtkwaliteit rapporteren we jaarlijks op welke locaties de grenswaarde dan wel plandrempel worden overschreden.

Vooral langs de huidige N201 en de Wiegerbruinlaan vinden overschrijdingen van de grenswaarden plaats. Na de omlegging van de N201 is, afhankelijk van hoe het huidige tracé in gebruik wordt genomen, op de huidige N201 geen sprake meer van overschrijdingen.

Bij planvorming rond infrastructurele werken wordt steeds op basis van de op dat moment geldende wetgeving bepaald of maatregelen nodig zijn.

In 2008 wordt geluidsbeeld in het kader van EU omgevingsrichtlijn vastgesteld. Verder is het geluid van onder andere wegverkeer vastgelegd in geluidbelastingkaarten.

Hierdoor is duidelijk waar knelpunten binnen de gemeente Uithoorn ontstaan. In het Actieplan geluid 2008-2013 Regio Amstelland-de Meerlanden worden maatregelen opgenomen om vooral deze knelpunten aan te pakken. Het plan wordt naar verwachting medio zomer 2008 vastgesteld.

3.1 Huidige situatie

Fietsnetwerk

Het fietsnetwerk staat beschreven in het hoofdstuk 7 Uitwerking fietsroutes. De conclusie in dit hoofdstuk is dat het huidige fietsnetwerk van Uithoorn voldoet aan de belangrijkste kenmerken. Wel worden er voorstellen gedaan om de situatie te verbeteren. Meer informatie hierover staat in hoofdstuk 7.

Openbaar vervoernetwerk

De stadsregio Amsterdam is opdrachtgever van het openbaar vervoer in de regio. Deze regio is verdeeld in vier gebieden. Uithoorn maakt deel uit van het gebied Amstelland-Meerlanden. Amstelland-Meerlanden bestaat uit de gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Haarlemmermeer, Ouder-Amstel en Uithoorn. Vervoerbedrijf Connexxion is daar verantwoordelijk voor de nieuwe dienstregeling. De nieuwe gebiedsindeling geldt voor een periode van acht jaar en is ingegaan op 9 december 2007. Connexxion biedt 60 procent meer busvervoer dan onder de oude dienstregeling. Voor Uithoorn betekent dit dat op diverse lijnen vaker bussen rijden.

Daarnaast is er een nieuwe busverbinding naar Amsterdam Bijlmer ArenA en is de verbinding met Schiphol versneld. De nieuwe bussen hebben verder meer comfort, zijn volledig toegankelijk (lage vloer) en hebben veel schonere motoren. Ook start Connexxion binnenkort met reizigersinformatiesystemen op bushalten.

De openbaar vervoerlijnen in de nieuwe dienstregeling staan in figuur 2.3 in het vorige hoofdstuk. In hoofdstuk 8 gaan we in op maatregelen om het openbaar vervoer toegankelijker te maken.

In de huidige situatie is de snelheid van de bussen op het traject Uithoorn - Amsterdam te laag. In de COVAU (Corridor Openbaar Vervoer Amstelveen Uithoorn)-studie staan de problemen op dit traject beschreven. Een hoogwaardige openbaar vervoer (HOV)-busverbinding wordt gezien als oplossing voor dit probleem. Een ander knelpunt is de doorstroming van de Watsonweg naar de huidige N201. Tot slot is de doorstroming richting Aalsmeer over het huidige N201-tracé een knelpunt.

Figuur 3.1: Huidige wegennet in Uithoorn (bron: maps.google.nl)

Autonetwerk

In de huidige situatie is de N201 de weg met het meeste verkeer in Uithoorn. Deze verbinding tussen Hoofddorp en Hilversum wordt in de nabije toekomst om Uithoorn gelegd. Dit UVVP gaat uit van de situatie waarin de N201 is omgelegd.

Uithoorn wordt op de omgelegde N201 aangesloten via de Zijdelweg en de Amsterdamseweg. De N231 aan de oostzijde van Uithoorn (o.a. Legmeerdijk en Noord-zuidroute) vormt de belangrijkste noord-zuidverbinding. De overige wegen buiten de bebouwde kom hebben geen (boven)regionale functie en worden daarom meestal als 60 km/uur-wegen ingericht. Binnen de bebouwde kom geldt op de belangrijkste ontsluitingswegen een maximumsnelheid van 50 km/uur terwijl de woonbuurten steeds meer ingericht worden als 30 km/uur-zones. De al gerealiseerde 30 km/uur-zones staan in figuur 3.2.

Figuur 3.2: Gerealiseerde 30 km/uur zones

3.2 Objectieve knelpunten ongevallencijfers [3]

Algemene ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers

Tabel 3.1 geeft een algemeen overzicht van de ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers in de stadsregio en in de gemeente Uithoorn, uitgesplitst naar de ernst van de verwondingen in de periode 1997 tot en met 2006. Het aantal ernstige slachtoffers bestaat uit het aantal doden en ziekenhuisgewonden. Het totale aantal verkeersslachtoffers bestaat uit het aantal ernstige slachtoffers plus de overige gewonde slachtoffers.

Tabel 3.1: Ontwikkeling van het totale aantal slachtoffers in de periode 1997 tot en met 2006 in de gemeente Uithoorn en stadsregio Amsterdam

Ontwikkeling aantal slachtoffers

Figuur 3.3 laat de ontwikkeling zien van het aantal slachtoffers in de afgelopen 10 jaar in de stadsregio en in de gemeente Uithoorn. De figuur laat voor Uithoorn een dalende trendlijn zien voor de periode 2002 t/m 2006, ondanks een stijging in 2003 en 2006. In Uithoorn is de afname (in procenten) groter dan in de stadsregio, maar in de stadsregio is de afname stabieler dan in Uithoorn.

De relatief grote toename in 2006 ten opzichte van 2005 is het gevolg van de kleine totalen. Deze toename is daarom geen trendbreuk maar een fluctuatie. In Uithoorn bevinden zich geen Black Spots. Een Black Spot is een landelijke normering voor een locatie, meestal een kruispunt, waar meer dan zes ongevallen met slachtoffers gebeuren in drie jaar. Het algemene verkeersbeeld geeft geen aanleiding voor het sturen op wijzigingen in de infrastructuur.

Figuur 3.3: Ontwikkeling aantal slachtoffers in de stadsregio en in de gemeente Uithoorn in de afgelopen 10 jaar

Aandeel slachtoffers en kilometer weglengte uitgesplitst naar wegbeheer

In de linker cirkelgrafiek van figuur 3.4 is het aandeel slachtoffers uitgesplitst naar wegen met de gemeente als wegbeheerder en wegen met de provincie als wegbeheerder in de periode 2002 tot en met 2006 in gemeente Uithoorn weergegeven.

In de rechter cirkelgrafiek is het aandeel weglengte van de twee wegbeheerders weergegeven. Hieruit blijkt dat de ongevallenkans per kilometer op de provinciale wegen (vooral de N201) binnen de gemeente Uithoorn groter is dan op de gemeentelijke wegen binnen de gemeente Uithoorn. Dit heeft natuurlijk ook te maken met het feit dat er (gemiddeld) veel meer verkeer op provinciale wegen is.

Figuur 3.4: Aandeel slachtoffers en kilometer weglengte uitgesplitst naar wegen met de gemeente en de provincie als wegbeheerder

Slachtofferongevallen naar locatie

In figuur 3.5 staan de locaties in de gemeente Uithoorn waar in de periode 2002-2006 ongevallen met slachtoffers hebben plaatsgevonden. Duidelijk te zien is dat over de gehele huidige N201 veel letselongevallen zijn geregistreerd. De overige ongevallen vonden voooral bij kruispunten plaats. In hoofdstuk 6 Herkenbare categorieën van wegen zijn diverse maatregelen opgenomen om de situatie op kruispunten te verbeteren.

Figuur 3.5: Ongevallen met slachtoffers in de gemeente Uithoorn in de periode 2002-2006

3.3 Knelpunten uit inventarisatie klankbordgroep en e-spraak

Klankbordgroep en E-spraak

Voor het op te stellen Uithoorns Verkeer- en Vervoerplan (UVVP) heeft de gemeente Uithoorn via diverse kanalen de knelpunten en oplossingsrichtingen voor verkeer- en vervoerproblemen geïnventariseerd. Daarbij is nadrukkelijk ook de mening van de inwoners van Uithoorn zelf gevraagd. Zoals in paragraaf 1.2 al is aangegeven, is dit UVVP in samenspraak met de inwoners van Uithoorn tot stand gekomen. Er is gebruik gemaakt van klankbordgroepen, E-spraak en inwoners konden formulieren en een advertentie in de krant invullen. Dit heeft ruim tweehonderd reacties opgeleverd.

Reacties

De reacties zijn gebundeld in de notitie ‘Resultaten inventarisatie UVVP’ (5 juli 2007/kenmerk UHN007/ Fdf/0104). Daarbij is de indeling in categorieën aangehouden, zoals die ook op E-spraak werd gehanteerd. Per categorie zijn de genoemde knelpunten, suggesties en aandachtspunten (of vragen) op een rij gezet. Daarbij wordt nog onderscheid gemaakt in algemene en locatiegebonden punten. In totaal worden in deze notitie 133 punten genoemd. Bij deze notitie is onderstaande kaart van Uithoorn, De Kwakel en omgeving gevoegd.

Op deze kaart staan de belangrijkste knelpunten en suggesties.

Niet alle reacties komen in dit UVVP terug, vooral omdat zij voor dit ‘plan op hoofdlijnen’ te gedetailleerd zijn.

Zij worden bij vervolgplannen en uitwerkingen van het UVVP echter zeker weer bij de analyses betrokken. Ook de reacties over voorstellen waarover al een onherroepelijk besluit is genomen, zoals over de locaties van aansluitingen op de nieuwe N201, staan niet in dit plan.

Op basis van de reacties zijn de drie hoofdthema’s (hoofdstuk 4, 5 en 6) benoemd. Het merendeel van de reacties past in deze thema’s. De overige reacties hebben een relatie met de specifieke onderwerpen die zijn uitgewerkt in de hoofdstukken 7, 8, 9 en 10. In het uitvoeringsprogramma (hoofdstuk 11) zijn de maatregelen benoemd die voortkomen uit de hoofdthema’s en de specifieke onderwerpen en daarmee dus uit de reacties.

Resultaten inventarisatie reacties UVVP mei & juni 2007

Figuur 3.6: Overzicht belangrijkste knelpunten en suggesties uit E-spraak en klankbordgroepen

4.1 Gevolgen van de omlegging N201

De omlegging van de N201 heeft grote invloed op de verkeersstromen in en rond Uithoorn:

• –

  De omlegging van de N201 betekent dat het verkeer andere routes door Uithoorn gaat zoeken.

• Voor de omlegging was het verkeer vooral oost-west georiënteerd. Na de omlegging verandert de hoofdrichting van het verkeer in Uithoorn naar noord-zuid, naar en vanaf die nieuwe N201.

• –

  De nieuwe N201 heeft tot gevolg dat er voldoende capaciteit ontstaat om het huidige sluipverkeer weer op de daarvoor geschikte wegen af te wikkelen [4].

• –

  De intensiteit op de huidige N201 kan afnemen.

