Parkeernota Zaanstad 2013

2.1 Differentiëren naar gebiedstypologie

De gemeente Zaanstad is opgebouwd is uit verschillende type kernen met specifieke structuren en dichtheden. Ieder gebied heeft dan ook een andere parkeervraag, die mede afhankelijk is van de bereikbaarheid per fiets en openbaar vervoer. Landelijk worden parkeerkengetallen daarom gedifferentieerd naar de graad van verstedelijking. Dit is essentieel voor het parkeerbeleid want voor een centrumgebied is een ander parkeerbeleid nodig dan voor een buitengebied. Hethanteren van een gebiedsindeling sluit aan bij de landelijke richtlijnen van het CROW 2 . Demethodiek en de parkeerkengetallen van het CROW zijn landelijk erkend.

Er zijn vijf graden van verstedelijking onderscheiden:

• 1.

  Zeer sterk stedelijk.

• 2.

  Sterk stedelijk.

• 3.

  Matig stedelijk.

• 4.

  Weinig stedelijk.

• 5.

  Niet stedelijk.

Daarnaast zijn er drie zones te onderscheiden:

• A.

  Centrum.

• B.

  Schil.

• C.

  Rest.

Hoe meer stedelijk en centrumgebied des te meer functiemenging, hogere dichtheden en aanbod van openbaar vervoer er optreden. Voor Zaanstad in een indeling in de volgende zes deelgebieden opgesteld (Figuur 1):

• 1.

  Sterk stedelijke zone A.

• 2.

  Sterk stedelijke zone B.

• 3.

  Sterk stedelijke zone C.

• 4.

  Matig stedelijke zone B.

• 5.

  Matig stedelijke zone C.

• 6.

  Weinig stedelijke zone C.

De gebiedsindeling is een actualisatie van de gebiedsindeling die reeds opgenomen was in de Nota ‘Actualisatie woninggebonden parkeernormen’. De gebiedsindeling is als volgt geactualiseerd:

• .

  De perifere bedrijventerreinen zijn ingedeeld bij de categorie ‘matig stedelijke zone C’. Ditgeldt voor de bedrijventerreinen Molletjesveer, Noorderveld I en II en Hoogtij. De overige bedrijventerreinen in de kanaalzone komen in de categorie ‘matig stedelijke zone B’ of ‘matig stedelijke zone C’. Voor de nota ‘Actualisatie woninggeboden parkeernormen’ was het niet nodig aan deze gebieden aandacht te besteden. Nu de indeling voor ook andere functies geldt dan woningen is dit wel nodig.

• ·

  In verband met de verplaatsing van het station Krommenie-Assendelft is geheel Krommenie (inclusief Provily Slibkuil, Saendelft en Kreekrijk) ingedeeld in de ‘matig stedelijke zone B’ met uitzondering van Willis (noordelijke deel). Voor de GEM-exploitatie blijven de reeds vastgelegde afspraken gelden (bijlage 5).

• ·

  Uit recent onderzoek naar Zuiderhout blijkt dat zich hier voornamelijk formules vestigenwaarbij de bezoekersaantallen niet rechtevenredig zijn met het oppervlak van de vestiging. Een andere manier van omgaan met de normen is daarom gewenst.

2.2 Gebiedsafhankelijke parkeerkengetallen

Parkeernormen worden gebruikt om het te realiseren (extra) parkeeraanbod vast te stellen bij:

• ·

  bouwplannen (nieuwbouw, functiewijziging en uitbreiding);

• ·

  (her)ontwikkeling;

• ·

  bestemmingsplannen.

Het type gebied is erg bepalend voor de vraag naar parkeerplaatsen. De verstedelijkingsgraad en de ligging (centrum, schil, buitengebied) zijn sterke indicatoren. Dat hangt onder andere samen met het aanbod van het openbaar vervoer (het autogebruik), het autobezit en de nabijheid van voorzieningen (op loop- en fietsafstand). Het CROW heeft per type gebied en functie richtlijnen opgesteld voor het toepassen van parkeerkengetallen in de vorm van een bandbreedte (minimum- en maximumwaarde). Als parkeerkengetallen in het gemeentelijk beleid de status krijgen van een voorschrift spreken we van parkeernormen.

Een compleet overzicht van de gebiedsafhankelijke parkeernormen 3 is opgenomen in bijlage 2, 5 en 6. De tabellen, in combinatie met de mogelijkheden voor dubbelgebruik (paragraaf 2.3), vormen de basis voor het bepalen van het aantal te realiseren parkeerplaatsen voor bouwplannen.

De minimumnorm geeft het aantal parkeerplaatsen aan dat m o e tworden aangelegd. De maximumnorm geeft het aantal parkeerplaatsen aan dat ma gworden aangelegd. De aanleg van parkeerplaatsen boven de maximumnorm is alleen mogelijk indien deze extra parkeerplaatsen publiek toegankelijk zijn en blijven (uitwisselbaar) en in stand worden gehouden. Voor woningen geldt geen maximumnorm.

2.3 Uitwisselbaarheid en dubbelgebruik

Als er meerdere functies zijn, kan uitwisselbaarheid (dubbelgebruik) van de parkeervoorzieningen efficiënt zijn. De benodigde parkeercapaciteit voor alle functies samen is lager dan de som van parkeerbehoefte per functie. Indien bijvoorbeeld kantoren en winkels gebruikmaken van dezelfde parkeervoorzieningen kan gebruik worden gemaakt van het gegeven dat de piekvragen van deze afzonderlijke functies niet samenvallen. De kantoren hebben een maximale parkeervraag op werkdagen en winkels op zaterdagmiddag. Dat betekent dat een aantal parkeerplaatsen

uitwisselbaar is. Daarom wordt bij uitwisselbaarheid de parkeerbehoefte bepaald op basis van de totale parkeervraag per periode van de week. Per functie wordt de maximale parkeervraag voor iedere periode gecorrigeerd door het toepassen van het aanwezigheidspercentage (bijlage 3). Door het toepassen van het aanwezigheidspercentage ontstaat geen overschot aan parkeerplaatsen. Dat zou immers tot onnodige kosten en ruimtegebruik leiden.

Exclusieve parkeerplaatsen op eigen terrein, bijvoorbeeld bij woningen, zijn niet uitwisselbaar. Bij het vaststellen van de parkeerbehoefte aan openbare parkeerplaatsen in een gebied tellen de functies die beschikken over eigen parkeerplaatsen niet mee. Zij kunnen in principe op eigen terrein parkeren. In de praktijk blijkt echter dat bij woningen de theoretische capaciteit niet altijd volledig kan worden benut. Dit treedt bijvoorbeeld op als garages in gebruik zijn als schuur en stallingsplaats voor fietsen en omdat op lange opritten meestal maar één auto staat omdat men klemzetten wil voorkomen. Daarom wordt de theoretische capaciteit gecorrigeerd naar een gemiddelde praktische capaciteit zoals opgenomen in bijlage 4.

Bij verbouw en/of functiewijziging geldt het principe ‘oud voor nieuw’. In dat geval wordt de parkeereis alleen bepaald op basis van de toename van de parkeervraag. Dit betekent dat de parkeereis van de bestaande functie in mindering mag worden gebracht. Bij toetsing van een verbouwplan of functiewijziging wordt zowel de oude als de nieuwe parkeerdruk bepaald. Nieuw minus oud is het aantal te realiseren parkeerplaatsen voor het nieuwe bouwplan. Daarnaast moeten eventuele bestaande parkeerplaatsen die komen te vervallen worden gecompenseerd, indien de functie waar zij bij horen niet komt te vervallen. De oude parkeerdruk wordt bepaald op basis van de normen zoals in deze nota opgenomen. Voor nieuwbouwplannen (dus ook sloop/nieuwbouw) kan het bevoegd gezag toestaan ook ‘oud voor nieuw’ toe te passen wanneer de toename van de parkeerdruk van beperkte omvang (2 of minder) is of wanneer aannemelijk gemaakt kan worden met een parkeeronderzoek dat de parkeerplaatsen daadwerkelijk in de buurt aanwezig zijn.

Inefficiënt gebruik van de rui m te

In gebieden met parkeerregulering (vergunningen) wordt rekening gehouden met de beschikbaarheid van parkeervoorzieningen op eigen terrein. Indien een woning beschikt over een eigen parkeerplaats wordt geen (eerste) vergunning verstrekt. Een eigen parkeerplaats is als volgt gedefinieerd:

• ·

  een oprit met en lengte van minimaal vijf meter;

• ·

  een carport;

• ·

  een losse garagebox;

• ·

  een garage die verbonden is met de woning;

• ·

  een collectieve gebouwde stallingsvoorziening.

Om dit mogelijk te maken is een aanpassing nodig van de verordening(en) die de basis vormen voor de parkeerregimes. Hiervoor wordt in de parkeernota 2010 een voorstel gedaan.

Met parkeren op eigen terrein wordt gelijkgesteld de situatie waarbij:

• 1.

  De ontwikkelaar aantoont gedurende een lange periode (minimaal 20 jaar) gebruik te kunnen maken van parkeergelegenheid van derden binnen een straal van 250 meter vanaf het bouwplan, waarbij het kruispunt van belangrijke barrières (spoor, water, enz.) ook binnen deze straal dient te liggen of,

• 2.

  Er een stedenbouwkundigontwerp 4 (of vergelijkbaar) is vastgesteld waarin zowel debebouwing als het parkeren is opgenomen, met als uitgangspunt dat in het parkeren is voorzien binnen het gebied van het ontwerp of,

• 3.

  De ontwikkelaar nieuwe parkeerplaatsen in overleg en met toestemming van de gemeente realiseert op de openbare weg waar gemengd gebruik is toegestaan. De gemeente kan altijd weigeren hier aan mee te werken.