Dit alles heeft tot gevolg dat de bestaande wegen/wegvakken in de gemeente moeten worden aangepast aan de nieuwe verkeersstromen.

Resultaten inventarisatie reacties UVVP mei & juni 2007

[voor illustratie bij bovenstaand kopje, zie onderaan het document]

4.2 Knip huidige N201

De omlegging van de N201 betekent niet ‘automatisch’ dat het verkeer op de huidige N201 sterk afneemt. In en rond Uithoorn is in de toekomst sprake van een sterke groei van het verkeer. De verkeersafname op de huidige N201 is onvoldoende voor het realiseren van een optimaal autoluw centrum. Op de huidige N201 komen, ondanks dat de weg is ‘afgewaardeerd’, na de omlegging opnieuw opstoppingen voor. Dat komt omdat ook dan nog altijd veel verkeer van de huidige N201 gebruik zal maken. De afgewaardeerde N201 kan ook dan nog dit verkeer niet verwerken.

Het verkeer dat van de huidige N201 gebruik wil maken, bestaat voor het overgrote deel uit verkeer met een herkomst of bestemming in Uithoorn (figuur 4.2).

Voor het Uithoornse verkeer is de huidige N201 in de meeste gevallen een kortere route dan de nieuwe N201 (zowel in als buiten de spitsperioden). Verkeer dat geen relatie heeft met Uithoorn maakt wel gebruik van de nieuwe N201.

Eventuele inzet van route-informatiesystemen en dynamische verwijssystemen kan een bijdrage leveren aan een optimale afwikkeling van het verkeer op de N201 en de aansluitingen op het lokale wegennet.

Figuur 4.1: Nieuwe N201 (rood) in huidige verkeersstructuur (bron: maps.google.nl)

Figuur 4.2: Verdeling Uithoorns en regionaal verkeer (zonder afsluiting huidige N201)

Uithoorns verkeer - Regionaal verkeer

In tabel 4.1 zijn de gevolgen van afwaarderen en afsluiten naast elkaar gezet.

Tabel 4.1: Huidige N201 afwaarderen versus afsluiten

Op 24 januari 2008 heeft de gemeenteraad besloten om, nadat de omgelegde N201 in gebruik is genomen, de doorgaande verbinding op de huidige N201 te verwijderen.

Hierbij zijn één amendement en drie moties aangenomen. Deze hebben vooral betrekking op het onderzoek dat moet plaatsvinden naar de gevolgen van het al dan niet weghalen van de huidige brug en de mogelijkheden van een nieuwe oeververbinding.

Naar aanleiding van de discussie in de raadsvergadering van 13 maart 2008 is de onderzoeksvraag door het college opnieuw geformuleerd. Afgesproken is daarbij dat bestuurders van Uithoorn en De Ronde Venen plaatsing nemen in de stuurgroep en dat aan het buurtbeheeroverleg Meerwijk, het buurtbeheeroverleg Dorpscentrum, het wijkcomité Amstelhoek en de winkeliersverenigingen ’t Oude Dorp en Amstelplein wordt gevraagd een afvaardiging zitting te laten nemen in de begeleidingsgroep. De onderzoeksvraag luidt: “Wat is de consequentie van het al dan niet weghalen van een directe autoverbinding tussen Amstelhoek en het dorpscentrum van Uithoorn – en het creëren van een nieuwe langzaam-verkeersverbinding – ten aanzien van de financiën, het milieu, de economische effecten voor de ondernemers en de maatschappelijke effecten voor de inwoners van Amstelhoek? En is het mogelijk een vaste oeververbinding te realiseren voor snelverkeer (met uitzondering van vrachtverkeer) op een dusdanige manier vormgegeven dat er geen doorgaande route ontstaat, maar het enkel voor ‘lokaal verkeer’ wordt gebruikt (circa 700 voertuigen per dag)?”

In het onderzoek worden drie varianten onderzocht:

• I

  De Prinses Irenebrug komt te vervallen en er komt een nieuwe oeververbinding op het historische tracé van ‘de lange brug’ alleen bestemd voor langzaam verkeer.

• II

  De Prinses Irenebrug komt te vervallen en er komt een nieuwe oeververbinding in het dorpscentrum voor gemotoriseerd verkeer, met een intensiteit vergelijkbaar aan de Joost van de Vondellaan;

• III

  De Prinses Irenebrug blijft gehandhaafd, waardoor de aan te leggen parkeergarage in het dorpscentrum ook vanuit Amstelhoek bereikbaar is.

In figuur 4.3 zijn de resultaten weergegeven van het gemeentelijk verkeersmodel waarmee een vergelijking is gemaakt tussen de verkeersintensiteiten met en zonder knip in de huidige N201. De figuur laat zien dat het met een knip drukker wordt waar het kan (Amsterdamseweg en Zijdelweg) en het rustiger wordt waar moet (huidige N201 en centrum Uithoorn).

De gevolgen hiervan leiden niet tot een onaanvaardbare verhoging van intensiteiten op de omgelegde N201.

Daarnaast is de knip de meest structurele oplossing om de gemeentelijke doelstellingen voor het centrum te bereiken. Een impressie van het centrum van Uithoorn met een geknipte N201 is weergegeven in figuur 4.4 (indicatieve schets uit 2004). Zonder de knip blijft een grote verkeersdruk op de centrumroute bestaan. De afsluiting leidt níet tot een slechtere bereikbaarheid van het centrum: ook met afsluiting blijft het centrum goed bereikbaar.

Figuur 4.3: Vergelijking tussen verkeersintensiteiten met en zonder afsluiting in huidige N201 (resultaten verkeersmodel gemeente Uithoorn)

Figuur 4.4: Impressie centrum Uithoorn met afsluiting in huidige N201 (indicatief, schets uit 2004)

4.3 Huidige N201 en omgeving

De huidige N201 krijgt een andere functie: het wordt een lokale weg die ondermeer het centrum ontsluit.

Mede door de afsluiting ter hoogte van het centrum neemt de hoeveelheid verkeer sterk af en kan de weg ook een andere inrichting krijgen. Ook ruimtelijke maatregelen (dichter bebouwen) zijn gewenst om de weg een ander ‘gezicht’ te geven.

In de huidige situatie zijn verschillende maatregelen genomen om sluipverkeer te voorkomen. Dit sluipverkeer ontstaat doordat het verkeer de drukte op de huidige N201 wil ontwijken. De omlegging van de N201 heeft tot gevolg dat de verkeersdruk op de huidige N201 afneemt.

Omdat de omgelegde N201 sneller is, is er geen reden meer voor sluipverkeer door woonwijken. Het verkeer gaat naar de omgelegde N201 óf gaat gebruik maken van de vrijgekomen ruimte op de bestaande N201.

Figuur 4.5: Maatregelen huidige N201 en omgeving

Wellicht kunnen de maatregelen die zijn aangebracht om sluipverkeer te voorkomen dan worden opgeheven.

Deze maatregelen zijn:

• –

  Afwaarderen huidige N201. De huidige N201 krijgt een andere vormgeving, met als doel de uitstraling van de weg te veranderen in een gebiedsontsluitingsweg die is opgenomen in de gemeentelijke verkeersstructuur;

• –

  Knip in Meerwijk opheffen (en herinrichting). In de huidige situatie is de verbinding tussen Meerwijk-West en Meerwijk-Oost een busbaan om zo sluipverkeer dat de huidige N201 wil ontwijken te voorkomen. Na omlegging van de N201 is dit niet meer nodig. De busbaan wordt voor iedereen toegankelijk. Wel moet de verkeersveiligheid in de directe omgeving van de school gewaarborgd blijven;

• –

  Minder drempels op de Pr. Christinalaan. Om het sluipverkeer dat de drukte op de huidige N201 wil ontwijken te voorkomen, is in het verleden een groot aantal drempels op de Pr. Christinalaan aangelegd. Na omlegging van de N201 zijn deze maatregelen niet meer nodig. De Pr. Christinalaan wordt ingericht als een 30 km/uur-zone met minder drempels;

• –

  Volledige aansluiting Adm. van Ghentlaan. Om sluipverkeer te voorkomen en de doorstroming op de huidige N201 te verbeteren, is in de huidige situatie de N201 aangesloten op de Adm. van Ghentlaan met alleen rechtsaf in en rechtsaf uit.

Na omlegging van de N201 is dit niet meer nodig.

Een volledige aansluiting verbetert de bereikbaarheid en de huidige N201 wordt één van de ontsluitingswegen van de wijk Thamerdal;

• –

  Aansluiten Zijdelveld op huidige N201. Om de bereikbaarheid van het Zijdelveld te vergroten, kan het Zijdelveld direct op de N201 worden aangesloten, mogelijk in combinatie met de volledige aansluiting van de Adm. van Ghentlaan.

4.4 Routes naar nieuwe N201

De omlegging van de N201 betekent dat het verkeer andere routes door Uithoorn gaat zoeken. De verkeersdruk op de routes richting de aansluitingen van de omleggende N201 neemt toe.

Deze routes zijn:

• –

  Route Zijdelweg. De kruispunten op de Zijdelweg worden aangepast zodat deze de gewijzigde verkeersstromen goed kunnen verwerken;

• –

  Route Amsterdamseweg. De Amsterdamseweg met viaduct onder busbaan en het vervolg richting centrum wordt aangepast. Het viaduct wordt opengesteld voor autoverkeer.

Figuur 4.6: Maatregelen routes naar nieuwe N201

Viaduct Amsterdamseweg - busbaan

In principe kan het viaduct onder de busbaan aangepast worden, zodat ook vrachtverkeer er gebruik van kan maken. Het voordeel daarvan is dat vrachtverkeer snel en direct vanaf de omgelegde N201 via de Amsterdamseweg het centrum van Uithoorn kan bereiken. Maar het heeft ook nadelen als het viaduct voor vrachtverkeer wordt opengesteld. Want ook vrachtverkeer vanaf het bedrijventerrein kan dan eenvoudig via het centrum rijden en verder via bijvoorbeeld de bestaande N201 of de Amsteldijk Zuid. Het heeft de voorkeur van de gemeente dat het vrachtverkeer vanuit het bedrijventerrein wordt gestimuleerd om zo snel mogelijk naar de meest geschikte route te rijden: de omgelegde N201.

Zo hebben de bewoners van Uithoorn veel minder last van het vrachtverkeer. Het vrachtverkeer van en naar het centrum kan eenvoudig via de Zijdelweg en de bestaande N201 rijden. Een beperkte maximale doorrijhoogte van het busbaanviaduct is op dit moment dus geen probleem. De constructie van het viaduct maakt een hogere doorrijhoogte wel mogelijk.

Door de aansluiting van de Amsterdamseweg op de omgelegde N201 neemt de hoeveelheid vrachtverkeer op de Wiegerbruinlaan ook af. Hier blijft alleen nog vrachtverkeer rijden met een bestemming op de Wiegerbruinlaan zelf (met name vrachtwagens die het Zijdelwaardplein bevoorraden).

5.1 Voorstel alternatieve ontsluitingsstructuur

De combinatie van auto- en fietsverkeer op de smalle Boterdijk en Vuurlijn wordt als ongewenst en onveilig ervaren. In mindere mate geldt dit ook voor de Drechtdijk.