Tot slot kan over een parkeereis die op bovenstaande manier is berekend een maximale reductie van 10% worden toegepast over het werknemersgedeelte indien een bedrijf beschikt over een adequaat bedrijfsvervoerplan. De gemeente Zaanstad is immers groot voorstander van mobiliteitsbeleid dat gericht is op een toename van het gebruik gemaakt van de fiets en het openbaar vervoer in plaats van de auto. Bedrijven die meewerken aan het realiseren van deze doelstelling hebben minder parkeerplaatsen voor hun werknemers nodig.

De parkeereis is een rekenkundige uitkomst, met regelmatig één of meer cijfers achter de komma. Voor het realiseren van het aantal parkeerplaatsen wordt dit op rekenkundige wijze afgerond.

3.1 Gebiedsdifferentiatie

Uitgangspunten voor verschillende gebieden

Het toepassen van de parkeernormen wordt voortaan gedifferentieerd per type gebied. Daarbij spelen de volgende invalshoeken een rol:

• 1.

  Is het wenselijk dat de parkeervoorzieningen op eigen terrein komen of is juist openbare toegankelijkheid gewenst?

• 2.

  Is het wenselijk dat parkeervoorzieningen exclusief zijn voor een bepaalde gebruikersgroep of is juist uitwisselbaarheid gewenst?

• 3.

  Staat een parkeereis in redelijke verhouding tot de realisatiemogelijkheden?

In gebieden met een sterke functiemenging is het belangrijk om efficiënt met de ruimte om te gaan en daarom te streven naar uitwisselbaarheid (beperken aantal benodigde plaatsen door dubbelgebruik) en gebouwde voorzieningen (beperken ruimtegebruik door compacte bouw). Vaak is het praktisch ook niet haalbaar om parkeerplaatsen te realiseren op eigen grond (bijvoorbeeld in centrumgebieden). Tot op heden kunnen dergelijke praktische omstandigheden aanleiding zijn om de parkeereis te laten vallen. Een groot aantal kleinschalige ontwikkelingen kan dan echter wel op termijn tot een onoplosbaar parkeerprobleem leiden en bovendien kan er een zekere willekeur in het toepassen van de parkeereis ontstaan.

Sterk stedelijke zones A en B

Voor de sterk stedelijke zones A en B (Inverdan en gebied binnen de ruit van Zaandam) is het uitgangspunt (eerste voorkeur) dat de parkeerplaatsen, die horen bij een bouwplan, worden gerealiseerd in openbare gebouwde voorzieningen. De aanvrager van het bouwplan levert daartoe een financiële bijdrage aan de gemeente voor de zorg voor de bereikbaarheid. De financiële bijdrage wordt gestort in het parkeerfonds en/of het bereikbaarheidsfonds (zie paragraaf 3.2) .

Het realiseren van parkeerplaatsen in openbare gebouwde voorzieningen speelt het beste in op de wens voor uitwisselbaarheid, efficiënt ruimtegebruik (dubbelgrondgebruik, mogelijk ondergronds, meerdere lagen) en kwaliteit van de openbare ruimte (beperken parkeerdruk op straat). Tevens biedt dit uitgangspunt de mogelijkheid dat ieder bouwplan (klein of groot) evenredig bijdraagt aan het realiseren van parkeervoorzieningen.

Het bevoegd gezag kan weigeren ontheffing te verlenen van de parkeereis die voortvloeit uit artikel 2.5.30 eerste en derde lid en daarmee de aanvrager verplichten tot de aanleg van parkeerplaatsen op eigen terrein, indien het bevoegde gezag voorziet dat het tijdig realiseren van de parkeervoorzieningen niet mogelijk is, waardoor een onevenredig groot parkeerprobleem zou ontstaan.

De keuze om financieel bij te dragen aan het realiseren van openbare parkeerplaatsen, in plaats van de aanleg op eigen terrein, kan voor de aanvrager financiële voordelen hebben:

• 1.

  Als uitwisselbaarheid mogelijk is, zijn er mogelijk minder parkeerplaatsen nodig.

• 2.

  Er is een efficiëntere inrichting van de bouwkavel mogelijk.

• 3.

  Er kunnen schaalvoordelen optreden.

Deze principes gelden voor de sterk stedelijke zones A en B. In 2010 komt aan de orde of deze principes ook van toepassing kunnen verklaard op delen van de sterk stedelijke zone C (gebied ten zuiden van de A8 met uitzondering van Westzaan en de industriegebieden en het gebied ten zuiden van de Guisweg en ten westen van de Zaan) en overige zones. Mogelijke locaties zijn:

• ·

  Delen van zone C waar verdichting en herontwikkeling plaats gaat vinden.

• ·

  Stationsgebieden.

• ·

  Gebieden met een hoge parkeerdruk en relatief weinig groen- of speelvoorzieningen.

• ·

  Centrumgebieden, bijvoorbeeld Krommenie.

• ·

  (Binnenstedelijke) bedrijventerreinen.

Herontwikkeling: kansrijk voor uit b reiden parke e r v o o r z i eninge n ?