In het verleden is al eens het effect onderzocht van een afsluiting voor autoverkeer van ófwel de Boterdijk ófwel de Vuurlijn. Probleem daarbij is dat als de ene weg wordt afgesloten, de andere weg drukker wordt.

Daarom is nu onderzocht of het mogelijk is om zowel de Boterdijk als de Vuurlijn voor autoverkeer af te sluiten.

Deze maatregelen worden dan gecombineerd met de inrichting van de Noorddammerweg tot een volwaardige ontsluitingsweg (50 km/uur). Op de Drechtdijk kan de verkeersdruk verminderd worden door van de Drechtdijk en het Steenwijkerveld een eenrichtingsweg te maken. (zie figuur 5.1).

Figuur 5.1: Voorstel alternatieve ontsluitingstructuur De Kwakel (bron: maps.google.nl)

Resultaten inventarisatie reacties UVVP mei & juni 2007

[bovenstaand kopje met illustratie onderin het document]

Het voorstel voor deze alternatieve ontsluitingsstructuur is doorgerekend met het verkeersmodel van Uithoorn.

De resultaten zijn weergegeven in figuur 5.2 (rood betekent: meer verkeer dan zonder de voorgestelde maatregelen, groen betekent: minder verkeer). In tekstkaders is in woorden aangeven welk effect de maatregelen hebben.

Figuur 5.2: Alternatieve ontsluitingsstructuur De Kwakel (resultaten verkeersmodel gemeente Uithoorn)

5.2 Maatregelen

In tabel 5.1 zijn de effecten en mogelijkheden van de huidige ontsluiting en de alternatieve ontsluitingsstructuur naast elkaar gezet. Voor verschillende groepen hebben de verschillende maatregelen negatieve dan wel positieve effecten. De meningen binnen de klankbordgroep waren zeer divers. De historische structuur beperkt de mogelijkheden en de voorgestelde nieuwe ‘oplossingen’ brengen ook weer nieuwe problemen met zich mee. Daarom is gekozen om wel maatregelen te treffen, maar met de verstrekkende maatregelen te wachten tot na de omlegging van de N201. Op deze manier kunnen eerst de effecten worden geëvalueerd.

Tabel 5.1: Vergelijking huidige en alternatieve ontsluiting De Kwakel

Aan de volgende maatregelen wordt gedacht:

• –

  Spitsafsluiting Drechtdijk (en Halfweg) en functie Amsteldijk-Zuid handhaven;

• –

  Afsluiten Vuurlijn en Boterdijk: wordt (nog) mee gewacht (de maatschappelijke component wordt opgenomen in de op te stellen structuurvisie);

• –

  Eénrichtingsverkeer Steenwijkerveld en Drechtdijk: wordt (nog) mee gewacht;

• –

  Wel onderzoek verkeersremmende maatregelen Drechtdijk;

• –

  Opwaarderen Noorddammerweg;

• –

  Onderzoek (in overleg met Aalsmeer en de provincie) naar opwaarderen Legmeerdijk (incl. kruispunt bij de brug van de Noordzuidroute).

• –

  De ontsluitingen van de Kuil en Legmeer-West (via Aan de Zoom) en éénrichtingsverkeer op de Poelweg.

Hieronder worden de maatregelen verder toegelicht.

Spitsafsluiting Drechtdijk (en Halfweg) en functie Amsteldijk-Zuid handhaven

Onderzoek van Goudappel Coffeng toont aan dat de omlegging van de N201 wel leidt tot minder sluipverkeer in oost-westrichting, maar niet in noord-zuidrichting.

In noord-zuidrichting verandert de verkeersintensiteit niet veel ten opzichte van de huidige situatie. De wegen worden niet rustiger, dus de spitsafsluiting op de Drechtdijk (en Halfweg) houdt haar functie. Voor een goed functioneren is handhaving van deze spitsafsluiting noodzakelijk. Een experiment zal worden uitgevoerd met een selectieve afsluiting op de Drechtdijk ter ondersteuning van het huidige inrijverbod tijdens de ochtendspits. De wegen worden echter ook niet structureel drukker, dus er is geen reden om de functie van de Amsteldijk-Zuid aan te passen.

Afsluitingen Vuurlijn en Boterdijk

In figuur 5.3 is een uitsnede van de kaart opgenomen met het aantal letselongevallen in de periode 2002- 2006. Te zien is dat er op de Vuurlijn en Boterdijk weinig ongelukken gebeuren. Het afsluiten van deze straten is een ingrijpende maatregel. Daarbij komt dat na de omlegging van de N201 het gebruik van deze wegen als sluiproute afneemt. Juist het sluipverkeer in de huidige situatie zorgt voor problemen (ook al gaat het maar om een beperkte hoeveelheid auto’s), omdat sluipverkeer per definitie gehaast – en dus relatief onveilig – verkeer is. Omdat een ingrijpende maatregel na de omlegging van de N201 wellicht niet nodig blijkt, is ervoor gekozen om de Vuurlijn en de Boterdijk vooralsnog niet af te sluiten.

In de onoverzichtelijke bocht in de Vuurlijn wordt wel voorgesteld om een snelheidsremmende maatregel te realiseren (in combinatie met de aansluiting van een nieuw fietspad richting Legmeer-West, zie ook hierna).

Figuur 5.3: Aantal letselongevallen in de periode 2002-2006

Eenrichtingsverkeer Drechtdijk

Het voorgestelde eenrichtingsverkeer heeft tot gevolg dat het verkeer verdeeld wordt over beide wegen. Op het noordelijke deel van de Drechtdijk blijft de situatie gelijk. Er ontstaan twee problemen. Het openbaar vervoer moet omrijden en de Halfweg is door de vrachtwagenparkeerstrook niet geschikt als ontsluitingsroute.

Verder kan eenrichtingsverkeer ook weer leiden tot nieuwe problemen op de Drechtdijk, bijvoorbeeld tot een hogere gemiddelde rijsnelheid. De beperkte voordelen wegen niet op tegen deze problemen. Daarbij leidt eenrichtingsverkeer niet tot afname van ongewenst sluipverkeer door De Kwakel.

Figuur 5.4: Vrachtwagenparkeerstrook langs Halfweg bij de Drechtdijk en de Noorddammerweg

Verkeersremmende maatregelen Drechtdijk

In overleg met buurtbeheer wordt een onderzoek uitgevoerd naar de verkeersremmende maatregelen op de Drechtdijk. Daarbij worden de oorspronkelijke overwegingen en bezwaren meegenomen.

Opwaarderen Noorddammerweg

Deze maatregel bestaat uit het opwaarderen van de Noorddammerweg tot een volwaardige ontsluitingsweg binnen de bebouwde kom (dus 50 km/uur). Het belangrijkste onderdeel van deze maatregel is dat de gehele weg wordt voorzien van een fietspad. Ook bij de huidige verkeersintensiteiten is een fietspad nodig. De Noorddammerweg is bovendien een kortsluitende verbinding tussen Legmeer-West, De Kwakel en de sportvoorzieningen.

Figuur 5.5: Opwaarderen Noorddammerweg

Onderzoek opwaardering Legmeerdijk / Noordzuidroute

Met de omlegging van de N201 is voor het regionaal verkeer in oostwestelijkerichting een goede oplossing gevonden. Het regionale verkeer in noordzuidelijke richting wordt afgewikkeld op de Legmeerdijk/Noordzuidroute.

In het beleidskader van dit UVVP (hoofdstuk 2) is aangegeven dat de provincie diverse maatregelen wil gaan nemen op de Legmeerdijk/Noordzuidroute. Ook gezien de uitbreiding van de bloemenveiling is het opwaarderen van deze route nodig. In overleg met de provincie en de gemeente Aalsmeer wordt een nader onderzoek uitgevoerd. Er wordt daarbij specifiek aandacht besteed aan het kruispunt bij de Vrouwenakkerbrug. De gemeente Uithoorn spant zich in voor een optimale oplossing op dit kruispunt.

Overige maatregelen:

• –

  Aanleggen rotonde Noorddammerweg-N201 om de verkeersveiligheid te verbeteren en om de (nieuwe) komgrens duidelijk te benadrukken;

• –

  Nieuw fietspad tussen Vuurlijn en Legmeer-West o.a om het gezondheidscentrum te ontsluiten;

• –

  Vuurlijn: herziening van maatregelen ter bescherming van fietsers in bochten en op kruispunten (zie hoofdstuk6/thema 3 Herkenbare categorieën van wegen.)

Figuur 5.6: Overige maatregelen rond De Kwakel

Resultaten inventarisatie reacties UVVP MeI & jUNI 2007

[kopje met illustratie, zie onderaan dit document]

6.1 Algemeen

Een duurzaam veilige infrastructuur begint met een visie op het wegennet. Uithoorn als wegbeheerder geeft de beoogde functie van een weg aan die zo veel mogelijk moet stroken met het gebruik er van. Bij het toekennen van de beoogde functies is het zaak om een beperkt aantal functies te onderscheiden vanwege de duidelijkheid en herkenbaarheid voor de weggebruiker.

Verkeers- en verblijfsfunctie

Een wegvak binnen de bebouwde kom kan meerdere functies hebben, maar van oorsprong is het een verkeersfunctie.

Hierbinnen worden twee verkeersvormen onderscheiden; stromen en uitwisselen. Stromen is verplaatsen in constante richting en snelheid en uitwisselen is verplaatsen met wisselende snelheid en richting. Duurzaam veilig heeft als boodschap dat deze functies gescheiden dienen te worden wat de kans op ongevallen drastisch vermindert.

Naast een verkeersfunctie kan een weg ook een verblijfsfunctie hebben. De weg wordt hier beschouwd als een onderdeel van de openbare ruimte; ruimte die gebruikt wordt voor tal van (verblijfs)activiteiten. Een aaneengesloten gebied met wegen waar de verblijfsfunctie prevaleert boven de verkeersfunctie is een verblijfsgebied.

Hierbinnen komen alleen erftoegangswegen voor.

Woon-, recreatie-, landbouw- en industriegebieden worden bij voorkeur niet doorsneden door wegen waar het primaat ligt bij het stromen.

Binnen de bebouwde kom van Uithoorn heeft dit geleid tot een indeling in twee wegcategorieën:

• 1.

  Erftoegangsweg. Een weg bedoeld voor het toegankelijk maken van erven. De rijsnelheid moet laag zijn en alle verkeersdeelnemers maken gebruik van dezelfde weginfrastructuur.

• 2.

  Gebiedsontsluitingsweg: Deze wegen faciliteren zo wel het stromen als het uitwisselen, maar deze worden naar plaats gescheiden. Het uitwisselen vindt plaats op de kruispunten, het stromen op de wegvakken tussen de kruispunten.

De gebiedsontsluitingsweg vormt de verbindende schakel tussen de verblijfsgebieden in Uithoorn.

Bij maatregelen om verkeersveiligheid op de weg te verbeteren, worden de volgende punten over het algemeen op elkaar afgestemd (zie figuur 6.1):

• –

  Beoogde functie (onderscheid in functie voor stromen, ontsluiten en verblijven).

• –

  Gebruik (hoeveelheid, samenstelling en gedrag van het verkeer).

• –

  Vormgeving (de fysieke verschijningsvorm zoals het aantal rijbanen, scheiding van verkeerssoorten, verharding, markering, verlichting).

Over het algemeen heeft Uithoorn herkenbare categorieën van wegen (30 km/uur, 50 km/uur, 60 km/uur en 80 km/uur. De huidige stand van zaken is goed. De vormgeving, de functie en het gebruik van de weg zijn in overeenstemming met elkaar.

De knelpunten bevinden zich vooral op de ‘tussencategorie’ van wegen (is het nu een 30 of 50 weg?) en op kruispunten. In dit hoofdstuk komen allereerst de verschillende categorieën van wegen aan de orde.

Verder wordt op de volgende onderwerpen ingegaan:

• –

  Meer uniforme profielen;

• –

  Veiliger kruispunten: meer rotondes of verkeerslichten optimaliseren;

• –

  Duidelijk beleid voor toepassing drempels:

• drempels en plateaus toepassen waar nodig;

• –

  Oversteekplaatsen met zebrapaden.

Figuur 6.1: Relaties tussen de beoogde functie, de vormgeving en het gebruik

6.2 Wegcategorie: wegvakken

Tabel 6.1 geeft een overzicht van verschillende categorieën wegen.

In figuur 6.2 staan waar al 30 km/uur zones zijn gerealiseerd en waar dat nog moet gebeuren.

In figuur 6.3 op de volgende pagina staan de categorieën van wegen in Uithoorn na de omlegging van de N201 aangegeven.

Tabel 6.1: Verschillen 30 km/uur, 50 km/uur wegen en 60 km/uur, 80 km/uur wegen

Figuur 6.2: Gerealiseerde en nog te realiseren 30 km/uur zones

Figuur 6.3: Toekomstige categorieën wegen in Uithoorn na omlegging N201

Toelichting bij figuur 6.3

• –

  Binnen de 30 km/uur-gebieden zijn wegen waarop de intensiteit van het verkeer relatief hoog is. Denk aan de Prinses Christinalaan en de Randhoornweg. Deze wegen fungeren als een buurt(ontsluitings)weg oftewel een ‘verzamelweg’. Maar ook op deze wegen geldt de maximumsnelheid van 30 km/uur.

• –

  De Kwakel wordt als functionele eenheid gezien worden en dus als één aaneengesloten verblijfsgebied.

• Dit houdt in dat het ontsloten wordt door de Noorddammerweg en de Drechtdijk maar niet doorsneden wordt door een gebiedsontsluitingsweg.

• Het karakter van de omgeving en de bebouwing ter hoogte van de Drechtdijk en het Kwakelsepad in het centrum van De Kwakel is dat van een verblijfsgebied.

• Het gebruik van deze wegen is niet ‘stromen’ maar juist ‘uitwisselen’ en het mengen van alle verkeersmodaliteiten,.

• Dit komt ook tot uitdrukking in de gereden snelheid. Het ontbreken van een doorsnijdende gebiedsontsluitingsweg met een stroomfunctie ontmoedigt daarbij eventueel sluipverkeer.

• –

  Heijermanslaan: herinrichting tot 30km/uur weg.

• De weg is nu wel breed, maar heeft een klinkerverharding en geen fietsvoorzieningen. De weg vervult geen ontsluitende functie in Uithoorn. Ook het gebruik is niet zodanig, dat een inrichting als gebiedsontsluitingsweg nodig is. Er zijn voldoende alternatieven voor deze verbinding. De definitieve categorisering van de Heijermanslaan zal mede afhankelijk zijn van de definitieve verkeerskundige planvorming van het winkelcentrum Zijdelwaard.

• Alleen het meest zuidelijke deel houdt nog een ontsluitende functie in verband met het aanwezige tankstation en het bevoorradingsverkeer voor het winkelcentrum Zijdelwaard.

• –

  Industriewegen zijn eigenlijk een aparte categorie.

• Gezien de grote hoeveelheid vrachtverkeer is het niet mogelijk deze wegen goed in te richten als 30 km/uur gebied. Aan de andere kant zijn fietspaden en –stroken (zoals op gebiedsontsluitingswegen) ook niet altijd een geschikte maatregel. Vooral in combinatie met veel afslaand vrachtverkeer (bijvoorbeeld inritten) dragen fietsvoorzieningen op industriewegen niet altijd bij aan de verkeersveiligheid (fietsers vóelen zich wel veiliger, rijden daardoor steviger door, terwijl zij toch vaak slecht zichtbaar zijn voor afslaand vrachtverkeer). Publiekstrekkende functies moeten per fiets via andere wegen dan de industriewegen bereikbaar gemaakt worden (zie ook hoofdstuk 7).

• –

  Een groot aantal van de 30 km/uur-gebieden is al ingericht als 30 km/uur-gebied. De overige gebieden worden ingericht in overleg met buurtbeheer. – Kinder Straat Scan (KiSS) van het wegennet in Uithoorn. KiSS is een meetinstrument waarbij de straat wordt bekeken vanuit de positie van kinderen.

• –

  Door een kortsluiting (verbinding?) tussen de Wiegerbruinlaan en de Industrieweg te maken, ontstaat een nieuwe ontsluiting van het bedrijventerrein voor (vracht)autoverkeer. Om het vrachtverkeer door de woonomgeving te beperken, kan er ook een knip komen tussen de Industrieweg en de Potgieterlaan.

6.3 Wegcategorie: kruispunten

In figuur 6.4 is weergegeven op welke kruispunten maatregelen nodig zijn. Er zijn diverse maatregelen mogelijk zoals voorrangskruisingen, rotondes of stoplichten.

Voorrangskruisingen zijn vooral geschikt op locaties waar verschillende wegtypen bij elkaar komen met een duidelijk verschil in intensiteiten tussen de hoofdrichting en de zijtakken.

Rotondes zijn vooral geschikt als de verkeersintensiteit hoger is dan de capaciteit van een voorrangskruispunt.

Verkeerslichten zijn een oplossing als een rotonde de intensiteit niet kan verwerken of als er argumenten zijn om een bepaalde doelgroep of verkeersstroom voorrang te geven.

De uiteindelijke keuze is afhankelijk van een gedetailleerdere studie per kruispunt. Bij de keuze van een rotonde wordt in de maatvoering rekening gehouden met de bus en het vrachtverkeer.

Figuur 6.4: Kruispunten met mogelijke aanpassingen

Hieronder volgt een korte beschrijving van de maatregelen op de kruispunten (studieprojecten) in figuur 6.4:

• –

  Zijdelweg: aanpassen verkeersregeling ter verbetering van de doorstroming richting de aansluiting N201. Er wordt nog een kruispuntstudie uitgevoerd om na te gaan in hoeverre andere kruispuntoplossingen, zoals rotondes, mogelijk zijn;

• –

  Amsterdamseweg – Thamerlaan – Pr. Bernhardlaan: aanpassen diverse kruispunten (aanpassen voorrangkruispunt, aanleggen rotonde) om de doorstroming richting de aansluiting N201 te verbeteren;

• –

  Wiegerbruinlaan: aanleggen rotondes om de verkeersveiligheid te verbeteren;

• –

  Aan de Zoom: wijzigen voorrangsrichting, zodat de gebiedsontsluitingsweg (50 km/uur) voorrang krijgt ten opzichte van de erftoegangsweg (30 km/uur);

• –

  Kruispunten huidige N201: waar mogelijk vervangen van verkeerslichten (verkeersregelinstallatie) door rotonde om de verkeersveiligheid te verbeteren.

• De verkeerslichten voor voetgangers in het centrum kunnen worden verwijderd;

• –

  Vuurlijn De Kwakel: wijzigen voorrangsrichting. Dit ondersteunt de Noorddammerweg als ontsluitingsroute van De Kwakel.

6.4 Voetgangersroutes en zebrapaden (voetgangersoversteekplaatsen)

Voetgangersroutes

Voetgangersroutes zijn in onze gemeente overal aanwezig.

Binnen de bebouwde kom hebben de wegen trottoirs. Uitzondering vormen de als woonerf ingerichte straten. Markering voor visueel gehandicapten wordt meegenomen bij reconstructies.

De aanleg van plateaus op kruispunten verbetert de verkeersveiligheid van voetgangers. Plateaus op kruispunten verlagen de snelheid van het autoverkeer. Daarnaast vergroten plateaus de toegankelijkheid omdat het hoogteverschil tussen het trottoir en de weg verdwijnt.

Dat is comfortabel voor invaliden, kinderwagens en dergelijke.

Bij het ontbreken van plateaus worden verlaagde banden toegepast.

Het streven is om meer rotondes aan te leggen omdat dit de veiligheid van voetgangers vergroot. De verkeersveiligheid van voetgangers is op een rotonde hoger dan bij andere kruispuntvormen door de lagere snelheid van het autoverkeer. Bovendien hebben rotondes binnen de bebouwde kom zebrapaden (zie hiernaast).

In Uithoorn zijn vier gemarkeerde wandelroutes die deels ook door de gemeente Amstelveen en Aalsmeer lopen. Deze wandelroutes zijn het Landscheidingspad (9 km), het Vuurlijnpad (17 km), het Polderspoorpad (13 km) en het Fortenpad (8 km). De markering van de route is aangegeven met roodgele stikkers. Ook het langeafstandswandelpad LAW 7–1 ‘het pelgrimspad’ loopt door de gemeente. Het pad is in totaal 199 kilometer en loopt van Amsterdam naar Den Bosch. De markering van deze route is aangegeven met roodwitte stikkers.

Zebrapaden (voetgangersoversteekplaatsen)

Tot op heden heeft Uithoorn een beperkt aantal zebrapaden.

In de toekomst worden zebrapaden binnen de bebouwde kom aangelegd op plaatsen waar voetgangers problemen ervaren met oversteken. Daarbij moet er voldaan worden aan de onderstaande criteria:

• –

  De locatie moet logisch in een veel gebruikte voetgangersroute liggen;

• –

  Altijd in combinatie met snelheidsremming zoals: een rotonde, op de aansluitende tak van een T-kruising, in combinatie met drempels e.d.

• –

  Niet binnen 100 meter van een kruispunt met verkeerslichten of een andere zebra;

• –

  Niet op zeer drukke wegen met twee of meer rijstroken per richting;

• –

  De locatie moet goed zichtbaar zijn;

• –

  In principe niet in 30 km/uur zones: de verkeersintensiteit is in een 30 km/uur gebied meestal niet zo hoog dat zebra’s nodig zijn.

De laatste eis hoeft niet heel strikt gehanteerd te worden.

Bij veel gebruikte oversteken kan het wenselijk zijn om de veiligheid van voetgangers te vergroten door de aanleg van een zebra, bijvoorbeeld in het centrum van De Kwakel of bij scholen. Andere plaatsen waar zebrapaden geschikt zijn (in combinatie met snelheidsremming autoverkeer), zijn bijvoorbeeld:

• -

  Boerlagelaan nabij busstation;

• -

  Arthur van Schendellaan;

• -

  Laan van Meerwijk;

• -

  bij rotondes (bijv. Arthur van Schendellaan- Heijermanslaan, Arthur van Schendellaan-Achterberglaan, Thamerlaan-Prins Bernhardlaan-Prinses Christinalaan en huidige N201).