Voor het ontwikkelen van gebouwde voorzieningen is het nodig om te anticiperen op de bestaande parkeerproblematiek en de toekomstige ontwikkelingen. In de nieuwe Ruimtelijke Structuurvisie kan worden aangegeven waar rekening kan worden gehouden met de ontwikkeling van gebouwde parkeervoorzieningen.

Overige zones

Buiten de sterk stedelijke zones A en B komt functiemenging veel minder voor. Dan is de aanleg van openbare gebouwde parkeervoorzieningen minder zinvol. Daarom blijft voor deze gebieden het ‘oude beleid’ van toepassing. De aanvrager van het bouwplan is verplicht om de bijbehorende parkeervoorzieningen op eigen terrein te realiseren. Het gaat dan altijd om de totale parkeervraag die optreedt volgens de omvang van het bouwplan en de daarbij behorende parkeernorm in de maatgevende periode.

Afwijkingen van de parkeereis

Het bevoegd gezag kan ontheffing verlenen van de verplichting tot aanleg op eigen terrein als:

• 1.

  Op deellocaties waar gemengd gebruik van parkeerplaatsen juist wenselijk is (bijvoorbeeld binnenstedelijke bedrijventerreinen) of,

• 2.

  Op bedrijventerreinen (vanwege kwaliteit openbare ruimte, flexibiliteit, betalen naar gebruik).

• 3.

  In (oude) woonwijken waar uitbreiding van parkeervoorzieningen alleen mogelijk is door het realiseren van gebouwde voorzieningen of,

• 4.

  De aanleg van de parkeerplaatsen redelijkerwijs niet mogelijk is in verband met de omvang van de kavel, toegankelijkheid of onevenredig hoge kosten.

Een dergelijke ontheffing is altijd gekoppeld aan een verplichting tot het betalen van een financiële bijdrage aan de gemeente (zie parkeerfonds, paragraaf 3.2). Deze financiële bijdrage wordt door de gemeente gebruikt om collectieve openbare parkeervoorzieningen te realiseren. De gemeente verstrekt de ontheffing uitsluitend als er zicht is op het daadwerkelijk realiseren van de openbare parkeerplaatsen binnen een bepaalde termijn. Hiervoor wordt een termijn van 10 jaar en een zone van 1000 m (werkelijke afstand) aangehouden. Binnen deze zone kan ook een verschuiving van het gebruik van parkeerplaatsen tot stand komen omdat we uitgaan van uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen. Er wordt voor gezorgd dat de parkeerbalans in deelgebieden op orde is of komt.

• 1.

  Het bevoegd gezag kan eisen stellen aan het medegebruik van de parkeervoorzieningen op het eigen terrein.

Voor bouwplannen geldt in de ‘overige zones’ altijd de eis om parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren. Een ontheffing is altijd gekoppeld aan een verplichting tot het betalen van een financiële bijdrage aan de gemeente (zie parkeerfonds, paragraaf 3.2). Deze financiële bijdrage wordt door de gemeente gebruikt om collectieve openbare parkeervoorzieningen te realiseren. De gemeente verstrekt de ontheffing uitsluitend als er zicht is op het daadwerkelijk realiseren van de openbare parkeerplaatsen binnen een bepaalde termijn. Hiervoor wordt een termijn van 10 jaar en een zone van 1000 m (werkelijke afstand) aangehouden. Binnen deze zone kan ook een verschuiving van het gebruik van parkeerplaatsen tot stand komen omdat we uitgaan van uitwisselbaarheid van parkeerplaatsen. Er wordt voor gezorgd dat de parkeerbalans in deelgebieden op orde is of komt.

Net als voor de sterk stedelijke zones A en B kan het college van B en W eisen stellen aan het medegebruik van de parkeervoorzieningen op het eigen terrein.

3.2 Parkeerfonds en bereikbaarheidsfonds

Voor alle zones kan er sprake zijn van een verplichting tot een financiële afdracht aan de gemeente voor het realiseren van parkeervoorzieningen die gerelateerd zijn aan de omvang van een bouwplan. Voor de sterk stedelijke zones A en B heeft dat zelfs de voorkeur. De gemeente stort de financiële afdracht in het parkeerfonds en/of het bereikbaarheidsfonds.

Het parkeerfonds

Inkomsten voor het parkeerfonds zijn onder andere:

• 1.

  De financiële afdracht die hoort bij de parkeereis van woningen (het stallen van auto’s van bewoners) in de sterk stedelijke zones A en B en nader te bepalen overige locaties, berekend volgens de methode in hoofdstuk 2.

• 2.

  De financiële afdracht die hoort bij de parkeervraag van alle functies in de overige gebieden.

• 3.

  Bijdragen van derden (waaronder subsidies).

Per project kan de gemeente eventueel aanvullende financiële middelen ter beschikking stellen.

Het parkeerfonds wordt aangewend om parkeer- en laad en losvoorzieningen (waaronder Kiss and Ride) te realiseren of om het mogelijk te maken om reeds bestaande voorzieningen te benutten (bijvoorbeeld private parkeergarages die ’s nachts zijn gesloten, beschikbaar stellen voor bewoners).Deze parkeervoorzieningen moeten gelegen zijn binnen een aanvaardbare afstand (maximaal 1000 meter) tot de functie waarvoor de afdracht heeft plaatsgevonden.

Het bereikbaarheidsfonds

Inkomsten voor het bereikbaarheidsfonds zijn onder andere:

• 1.

  De financiële afdracht die hoort bij de parkeervraag anders dan het stallen van auto’s van bewoners (zoals bezoekers en werkers) in de sterk stedelijke zones A en B en nader te bepalen overige locaties berekend volgens de methode in hoofdstuk 2.

• 2.

  De eventuele meeropbrengsten van parkeerregulering.

• 3.

  Bijdragen van derden (waaronder subsidies).

Per project kan de gemeente eventueel aanvullende financiële middelen ter beschikking stellen.

Het bereikbaarheidsfonds wordt aangewend voor het realiseren of benutten van parkeervoorzieningen of laad en losvoorzieningen (waaronder Kiss and Ride). Tevens kan het worden aangewend voor de bekostiging van eventuele exploitatiekosten van diensten ter vervanging van het gebruik van de auto, zoals:

• ·

  fietsvoorzieningen, waaronder stallingen;

• ·

  openbaar vervoervoorzieningen;

• ·

  parkeren op afstand met aanvullend vervoer;

• ·

  stimuleren van het gebruik van deelauto’s.



De financiële afdracht

Voor de financiële afdracht zijn vier zaken van belang:

• 1.

  Parkeereis zoals berekend volgens de methode in hoofdstuk 2.

• 2.

  De uitwisselbaarheid van openbare (bestaande) parkeerplaatsen.

• 3.

  De reële gemiddelde kosten voor het realiseren van parkeerplaatsen.

Overeenkomstig de beschrijving in hoofdstuk 2 wordt per periode van de week de parkeervraag van het bouwplan vastgesteld. Per periode wordt bepaald in welke mate de extra parkeervraag nog past binnen de nog reeds aanwezige beschikbare openbare parkeercapaciteit. Dit vindt plaats op basis van actuele parkeerwaarnemingen (in de overige gebieden). Afhankelijk van de nieuwe berekende bezettingsgraad geldt per periode een correctiefactor volgens de volgende staffel:

• 1.

  25% indien de bezettingsgraad inclusief het bouwplan minder dan 45% bedraagt.

• 2.

  50% indien de bezettingsgraad inclusief het bouwplan tussen 45 en 65% bedraagt.

• 3.

  75% indien de bezettingsgraad inclusief het bouwplan tussen 65 en 85% bedraagt.

• 4.

  100% indien de bezettingsgraad inclusief het bouwplan meer dan 85% bedraagt.

Uit de uitkomsten die gelden voor de verschillende periodes wordt het maatgevende (hoogste) getal gekozen. Dit getal geeft dan het aantal ‘af te kopen’ parkeerplaatsen aan en is bepalend voor de hoogte van de financiële afdracht. Het maatgevende getal wordt vermenigvuldigd met het voor het betreffende gebied geldende eenheidsbedrag per parkeerplaats. Het eenheidsbedrag wordt periodiek geactualiseerd, afhankelijk van de kostenontwikkeling en de aard van de parkeerplaatsen die naar verwachting in het gebied moeten worden gerealiseerd (maaiveld, parkeerdek, parkeergarage bovengronds, parkeergarage ondergronds). Tevens speelt een rol of de nieuwe parkeerplaatsen inkomsten (betaald parkeren, abonnementen) gaan opleveren. Het af te dragen eenheidsbedrag is bedoeld om de onrendabele top van nieuwe parkeervoorzieningen financieel te kunnen afdekken. Beheer en onderhoud dienen in principe uit de exploitatie van een nieuwe parkeervoorziening te worden bekostigd.

Indicaties voor de bandbreedte van de eenheidsbedragen zijn:

• ·

  Voor de sterk stedelijk zone A € 20.000,- tot € 30.000,-. Dit bedrag is gebaseerd op een investering van ongeveer € 35.000,- voor een ondergrondse parkeerplaats, opbrengsten gedurende 30 uur per week en abonnementen, exploitatie gedurende 40 jaar (Netto Contante Waarde).

• ·

  Voor de sterk stedelijk zone B ongeveer € 15.000,- tot € 20.000,- (bovengrondse garageinvestering € 25.000,-, opbrengsten gedurende 20 uur per week per parkeerplaats).

• ·

  Voor de sterk stedelijk zone C ongeveer € 10.000,- tot € 15.000,- (mix van bovengrondse garages en parkeren op maaiveld, opbrengsten gedurende 15 uur per week per parkeerplaats).

• ·

  Voor de overige zones ongeveer € 3.000,- tot € 10.000,- (gratis parkeren op maaiveld).

Indien de maatgevende extra parkeervraag twee of minder bedraagt, geldt een standaardbedrag van € 5.000,- voor het gehele bouwplan.