6.5 Drempels

Relatie tussen veiligheid en snelheid

Voor veel mensen gaat van het verkeer een dreiging uit.

Dit geldt vooral langs wegen waar de rijsnelheid van de auto niet beheerst wordt. Verkeersveiligheid is voor veel mensen een belangrijk aspect; denk bijvoorbeeld aan ouders die hun kinderen naar school brengen omdat zij de route naar school niet verkeersveilig vinden. Met een goede beheersing van de snelheden valt veel winst te behalen. Daarmee kan het aantal ongevallen fors worden teruggebracht. Hoe hoger de snelheid, des te korter de beschikbare tijd om botsingen te voorkomen en des te ernstiger de gevolgen wanneer een botsing plaatsvindt.

Stopafstand en snelheid

Figuur 6.5 geeft de relatie tussen de snelheid en de stopafstand aan. De stopafstand bestaat uit de reactieafstand en de remafstand. De reactieafstand is de afstand die het voertuig aflegt in de tijd die de bestuurder nodig heeft om te reageren op een gebeurtenis. De remafstand is de afstand die het voertuig nodig heeft om tot stilstand te komen nadat de bestuurder geremd heeft.

Uit figuur 6.5 blijkt dat de stopafstand sterk toe neemt bij een hogere snelheid. Bij 30 km/uur is het 12,5 meter (ongeveer twee geparkeerde auto’s). Bij 50 km/ uur is de afstand 26 meter (ongeveer vijf geparkeerde auto’s).

Ongevalkans en snelheid

Inzittenden van personenauto’s hebben bij een botsing met 80 km/uur een 20 keer grotere kans om te overlijden dan bij 30 km/uur. Voor een botsing tussen een auto en een voetganger geldt een vergelijkbaar verband tussen snelheid en overlevingskansen (zie tabel 6.1).

Tabel 6.1: Percentage van de voetgangers dat overlijdt bij een botsing met een voertuig, bij verschillende snelheden (bron: CROW publicatie 191, Langzaam rijden gaat sneller)

De vuistregel die uit verschillende onderzoeken naar voren komt is: gemiddeld 1 km/uur sneller betekent 3% meer kans op een ongeval waarbij gewonden vallen. De ernst van de ongevallen stijgt zelfs nog sterker: 1 km/ uur sneller leidt tot 5% meer kans op ernstig of dodelijk letsel. Het effect van snelheid hangt af van het wegtype waar het om gaat. De grootste verbetering (6% ongevallenreductie per km/uur verlaging) valt te behalen op drukke wegen binnen de bebouwde kom met veel langzaam verkeer en grote verschillen in snelheden. Op wegen buiten de bebouwde kom leidt 1 km/uur snelheidsverlaging slechts tot 2% minder ongevallen waarbij slachtoffers vallen.

Snelheidbeperkende maatregelen

Een weggebruiker moet aan de omgeving van de weg kunnen zien welke (veilige) snelheid van hem verwacht wordt. De weggebruiker haalt zijn informatie over een weg uit de afstand van de weg tot de bebouwing, de inrichting van het openbaar gebied en het profiel van de weg. Het verminderen van snelheid in bijvoorbeeld nieuwbouwgebieden is eenvoudig te realiseren door geen lange rechtstanden toe te passen.

Figuur 6.5: Relatie snelheid en stopafstand (bron: Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Gelderland, ROVG)

Uithoorns Verkeer- en Vervoerplan 39

In de praktijk, vooral in bestaande situaties, is het niet altijd mogelijk om de omgeving en dus het beeld van de weg aan te passen. Er kunnen dan aanvullende maatregelen nodig zijn zoals herhaling van de bebording en handhaving. Maar deze zijn meestal onvoldoende effectief. Fysieke snelheidsbeperkende maatregelen, zoals drempels en asverspringingen zijn veel toegepaste maatregelen. In figuur 6.6 zijn verschillende voorbeelden weergegeven.

Effect snelheidsbeperkende maatregelen en veiligheid

Drempels en asverspringingen hebben beide voordelen en nadelen. In tabel 6.2 staan de voor- en nadelen van beide varianten.

Figuur 6.6: Voorbeelden van snelheidsremmende maatregelen

Over het algemeen blijkt een variant met een vorm van een drempel de meest efficiënte en verkeersveilige maatregel. Asverspringingen hebben als grootste nadeel dat het effect op de snelheid, zonder overige voorzieningen, afhankelijk is van de grootte van de versmalling (of de breedte van de resterende rijstrook) en de intensiteit op de betreffende weg. Bij een geringe verkeersintensiteit geeft een versmalling nauwelijks verliestijd en is het effect hoogstens attentieverhogend.

Ook als de manoeuvreerruimte wordt afgestemd op grote voertuigen (bijvoorbeeld vuilniswagen en bus) is het effect voor personenauto’s gering. Personenauto’s rijden de asverschuiving dan meestal vloeiend door. Dit nadelige effect kan enigszins worden voorkomen door de rijbaanbreedte af te stemmen op de breedte van de personenauto en voor grote voertuigen een (moeilijk of oncomfortabel) overrijdbaar gedeelte te maken. Het snelheidsremmende effect van asverspringingen blijft echter minder dan van snelheidsremmers die de hoogte ingaan.

Figuur 6.7: Prima Uithoornse voorbeelden van snelheidsreducerende maatregel

Conclusie

Omdat een lage verkeerssnelheid de verkeersveiligheid verhoogt, is het wenselijk snelheidsreducerende maatregelen te nemen. Maar niet overal zijn deze maatregelen nodig. Het aantal snelheidsreducerende maatregelen moet beperkt worden tot de locaties waar de veiligheid in gevaar is: vooral op kruispunten en bijvoorbeeld bij speelveldjes. Indien er sprake is van een geconstateerde verkeersonveilige situatie, zal worden getoetst of verkeersreducerende maatregelen nodig zijn (verkeersaudit). In Uithoorn bevinden zich veel snelheidsreducerende maatregelen om sluipverkeer te voorkomen. De verwachting is dat met de omlegging van de N201 het sluipverkeer afneemt. Het voorstel is om dan de snelheidsreducerende maatregelen gedeeltelijk te verwijderen. Daar waar noodzakelijk in verband met de veiligheid worden de snelheidsreducerende maatregelen gehandhaafd.

Variatie in het type snelheidsreducerende maatregel is (afhankelijk van de locatie) mogelijk. Het is echter niet wenselijk. Variatie is nadelig voor de herkenbaarheid.

Het voorstel is dan ook te kiezen voor een (sinusvormige) drempel volgens vaste maten met plateaus op kruispunten. Op busroutes en het Kwaliteitsnet goederenvervoer moet hinder door drempels zoveel mogelijk voorkomen worden. Om geluidhinder en trillingen te verkomen en de vertraging en hinder voor de bus te beperken, biedt een busdrempel uitkomst (mits goed aangelegd).

Figuur 6.8: Voorbeeld sinusvormige drempel bij 30 km/uur

7.1 Fietsnetwerk

In onderstaande tabel zijn de vijf eisen aan een goed fietsnetwerk benoemd. Deze eisen zijn de basis voor het fietsnetwerk in Uithoorn.

Tabel 7.1: De vijf eisen aan een goed fietsnetwerk

Op onderstaande kaart is aangegeven welke fietsroutes in Uithoorn als fietsnetwerk worden gekwalificeerd. Het fietsnetwerk in Uithoorn volgt gedeeltelijk de hoofdstructuur voor de auto en wordt aangevuld met speciale kortsluitende hoofdroutes voor fietsers. Fietsstroken of fietspaden langs de hoofdstructuur van de auto zijn nodig uit oogpunt van veiligheid (conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig). Met de extra kortsluitende hoofdroutes speciaal voor fietsers wordt de maaswijdte van het netwerk voor de fiets verkleind, zodat men altijd snel op een hoofdfietsroute kan komen.

Het fietsnetwerk in Uithoorn sluit aan op het netwerk van regionale fietsroutes van de Stadsregio Amsterdam (zie figuur 7.2). Dit netwerk van regionale hoofdfietsroutes is gericht op afstanden tot 7,5 km. De uitgangspunten van dit netwerk sluiten goed aan bij de basiseisen voor het fietsnetwerk van de gemeente Uithoorn. Op korte termijn streeft de Stadsregio Amsterdam er naar om de ‘zwakke schakels’ in het netwerk te verbeteren. Dit zijn verbindingen die niet voldoen aan de kwaliteitsaspecten, bijvoorbeeld doordat de fietsvoorzieningen te smal zijn of aparte voorzieningen ontbreken (fiets op de rijbaan). Op figuur 7.2 staan de nog te nemen maatregelen aan het fietsroutenet in de gemeente Uithoorn ingetekend.

Figuur 7.1: Fietsnetwerk in Uithoorn

De fietsroutes sluiten aan op de overstappunten met het regionale openbaar vervoer (OV). Goede en voldoende fietsenstallingen bij de OV- haltes maken het aantrekkelijk om de fiets in combinatie met het OV te gebruiken.

Het zorgen voor voldoende fietsenstallingen bij openbaar vervoervoorzieningen verdient blijvende aandacht.

Vooral voor het busstation moeten extra fietsenstallingen gerealiseerd worden. Daarnaast dienen de publieksaantrekkende openbare voorzieningen (winkelcentra, bibliotheek enz.) voorzien te zijn van voldoende, mogelijk overdekte, stallingsmogelijkheden voor fietsen. Voor deze stallingen en de zwakke schakels uit het fietsroutenet heeft de Stadsregio ruime subsidiemogelijkheden.

Recreatieve fietsroutes

In de gemeente Uithoorn is het mogelijk om drie recreatieve fietsroutes te volgen. Deze routes lopen gedeeltelijk door de gemeente. De lange afstandsfietsroute 2a (LF2a) is een landelijke fietsroute met de naam Stedenroute. De totale route loopt van Amsterdam naar Brussel met een totale lengte van 340 kilometer. De overige twee routes zijn rondritten, de Fortenroute (120 km) en het Rondje Utrecht (280). Deze rondritten vervallen als medio 2008 de knooppuntbewegwijzering is gerealiseerd. Het knooppuntnetwerk Amstelland Meerlanden heeft aansluiting met de netwerken van Gooi en Vechtstreek en Laag Holland.

Figuur 7.2: Regionale fietsroutes Uithoorn en omgeving

7.2 Concrete fietsprojecten

In het fietsroutenet in Uithoorn ontbreken twee schakels (zie figuur 7.3):

• –

  Langs busbaan (Burgemeester Kootpark)

• –

  Kortsluiting Legmeer West – Vuurlijn

Daarnaast is er nog een aantal aandachtspunten voor een goed fietsnetwerk. Aandachtspunten fietsnetwerk:

• –

  Langs hoofdfietsroutes zijn woningen georiënteerd op de straat en niet op de tuin (straatgericht wonen);

• –

  Fietsroutes zijn georiënteerd op belangrijke voorzieningen, zoals scholen, centra, stations en belangrijke openbaarvervoer halten;

• –

  Goede aansluiting op bestaande routes;

• –

  Het onderliggend fietsnetwerk heeft een maaswijdte van circa 250 meter;

• –

  Minimalisering van confrontaties met drukke autoroutes. Drukke wegen worden waar mogelijk ongelijkvloers of met een rotonde gekruist;

• –

  Kruisingen van auto- en fietsroutes altijd haaks;

• –

  Bij het opbreken van de weg zijn goede voorzieningen voor fietsers vereist;

• –

  Door afzonderlijke bewegwijzering en aangepaste verlichting wordt de herkenbaarheid en kwaliteit van het fietsnetwerk vergroot;

• –

  Fietsbergingen bij woningen en voorzieningen zijn goed te bereiken vanaf de fietsroutes en zijn eenvoudig toegankelijk.

De bovenstaande aandachtspunten geven aanleiding tot tien projecten. Deze zijn aangegeven in figuur 7.3.

Figuur 7.3: Concrete fietsprojecten

De tien fietsprojecten zijn:

• –

  Langs de busbaan (Burg. Kootpark);

• –

  Kortsluiting Legmeer West – Vuurlijn: ook als ontsluiting van het gezondheidscentrum en Legmeer-West;

• –

  Aan de Molenvliet: een gebiedsontsluitingsweg waar nu nog geen fietsvoorzieningen aanwezig zijn;

• –

  Noorddammerweg: de belangrijkste ontsluiting van De Kwakel en in de toekomst ook dé verbinding voor fietsers naar voorzieningen in Legmeer-West (waaronder het hoogwaardig openbaar vervoer over de te realiseren busbaan);

• –

  Kortsluiting Zijdelwaard (Groen-Rode Scheg);

• –

  Kortsluiting Zijdelwaard – Arthur van Schendellaan;

• –

  Kortsluiting Mgr. Noordmanlaan-Gerberalaan;

• –

  Kortsluiting Slauerhofflaan – Industrieweg (zie ook paragraaf 6.2);

• –

  Kortsluiting Van Eedenlaan – Heijermanslaan;

• –

  Ontsluiting fitnesscentrum en kindercentrum: een belangrijk alternatief voor fietsen over industriewegen.

8.1 Verbeteren kwaliteit openbaar vervoer

Uithoorn beschikt over een relatief dicht openbaar vervoernetwerk.

Dit sluit aan bij de regionale eisen met loopafstanden van maximaal 400 meter naar een halte.

Het zwaartepunt ligt op de noord-zuidverbinding naar Amsterdam en op de oost-westverbinding richting Ronde Venen en Aalsmeer/Schiphol. Minder zwaar is de verbinding richting Alphen aan de Rijn met de ontsluiting van De Kwakel. De provincie Zuid-Holland is opdrachtgever van deze lijn.

Zoals uit de inleiding al blijkt, hebben we als gemeente maar beperkt invloed op de keuze van de lijnen van het openbaar vervoer. Onze invloed beperkt zich tot het Programma van Eisen als basis voor de aanbesteding door de Stadsregio Amsterdam. De vervoerder is na de aanbesteding uiteindelijk verantwoordelijk voor de invulling van de lijnen en de dienstregeling.

Hoogwaardige busverbinding

In paragraaf 3.1. zijn de knelpunten op het gebied van de rijsnelheid beschreven op de corridor Uithoorn–Amsterdam.

Op basis van de conclusies van de COVAU-studie wordt nu in een vervolgtraject de tracéstudie voor een hoogwaardige busverbinding uitgevoerd. In de tracéstudie wordt onderzoek gedaan naar de ligging van een vrijliggende businfrastructuur tussen Uithoorn en Amstelveen en naar de doorstromingsmaatregelen binnen Amstelveen naar het busknooppunt Amstelveen- centrum. In Uithoorn zelf ligt het voorkeurstracé op de voormalige spoorbaan richting Amstelveen. Met dit tracé wordt ook voorzien in een ontsluiting van Legmeer-West.

Leidend voor de input van de gemeente Uithoorn voor de tracéstudie en andere regionale ov-beleidsstukken, zoals de nog vast te stellen OV-visie 2020-2030 Stadsregio Amsterdam, is de motie 3.4 van 22 september 2005 van de VVD en het CDA en de brief van het college van 28 maart 2008 aan de Stadsregio Amsterdam als reactie op het concept van de OV-visie 2020-2030.

Busbaan naar Aalsmeer

Verder wordt nog dit jaar gestart met de aanleg van een busbaan naar Aalsmeer. Met ingang van de dienstregeling van 2010 (december 2009) moet de busbaan gereed zijn. Voor het eerder beschreven knelpunt op de Watsonweg wordt een busstrook gerealiseerd die de bus dichter bij de aansluiting op de N201 laat komen.

De gemeente houdt verder in de planontwikkeling rekening met het inpassen van de infrastructuur voor openbaar vervoer ten behoeve van de ontsluiting van woningen en bedrijven.

8.2 Toegankelijkheid openbaar vervoer

Inleiding

In 2010 treedt de ‘wet gelijke behandeling van chronisch zieken en gehandicapten’ in werking. Vanaf dat moment moet het openbaar vervoer voor iedereen toegankelijk zijn. In het Nationaal Mobiliteitsberaad is afgesproken dat in 2010 50% van alle halten toegankelijk zijn voor deze doelgroep.

Gelijkvloers instappen

Ouderen, mensen met een fysieke beperking, maar ook ouders met een kinderwagen moeten makkelijk de bus in- en uit kunnen stappen. In 2010 hebben bijna alle bussen een lage vloer. Door de halten van het openbaar vervoer te verhogen kunnen passagiers nagenoeg gelijkvloers instappen. De halte is dan voldoende breed en hoog: minimaal achttien centimeter hoog. Nu is dat vaak tien centimeter. Ook de reisinformatie op de halte moet voor mensen die iets minder scherp zien, goed leesbaar zijn.

Het Rijk heeft via de openbaar-vervoerautoriteiten aan de wegbeheerders, waaronder de gemeente Uithoorn, gevraagd een toegankelijkheidsplan voor het openbaar vervoer te maken. Dit plan moet een overzicht geven van de halten die toegankelijk moeten worden gemaakt met daarbij een voorlopige prioritering en fasering. Op basis van alle halteplannen verstrekt het ministerie van Verkeer en Waterstaat subsidie voor het toegankelijk maken van halten. Nadat de subsidie is vastgesteld, moet de gemeente een implementatieplan maken.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat staat een werkwijze voor waarbij tegen zo weinig mogelijk kosten zoveel mogelijk reizigers een volledig toegankelijke reis kan worden geboden. Dit betekent dat niet alle halten hoeven worden aangepast, maar alleen de belangrijkste.

Relevant gemeentelijk beleid

Het verkeersbeleid in onze gemeente is erop gericht het gebruik van het openbaar vervoer te stimuleren.

Het beter toegankelijk maken van de halten betekent een belangrijke stimulans voor het openbaar vervoer.

De gemeente kan via de kwaliteit van de halten directe invloed uitoefenen op de kwaliteit van het openbaar vervoer. Andere instrumenten zijn voornamelijk in handen van de Stadsregio Amsterdam.

De gemeente Uithoorn is verantwoordelijk voor de uitvoering van de Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO). Vervoer op Maat (VOM) zorgt hierbij voor het vervoer van gehandicapten met een indicering. De indicering wordt verstrekt op basis van een aantal criteria, waaronder de mogelijkheid om zelfstandig van het openbaar vervoer gebruik te kunnen maken. Door het openbaar vervoer beter toegankelijk te maken, kan mogelijk op termijn worden bespaard op de kosten van Vervoer op Maat.

Aanpak

In totaal beschikt het openbaar vervoer in Uithoorn over ongeveer 70 halten. Bijna alle halten kunnen toegankelijk worden gemaakt, uitgezonderd enkele halten waar dit fysiek onmogelijk is. Onderstaande figuur laat de halten zien die in Uithoorn met voorrang toegankelijk worden gemaakt. Daarnaast geeft de figuur ook aan bij welke halten een dynamisch routeinformatiesysteem komt. Het uiteindelijke streefbeeld is om alle halten toegankelijk te maken. Dit gebeurt vooral door het principe van ‘werk-met-werk maken’ toe te passen. Dit betekent dat halten toegankelijk worden gemaakt binnen het reguliere onderhoud.

Figuur 8.1: Stand van zaken toegankelijke halten in Uithoorn

De kosten om de halten toegankelijk te maken, zijn aanzienlijk. Daarom is het gefaseerd toegankelijk maken waarschijnlijk noodzaak. Door alleen de belangrijkste halten op korte termijn aan te pakken, kan een groot percentage van alle reizigers een volledig toegankelijke verplaatsingsmogelijkheid worden geboden. Dat betekent dat zij zowel kunnen in-, uit- als overstappen bij een toegankelijke halte.

Prioriteiten

In deze fasering krijgen de lijnen naar de ziekenhuizen (VU Medisch Centrum, ziekenhuis Amstelland en Spaarne Ziekenhuis) en de lijnen die zorg- en bejaardencentra ontsluiten, prioriteit. De verdere prioritering van de halten is gemaakt op basis van onderstaande volgorde (in afnemende mate van belang):

• -

  Belangrijke overstaphalten en bestemmingen;

• -

  Halten bij woonzorgzones;

• -

  Halten bij winkelcentra;

• -

  Centrale halten in de buurten;

• -

  Halten bij voorzieningen zoals bibliotheek en politiebureau;

• -

  Halten bij scholen, kerken en geloofshuizen;

• -

  Halten bij sportvoorzieningen.

9.1 Algemene kindvriendelijke maatregelen

Kindvriendelijke verblijfsgebieden

Om zo goed mogelijk rekening te houden met kinderen, worden de volgende aanbevelingen voor de inrichting van de ruimte gedaan:

• –

  Streef naar grote verblijfsgebieden waar de snelheden van het verkeer de snelheden van de kinderen niet te ver overtreffen;

• –

  Streef in verblijfsgebieden naar eenrichtingsstraten met snelheidsremmende maatregelen of smalle straten waar auto’s in tegengestelde richting op elkaar moeten wachten. Met die inrichting krijgen kinderen niet teveel verkeersdeelnemers tegelijk op zich af;

• –

  Weer kinderen zoveel mogelijk van verkeersaders en andere complexe verkeerssituaties. Spannende plekken die kinderen aantrekken moeten zoveel mogelijk midden in verblijfsgebieden, ver van verkeersaders liggen. Hetzelfde streven geldt voor scholen.

Kindvriendelijke routes

Vervolgens zullen kinderen naarmate zij ouder worden zich ook moeten kunnen verplaatsen van het ene naar het andere verblijfsgebied en moeten zij op hun route geen onneembare barrières tegenkomen. Hiermee kan bij de inrichting van de wijk als volgt rekening worden gehouden:

• –

  Breng de routes van kinderen in kaart en kijk of hierin plekken zitten met een hoog veiligheidsrisico. Hier kan de aanpak zich op richten. Routes kunnen gaan naar scholen, sportterreinen, muziekscholen, etc.;

• –

  Richt veilige oversteekplaatsen in op punten met een hoog veiligheidsrisico. Dat kan bijvoorbeeld door het nemen van verkeersremmende maatregelen en het wegnemen van zichtbelemmerende objecten;

• –

  Zorg voor scheiding van verkeer (losse wandelen fietspaden) op routes buiten verblijfsgebieden die veel gebruikt worden door kinderen.