De bedragen zullen periodiek geactualiseerd worden. De indicatieve bedragen worden definitief door het college vastgesteld in een uitvoeringsbesluit over het parkeerfonds en het bereikbaarheidsfonds. Daarin worden tevens de criteria en spelregels nader uitgewerkt en vastgelegd. Daarbij heeft het college de bevoegdheid om de eenheidsbedragen bij een specifieke aanvraag naar beneden bij te stellen door:

• 1.

  te wisselen tussen de eenheidsbedragen wanneer bij aanvraag van het bouwplan bekend is hoe de afgekochte parkeerplaatsen worden gerealiseerd,

• 2.

  een korting toepassen in speciale gevallen die de parkeervraag beïnvloeden.

De financiële afdracht betekent niet dat de gebruikers zijn vrijgesteld van het betalen van een parkeertarief of aanspraak kunnen maken op een eigen exclusieve parkeerplaats. Er is immers in de bedragen rekening gehouden met een gebruikersopbrengst en de gemeente streeft naar dubbelgebruik en uitwisselbaarheid. Wel is het redelijk en logisch om vast te leggen dat bijvoorbeeld een bedrijf recht heeft op de afname van een x aantal abonnementen in een parkeergarage (indien de gemeente eigenaar is van een parkeergarage) of een x aantal parkeervergunningen. Het beleid ten aanzien van de abonnementen en vergunningen wordt in de Parkeernota 2010 verder uitgewerkt. Een eerlijke verdeling van parkeerruimte en het behalen van de doelen die in deel 2 van deze nota zijn genoemd zal hierbij het uitgangspunt zijn.

Bovenstaande principes gelden niet voor appartementencomplexen waarbij de woning is voorzien van een aan de woning gekoppelde exclusieve parkeerplaats. De prijs van deze parkeerplaats die is opgenomen in de huur- of koopprijs en valt buiten de gemeentelijke regie. De gemeente toetst in dit geval uitsluitend het aantal aan te leggen parkeerplaatsen.

Bij het operationeel maken van de fondsen moeten onder andere de volgende zaken worden geregeld: het beheer van de fondsen, de procedures en criteria voor de besteding, de bevoegdheden en verantwoordelijkheden, de organisatie. Hierover is aanvullend separate besluitvorming nodig.

4.1 Parkeerregulering uitbreiden?

In Zaanstad is in diverse wijken parkeerregulering ingevoerd in de vorm van betaald parkeren (met vergunningen voor belanghebbenden) of vergunningparkeren (exclusiviteit voor bewoners). Parkeerregulering heeft als doel om parkeeroverlast te voorkomen en om de beperkte beschikbare ruimte zo eerlijk mogelijk te verdelen.

Uitbreiding van parkeerregulering kan plaatsvinden indien er sprake is:

• ·

  Van een hoge parkeerdruk of in het geval een hoge parkeerdruk met zekerheid zal gaan ontstaan ten gevolge van bepaalde ontwikkelingen (proactief reguleren). Dit laatste geldt bijvoorbeeld voor Inverdan West en Saendelft.

• ·

  Er draagvlak bij de buurtbewoners en bedrijven bestaat voor de invoering vanparkeerregulering.

• .

  Er een logische opbouw van de reguleringsgebieden ontstaat zodat het begrijpelijk blijft voor de gebruikers en beheersbaar voor de gemeente.

Criterium parkeerdruk

Oorzaken van een hoge parkeerdruk (in woongebieden) kunnen zijn:

• ·

  Er sprake is van veel langparkeerders ten gevolge van de aanwezigheid van werkgelegenheid of een station in of rondom de wijk of door uitwijkgedrag uit omliggende buurten waar parkeerregulering is ingevoerd. Daardoor kan vooral overdag een hoge parkeerdruk ontstaan.

• ·

  Overloop- en uitwijkgedrag door winkelend publiek en bezoekers uit gebieden waarvoorbetaald parkeren geldt. Extra parkeerdruk ontstaat dan tijdens de winkeluren en vooral op zaterdag en op de koopavond.

• .

  Uitwijkgedrag door bewoners uit gebieden waar parkeerregulering is ingevoerd. Dit vindtplaats door bewoners die niet over een vergunning beschikken of er bewust voor kiezen om niet voor een vergunning te gaan betalen. De extra parkeerdruk ontstaat dan vooral in de avonduren.

• .

  De parkeercapaciteit op eigen terrein niet voldoende wordt gebruikt, waardoor er onnodig eenhoge parkeerdruk op de openbare parkeerplaatsen ontstaat.

• .

  Autobezit van de bewoners in de wijk zelf. Als het autobezit groter is dan de beschikbare parkeercapaciteit leidt dat vooral in de avond- en nachturen tot een parkeertekort. Parkeerregulering lost het parkeertekort niet op maar zorgt wel voor een eerlijke verdeling van de beschikbare parkeerruimte (bijvoorbeeld alleen een parkeervergunning voor de eerste auto). De parkeerregulering moet in dit geval doorlopen tot minimaal 22.00 uur ’s avonds maar kan mogelijk veel later op de dag starten (bijvoorbeeld 16.00 uur).