Overigens zijn al deze maatregelen ook in het belang van grote groepen andere verkeersdeelnemers die moeite hebben met de snelheid en complexiteit van het gemotoriseerd verkeer in de gemeente, zoals ouderen en mindervaliden.

Kindvriendelijke inrichting parkeervoorzieningen

Kinderen zijn slecht zichtbaar door hun lengte terwijl ze zelf niet inzien dat anderen hen niet kunnen zien. Hiermee moet rekening worden gehouden bij het inrichten van parkeervoorzieningen:

• –

  Voorkom parkeren langs wegen waar harder dan 30 km/uur mag worden gereden;

• –

  Probeer het parkeren in verblijfsgebieden te beperken tot één kant van de weg;

• –

  Beperk parkeren in de buurt van scholen;

• –

  Richt parkeerplaatsen uit de buurt van woningen overzichtelijk in zodat de kans kleiner wordt dat er kinderen achter een auto spelen zonder dat de bestuurder het opmerkt;

• –

  Beperk onoverzichtelijke parkeerplaatsen bij woningen waar auto’s achteruit de straat insteken.

Kindvriendelijke oversteekbaarheid

Jonge kinderen hebben meer moeite met oversteken dan volwassenen. Onderstaande tabel geeft de ontwerpaanbevelingen aan voor verschillende verkeersintensiteiten (op basis van de richtlijn uit het Handboek ontwerpen voor Kinderen (CROW publicatie 153, 2000).)

De Kinder Straat Scan (KiSS) geeft inzicht in de kindvriendelijkheid van het wegennet in Uithoorn. KiSS is een meetinstrument waarbij de straat wordt bekeken vanuit de positie van kinderen.

* mvt= motorvoertuigen

Tabel 9.1: richtlijn verkeersintensiteit bij ontwerpen voor kinderen (bron: CROW)

9.2 Schoollocaties

Algemene richtlijnen

Het doel is de locaties van de scholen in Uithoorn objectief én subjectief duurzaam veiliger te maken. Resultaat is voor elk van de locaties een maatregelenpakket voor de aanpak van de verkeersonveiligheid. Zo wordt de (subjectieve) verkeersveiligheid rondom scholen en op de schoolroutes verbeterd, mogen/kunnen kinderen (eerder) zelfstandig naar school én is een bewustwordingsproces bij ouders, leerlingen en scholen in gang gezet. Samenwerking met de schoolleiding/het team en de (verkeers)ouders is een cruciale voorwaarde voor het slagen van een dergelijk project.

Algemene richtlijnen van Veilig Verkeer Nederland/ Fietsersbond zijn:

• –

  De route naar school is veilig.

• –

  De straat voor school is veilig.

• –

  Er is een veilige oversteekplaats...

• –

  ...en een veilige schooluitgang.

• –

  Kinderen hebben onbelemmerd uitzicht.

• –

  Voor ouders is er voldoende wachtruimte.

• –

  Er zijn fietsenrekken voor ouders...

• –

  ...en voor de kinderen is er een goede fietsenstalling met voldoende rekken.

• –

  De schoolbus krijgt de beste parkeerplek.

• –

  De school heeft een verkeersouder en een verkeerscommissie.

Figuur 9.1: Schoollocaties in Uithoorn

Maatregel: maatwerk per school

Bovenstaande richtlijnen betekenen in Uithoon maatwerk per school. In Uithoorn zijn zes basisschoollocaties en twee locaties voor het voortgezet onderwijs. In onderstaande figuur zijn deze aangegeven. De twee belangrijkste vuistregels voor de inrichting van schoollocaties zijn:

• –

  Haal- en brengverkeer scheiden van fiets- en voetgangersverkeer;

• –

  Niet parkeren voor entrees scholen.

Met de genoemde richtlijnen wordt per school en in overleg met ouders en personeel van de school bekeken welke concrete maatregelen in de specifieke situatie nodig zijn (maatwerk). Bij de scholen in De Kwakel en in Meerwijk zijn hiermee al goede ervaringen opgedaan.

Aandachtspunt voor de locatie Meerwijk is de verkeersveiligheid na de mogelijke openstelling van de verbinding tussen Meerwijk-Oost en Meerwijk-West.

10.1 Parkeernormen bij nieuwbouw en herontwikkeling

Aanleiding

In de periode van 1980 tot 1995 is het autopark weliswaar sterk gegroeid, maar tegelijkertijd groeide ook het aantal huishoudens (door gezinsverdunning). Daardoor is het autobezit per huishouden jarenlang vrijwel gelijk gebleven en kon ook jarenlang met dezelfde parkeernormen worden gewerkt. Vanaf 1995 groeit het autobezit echter een stuk sneller dan het aantal huishoudens en deze trend zet zich de komende jaren nog door. Verwacht wordt dat in 2020 het autobezit per huishouden ruim 20% hoger ligt dan in 1995. Deze ontwikkeling is aanleiding geweest om ook de parkeerkencijfers voor nieuwe woningen te verhogen in de nieuwe ASVV 2004 (Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, van het CROW).

Parkeerkencijfers Uithoorn (nieuwe situaties)

In onderstaande tabellen (bron: ASVV 2004) is aangegeven welke parkeerkencijfers gelden voor de verschillende hoofdfuncties (woning duur, middel en goedkoop, serviceflat/aanleunwoning, kamerverhuur). In nieuwe situaties (die bij het gereedkomen van dit plan nog niet in procedure zijn), worden deze parkeerkencijfers als uitgangspunt gebruikt bij de raming van de parkeerbehoefte.

Uiteraard worden ze locatiespecifiek gemaakt in overeenstemming met de bebouwingsleidraad.

10.2 Parkeerproblemen in bestaande woonwijken

De bestaande woongebieden zijn over het algemeen met lagere parkeernormen ontworpen dan de nieuwbouwgebieden.

De samenstelling van de bestaande woongebieden is echter ook anders en het autobezit is vaak lager. De parkeerbehoefte per wijk kan als gevolg van verschillen in bevolkingssamenstelling en ruimtelijke opbouw sterk variëren. Eventuele parkeervraagstukken in bestaande wijken kunnen daarom niet worden benaderd door een simpele toetsing aan parkeernormen.

Er is maatwerk nodig, maar wél volgens vaste spelregels, zodat in gelijke situaties ook gelijk gehandeld wordt.

Onderzoek onder bewoners

Als er een parkeerprobleem is geconstateerd, wordt eerst onderzocht in hoeverre het probleem ook door andere bewoners in de buurt wordt ervaren. Dit gebeurt bijvoorbeeld door middel van een korte, schriftelijke enquête onder de bewoners. Als blijkt dat inderdaad sprake is van een breed gedragen probleem, wordt de aard en de omvang van het probleem preciezer in kaart gebracht met behulp van een parkeertelling in de nacht of vroege ochtend (wanneer de meeste auto’s van bewoners aanwezig zijn).

Tellingen parkeerplaatsen en geparkeerde auto’s

In een woonbuurt is de parkeerbehoefte ’s nachts het grootst. Omdat er weinig aankomst- en vertrekbewegingen zijn (en dus ook weinig zoekverkeer), mag de parkeerdruk ’s nachts vrijwel 100% zijn , mits geparkeerd wordt op daarvoor bedoelde plaatsen. Bij een dergelijk hoge parkeerbezetting wordt in de praktijk echter vaak foutgeparkeerd. De hoeveelheid fout (of in het groen) geparkeerde auto’s wordt als maat gehanteerd voor de ernst van het parkeerprobleem.

Als er maatregelen nodig zijn, volgt de volgende aanpak:

• –

  Eerst het gebruik optimaliseren;

• –

  Daarna zonodig parkeerplaatsen aanleggen.

Eerst het gebruik optimaliseren

Als de parkeersituatie daadwerkelijk leidt tot onveiligheid of overlast, wordt geïnventariseerd welke oplossingen mogelijk zijn. Bij het oplossen van parkeerproblemen wordt vaak direct gedacht aan het aanleggen van extra parkeerplaatsen, meestal in het groen.

Soms zijn er echter ook andere mogelijkheden:

• –

  Vaak is sprake van situaties waarin op ongewenste plaatsen wordt geparkeerd terwijl op korte afstand daarvan legale parkeerplaatsen ongebruikt blijven.

• In dergelijke gevallen wordt het gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit geoptimaliseerd door fysieke afscherming van de plaatsen waar foutgeparkeerd wordt. Is dit niet mogelijk dan kan het gewenste parkeergedrag worden bereikt door gericht toezicht (tijdelijk intensieve controle op foutparkeren);

• –

  Als er veel caravans of aanhangers op straat geparkeerd staan, kan hiertegen opgetreden worden op grond van de APV;

• –

  Als er inefficiënt langs de straat geparkeerd wordt, kan de aanduiding van parkeervakken deze situatie verbeteren. Ook foutparkeren of parkeren voor inritten kan met eenvoudige maatregelen worden tegengegaan, bijvoorbeeld door de parkeerstrook even te onderbreken (zie figuur 10.1).

Figuur 10.1 Onderbreking parkeerstrook

Daarna zonodig parkeerplaatsen aanleggen

Als het optimaliseren van het gebruik van bestaande parkeerplaatsen geen oplossing biedt, is de aanleg van extra parkeerplaatsen de enige mogelijkheid om de parkeerproblemen op te lossen. In dat geval wordt uitgezocht waar dit het beste kan gebeuren:

• –

  Als de ‘bron’ van het parkeerprobleem in een andere straat ligt dan waar het parkeerprobleem zich voordoet, gaat de voorkeur uit naar uitbreiding van parkeercapaciteit bij de bron;

• –

  Als dat niet mogelijk is, gaat de voorkeur uit naar uitbreiding van parkeercapaciteit op de plaats waar het parkeerprobleem zich voordoet;

• –

  Als ook dat niet mogelijk is, kunnen extra parkeerplaatsen op een andere locatie in de directe omgeving worden gerealiseerd. Dit is echter alleen zinvol als parkeren op de plaats waar het parkeerprobleem zich voordoet, met fysieke maatregelen (bijvoorbeeld een haag, hek of paaltjes) kan worden tegengegaan.

Uitbreiding van parkeerplaatsen op een bepaalde plaats, hangt af van inhoudelijke aspecten (veiligheid, kwaliteit van de openbare ruimte en bereikbaarheid voor hulpdiensten) en procedurele aspecten (juridische kader, grondeigendom en kosten). Als herinrichting of herbestrating op korte termijn aan de orde is, wordt de aanleg van extra parkeerplaatsen uitgesteld. De aanleg wordt dan gecombineerd met de andere werkzaamheden aan de weg.

10.3 Reguleringsvormen

De laatste mogelijkheid om parkeerproblemen aan te pakken is ‘parkeerregulering’. In deze paragraaf gaan we in op verschillende vormen van parkeerregulering.

Betaald parkeren (met vergunningen)

In een gebied met betaald parkeren moet iedere parkeerder betalen. Dat kan door parkeerder direct voor het parkeren te laten betalen of door het parkeren met een vergunning. Met een vergunning betaalt men niet per keer voor de duur van het parkeren. Van de laatste mogelijkheid kunnen normaliter alleen bewoners en soms ook medewerkers van bedrijven gebruik maken.