Indien andere maatregelen geen oplossing bieden, is parkeerregulering een optie. De gemeente gaat daarvoor een objectieve en meetbare grenswaarde hanteren. Deze grenswaarde geeft aan wanneer parkeerdruk feitelijk een probleem is en maakt het mogelijk om de urgentie van buurten onderling te bepalen. De gemeente gaat voor gebieden met een minimale omvang van 100 parkeerplaatsen de volgende park e erdrukc r iteri a hanteren:

• ·

  Ho ge park e er dr u k doo r w oon - w erkverkee r ( in d e w ij k z e l f of overlo op ui t a nde r e w ijken) De bezettingsgraad in een woonwijk is tijdens de dag hoger dan 90%. Langparkeerders zullen meestal woon-werkverkeer zijn, maar het kunnen ook bestaan forensen zijn bij treinstations zoals Krommenie-Assendelft.

• ·

  Overlo o p - e n u it w ijkged r a g w inke l en d pu b li ek

  De bezettingsgraad op parkeervoorzieningen in een woonwijk is tijdens de winkeluren (middag of avond) hoger dan 90%, terwijl de bezettingsgraad in de ochtenduren tussen negen en tien uur lager is dan 70% (rekening houdend met het elimineren van het langparkeren door niet-bewoners). Dit criterium kan ook van toepassing zijn voor uitwijkgedrag van andere functies (ziekenhuis, zwembad, theater, et cetera).

• .

  Parkee r dru k b e w oners

  De bezettingsgraad bedraagt in de nachturen meer dan 95%.

Criterium draagvlak

Indien voldaan wordt aan één van de parkeerdrukcriteria of een hoge parkeerdruk wordt voorzien, is parkeerregulering een oplossing indien er draagvlak is onder de bewoners en bedrijven van de buurt. Het draagvlak wordt bepaald door middel van een enquête die uitgezet wordt op alle adressen in het beoogde gebied voor parkeerregulering. Er is sprake van draagvlak (dra a gvlakc r it er i u m ) als meer dan 40% van de enquêtes ingevuld wordt geretourneerd. Van de geretourneerde enquêtes moet meer dan 50% voorstander zijn van parkeerregulering.

Proactief invoeren van een parkeerregime is mogelijk zonder te voldoen aan hetdraagvlakcriterium, indien het gebied nog niet bewoond is.

Criterium gebiedsomvang

Parkeerregulering is alleen zinvol voor gebieden die een logisch geheel vormen. Het moet voor de gebruikers duidelijk overgebracht kunnen worden waar de parkeerregulering wel en waar niet van toepassing is. Logische gebiedseenheden worden onder andere bepaald door natuurlijke grenzen en barrières zoals hoofdwegen, spoorwegen, groenvoorzieningen en waterlopen.

·Indien vooraf niet uitgesloten is dat de invoering van parkeerregulering ook mogelijk is in deelgebieden, worden de resultaten van de peiling per deelgebied beoordeeld. In de peiling moet het voor de bewoners duidelijk zijn dat een uitwijkeffect kan ontstaan als in het ene deelgebied wel en in het andere deelgebied geen parkeerregulering krijgt. Bewoners moeten er in dat geval op bedacht zijn, dat het uitwijkgedrag naar hun straten kan toenemen.

·De gemeente beoordeelt de wenselijkheid van parkeerregulering maximaal één keer per drie jaar.

Inverdan W est: p arkeren op (no g ) braakliggende terreinen

Ontwikkeling Inverdan West

Inverdan West heeft (nog) veel braakliggende terreinen. Op of bij de locaties van Torens 3 en 4, Cypressenhout, Murano, 19.3 en de Eilanden kan gratis geparkeerd worden. Winkelend publiek, werkers en scholieren maken van deze tijdelijke situatie gebruik. Binnen nu en 3 jaar zullen naar verwachting alle braakliggende terreinen in gebruik zijn genomen. De parkeerdruk in de omgeving zal daarom toenemen. Het is nodig om hier tijdig op in te spelen en niet pas als de parkeerproblemen zich voor gaan doen. Zodra de ontwikkelingen daar aanleiding voor geven (wanneer de parkeervelden en/of de gedoogplekken verdwijnen) wordt een parkeerregime ingevoerd in het gebied zoals aangegeven in de kaart. Tegelijkertijd zal in de omliggende wijken het besluitvormingstraject (draagvlakcriterium) worden gestart om ook daar een parkeerregime in te voeren. Er vindt dan tevens een afweging plaats voor de wijze van parkeerregulering (paragraaf 4.2).

Bewoners van het Zwaneneiland hebben de wens aangegeven voor een uitbreiding van het vergunningparkeren naar hun buurt op korte termijn. Er zal een onderzoek gehouden worden naar het draagvlak in de buurt overeenkomstig de beschreven procedure.