Met de vergunning kan op alle beschikbare parkeerplaatsen worden geparkeerd. Veel gemeenten hebben het bewonersparkeren en/of het parkeren voor zakelijk belanghebbenden op deze wijze geregeld.

Het systeem van betaald parkeren zorgt voor meervoudig gebruik van de parkeerplaatsen in een gebied. Op drukke momenten kan het echter zo zijn dat vergunninghouders geen parkeerplaats hebben. Dit is eventueel met een parkeerduurbeperking en/of tariefsaanpassing bij te sturen. Voor de in de buurt aanwezige bedrijven heeft betaald parkeren het voordeel dat er meer ruimte voor bezoekers beschikbaar komt. Betaalautomaten vergen wel een investering.

Vergunninghouderzone

In een zone voor vergunninghouders kunnen alleen parkeerders met een parkeervergunning parkeren. Dit zijn meestal bewoners en/of medewerkers van bedrijven.

Voordeel is dat de plaatsen voor vergunninghouders nagenoeg altijd beschikbaar zijn, zeker wanneer het aantal uit te geven vergunningen is afgestemd op het aanbod aan parkeerplaatsen. Nadeel is dat de parkeerplaatsen niet voor dubbelgebruik in aanmerking komen. Zo kan er buiten de zone een hoge parkeerdruk zijn, terwijl binnen de zone ruim voldoende vrije plaatsen zijn.

Binnen een vergunninghouderszone kunnen aanvullende maatregelen genomen worden om het mogelijk te maken dat bezoekers van bewoners ook kunnen parkeren.

Mogelijke opties zijn de kraskaart of een bezoekerspas.

Dit zijn echter geen handige betaalmanieren voor de vele bedrijven: een parkeerautomaat (met een laag tarief) biedt wel uitkomst.

10.4 Parkeerregime winkelcentra

In het Coalitie Akkoord 2006-2010 is opgenomen: “De komende periode wordt een structuurvisie opgesteld voor het Dorpshart (Oude Dorp/Amstelplein) en worden de winkelcentra Legmeerplein en Zijdelwaard verbouwd.

Met het oog op deze ontwikkelingen willen we [o.a.] dat het parkeren in Uithoorn en De Kwakel ook bij de winkelcentra voor het winkelend publiek gratis blijft.”

Parkeerregulering is in veel gemeenten nodig om het beschikbare parkeeraanbod goed te verdelen over de bezoekers, bewoners en medewerkers in het centrum.

Parkeerregulering draagt er zo toe bij dat de beste plaatsen (dicht bij de winkels) voor winkelbezoekers beschikbaar blijven. In dergelijke gevallen draagt parkeerregulering ook bij aan het economisch functioneren van het centrum.

Geen doel op zich

Parkeerregulering dient geen doel op zich te zijn. Wordt de mogelijkheid voor invoering van betaald parkeren vooral ingegeven uit oogpunt van financiële haalbaarheid van het plan dan brengt dit de volgende risico’s met zich mee:

• –

  De consument accepteert de extra kosten niet.

• De kwaliteitsverbetering van een winkelcentrum moet zo groot zijn, dat de consument de extra kosten voor parkeren wil betalen. In het geval van een boodschappencentrum is het zeer onzeker of dit het geval is;

• –

  Het parkeerregime is niet in overeenstemming met de kwaliteit van het centrum zelf en ook niet met de verhouding tussen kwaliteit en parkeertarief in andere centra in de omgeving. Dit betekent dat invoering van betaald parkeren in een wijk- of buurtcentrum bijna automatisch betekent dat ook in het hoofdcentrum sprake moet zijn van betaald parkeren (en in principe zelfs tegen een hoger tarief dan in het wijk- of buurtcentrum, vanwege het grotere winkelaanbod);

• –

  Winkelend publiek kan voor parkeren uitwijken naar omliggende woonbuurten waar niet betaald hoeft te worden. Dat kan overlast in de omliggende woonbuurten veroorzaken. Om dit tegen te gaan moet rondom het winkelcentrum parkeerregulering plaatsvinden.

De invoering van gereguleerd parkeren kan vrijwel nooit beperkt blijven tot één parkeergarage met slagbomen. Ook op de openbare weg zijn maatregelen nodig. Dat leidt voor de gemeente tot veel nieuwe taken, zowel beleidsmatig als organisatorisch.

10.5 Conclusie

Daar waar parkeercapaciteit vanuit de bevolking als onvoldoende wordt bevonden, wordt locatiegericht parkeeronderzoek uitgevoerd en worden zo mogelijk maatregelen (uitbreiding parkeercapaciteit en/of parkeerregulering) getroffen zoals hiervoor beschreven.

11.1 Maatregelenoverzicht

Op grond van de conclusies uit de voorgaande hoofdstukken, zijn in hetuitvoeringsprogramma de te nemen acties en maatregelen benoemd.

Het uitvoeringsprogramma is opgebouwd uit:

- studieprojecten

Studies die of al worden uitgevoerd of nog moet worden opgestart (opwaardering Legmeerdijk), waaronder ook de jaarlijkse evaluatie;

- autostructuur

Dit zijn vaak weginfrastructuurprojecten waarin ook de inrichting t.b.v. de andere modaliteiten (langzaam verkeer en openbaar vervoer) is opgenomen en waardoor de verkeersveiligheid in het algemeen verbeterd wordt;

- fietsstructuur

Voornamelijk het aanleggen en verbeteren van zgn. ontbrekende en zwakke schakels en projecten die de fietsveiligheid verbeteren;

- openbaar vervoer

De opgenomen projecten moeten de doorstromingsmaatregelen (vrije businfrastructuur) en de toegankelijkheid verbeteren, waardoor het openbaar vervoer kwalitatief aantrekkelijker wordt;

- overige maatregelen

Deze bestaan voornamelijk uit het verbeteren van de voetgangersoversteekplaatsen.

De aard van de maatregel is daarbij in grote lijnen benoemd: bijvoorbeeld ‘uitvoering studies’, ‘aanleg rotonde’ of ‘uitbreiding voorsorteerstroken bij verkeerslichten’.

De precieze uitwerking van de maatregelen (maatvoering, lengte van voorsorteerstroken) vindt in een later stadium plaats.

De projecten zijn op de bij het uitvoeringsprogramma behorende kaart weergegeven en naar uitvoeringsjaar ingekleurd. De prioritering van de projecten is hoofdzakelijk bepaald door de werkzaamheden die gerealiseerd moeten zijn als de omgelegde N201 in gebruik wordt genomen.

De nadruk in het uitvoeringsprogramma ligt op het eerst volgende begrotingsjaar 2009 (groen gemarkeerd), maar er wordt ook een doorkijk gegeven voor de jaren daarna.

Het uitvoeringsprogramma is niet statisch, maar een dynamisch proces. Gelet op de omvang van het programma en de middelen die daarvoor moeten worden ingezet is monitoring en actualisatie jaarlijks noodzakelijk.

De verantwoordelijke en hiervoor speciaal aangewezen programmamanager bewaakt en stimuleert de voortgang van de projecten. Het kan ook mogelijk zijn dat projecten uit het programma als gevolg van beleidsevaluatie of veranderende inzichten moeten worden bijgestuurd, gewijzigd of moeten worden af-/opgevoerd.

Om het programma succesvol binnen de geplande tijd te kunnen uitvoeren is naast de beschikbaarheid van de financiële middelen voor een aantal belangrijke projecten ook de samenwerking met de provincie en de Stadsregio als verlener van mogelijke BDU-subsidie nodig. De Stadsregio heeft de beschikking over een budget voor investeringen in infrastructuur waarop de inliggende wegbeheerders een beroep doen. Het budget is bedoeld om een bijdrage te leveren aan het realiseren van het regionale verkeer- en vervoerbeleid. Naast de modaliteiten weg, openbaar vervoer en fiets kan ook het verbeteren van de verkeersveiligheid in aanmerking komen voor een subsidiebijdrage.

11.2 Communicatie in het uitvoeringstraject

Bij het totstandkomen van het UVVP heeft de gemeente gekozen voor het inzetten van een klankbordgroep. Op deze manier is er op een interactieve en participerende wijze een verkeer- en vervoerbeleid tot stand gekomen.

Communicatie kan naast het bekende verklaren en toelichten van beleid ook andere rollen vervullen. Steeds vaker wordt de gemeente beoordeeld op de ruimte die burgers krijgen om invloed uit te oefenen. Bij het uitvoeringstraject wordt dezelfde werkwijze gehanteerd als bij de totstandkoming.

Doel

Met communicatie in het uitvoeringstraject willen we het volgende bereiken:

• 1.

  Gezamenlijk de meest wenselijke oplossing creëren;

• 2.

  Informatie vergaren over de wensen en behoeften van de burgers;

• 3.

  Begrip tonen en krijgen voor de werkzaamheden en de daarbij komende overlast;

• 4.

  Verwachtingen tussen belanghebbenden en gemeente over en weer helder neerzetten.

Communicatiemiddelen

De projecten binnen het uitvoeringstraject hebben betrekking op een buurt binnen de gemeente. Buurtbeheer van de gemeente zal daarom ingezet worden bij de communicatie. Daarnaast gebruiken we de bestaande communicatiemiddelen van de gemeente om de gestelde doelen te bereiken.

Bij een aantal projecten zal de nadruk liggen op interactie en participatie, bijvoorbeeld bij Autostructuurproject ‘Aanpassing route Amsterdamseweg’ en bij Fietsstructuurproject ‘Kortsluiting winkelcentrum Zijdelwaard–A.

van Schendellaan’. Bij dit soort projecten wordt een klankbordgroep ingesteld. Voor deze klankbordgroep worden uitgenodigd:

• -

  Bewoners, via buurtbeheer;

• -

  Directe belanghebbenden in de buurt zoals ondernemers, winkeliers;

• -

  Klankbordgroepleden UVVP die direct belang hebben bij de buurt waarover het gaat.

De klankbordgroep wordt aangemoedigd om creatief en constructief mee te denken over de uitvoering in hun buurt. Keuzes worden afgewogen en effecten besproken met als doel om voortvarend aan de slag te kunnen bij de daadwerkelijke uitvoeringswerkzaamheden.

Bij kleinere projecten ligt de nadruk op pro-actief informeren.

Te denken valt aan projecten zoals het project ‘Uitvoeren herkenbaarheidskenmerken 50 km/uur-wegen’.

COLOFON

Uitgave

Gemeente Uithoorn

afdeling Leefomgeving

juni 2008

Realisatie

UVVP projectteam

Adviseurs

Goudappel Coffeng, adviseurs verkeer en vervoer

APPM, procesbegeleiding

Vormgeving en drukwerk

Ecodrukkers Mijdrecht

Eindredactie

Gemeente Uithoorn

Voor informatie

Gemeente Uithoorn

Afdeling Leefomgeving

Laan van Meerwijk 16

Postbus 8

1420 AA Uithoorn

Telefoon 0297 – 513 111

Fax 0297 – 513 222

www.uithoorn.nl

BESTUURSDIENST GEMEENTE UITHOORN

Laan van Meerwijk 16

Postadres

Postbus 8

1420 AA Uithoorn

Telefoon (0297) 513 111

Fax (0297) 513 222

www.uithoorn.nl

gemeente@uithoorn.nl