Saendelft/Krommenie

In december 2008 is het nieuwe station Krommenie – Assendelft geopend. Bij dit station hoort een P+R-terrein dat aan de noordzijde van het station ligt. Het station trekt ook veel reizigers uit Saendelft. In veel gevallen kiezen zij voor de fiets. Wanneer de bewoners van Saendelft kiezen voor de auto als voortransport, is het logisch dat zij aan de zuidkant van het station een plek zoeken voor de auto. Op het stationsplein en in de directe omgeving is geen ruimte om deze treinreizigers te faciliteren. Parkeerregulering is gewenst zodat de treinreizigers gebruik maken van de voorziening die voor hen bedoeld is. Als dat het geval is worden de parkeerplaatsen voor de bewoners en het Kiss en Ride (brengen en halen van treinreizigers) aan de zuidkant van het station niet bezet door treinreizigers. Er wordt daarom parkeerregulering ingevoerd in het gebied ten zuiden van het station en ten oosten van de Jan Brassertunnel.

Bij het Trias-college wordt veel overlast ervaren van parkeerders voor het station. In overleg met de school zal voor die locatie naar een passende oplossing gezocht worden.

4.2 Type parkeerregulering

Er zijn drie vormen van parkeerregulering mogelijk:

• 1.

  Betaald parkeren voor bezoekers met vergunningen voor belanghebbenden en een bezoekersregeling voor de bezoekers van de bewoners.

• 2.

  Vergunningparkeren voor bewoners.

• 3.

  Parkeerschijfzone (blauwe zone): er geldt een vooraf bepaalde maximale parkeerduur.

De gemeente wil een lappendeken van verschillende regelingen vermijden. Dat zou leiden tot verwarring bij de gebruikers en is lastig in het beheer. Daarom zijn de volgende principes van toepassing:

• 1.

  In de sterk stedelijke zones A en B wordt betaald parkeren (met vergunningen) toegepast. In deze gebieden staat een optimaal gebruik en uitwisselbaarheid van parkeervoorzieningen centraal. Vergunningparkeren wordt bij wijze van uitzondering niet uitgesloten in ‘zuivere’ woongebiedjes waarvoor dubbelgebruik niet noodzakelijk of onwenselijk is (bijvoorbeeld als dit onnodig zoekverkeer oplevert of het juist de bedoeling is dat er wordt geparkeerd in de parkeergarages of op grote parkeerterreinen). De bestaande regiems zullen daarom opnieuw ingevuld moeten worden. Dit zal verder uitgewerkt worden in de parkeernota 2010.

• 2.

  Vergunningparkeren in de overige monofunctionele gebieden (wonen). Indien vergunninggebieden te groot zijn, ontstaan er problemen met bezoekers. De loopafstanden kunnen te groot zijn. Voor gebieden met vergunningparkeren die groter zijn dan ongeveer 100 bij 100 meter dient op een aantal locaties een beperkt aantal parkeerplaatsen met een blauwe zone of betaald parkeren aanwezig te zijn. Vergunningparkeren kan ook een optie zijn in het geval van korte periodes van parkeeroverlast (bijvoorbeeld bij sportvelden).

• 3.

  Blauwe zone alleen in kleine gebieden waar parkeerplaatsen vrij gehouden moeten worden voor uitsluitend bezoekers. Een blauwe zone wordt toegepast op maximaal 100 parkeerplaatsen. Tevens moet gelden dat de exploitatiekosten van de blauwe zone lager zijn dan voor betaald parkeren. Dit mag ook worden bereikt door exploitatiebijdragen door derden. Voor de blauwe zones worden geen ontheffingen verstrekt.

  Op dit moment zijn de prijzen van vergunningen voor bewoners in gebieden met betaald parkeren en in gebieden met vergunninghoudersparkeren niet gelijk. De tarieven voor vergunningen van bedrijven liggen hoger. Het is gewenst om de tarieven voor de bewonersvergunningen in de verschillende parkeerregimes gelijk te trekken en een apart tarief voor bedrijven te blijven hanteren. Voorstellen daartoe worden in 2010 gelijktijdig met de Parkeernota 2010 vastgesteld.

4.3 Parkeren voor gehandicapten

Het reeds vastgestelde parkeerbeleid voor gehandicapten wordt gecontinueerd:

• ·

  Aanleg van individuele parkeerplaatsen (op kenteken) tegen betaling op basis van een medische indicatie.

• ·

  Bij voorzieningen worden parkeerplaatsen bestemd voor algemeen gebruik doorgehandicapten met een Europese gehandicaptenparkeerkaart. De gemeente streeft ernaar dat ongeveer 2% van de parkeerplaatsen bestemd is voor gehandicapten. Op specifieke plaatsen wordt het aanbod afgestemd op de daar geldende vraag.

• .

  In gebieden met betaald parkeren mag gratis worden geparkeerd in combinatie met eenparkeerschijf (maximaal drie uur).

6.1 Bezoekers in gebieden met betaald parkeren

In gebieden met betaald parkeren geldt voor de bezoekers reeds betalen naar gebruik. Het is te overwegen om het parkeertarief boven een bepaalde parkeerduur progressief op te bouwen. Daardoor kan de aantrekkelijkheid van het gebruik van de fiets, het openbaar vervoer of het parkeren op afstand toenemen. Bij het vaststellen van de tarieven voor het bezoekersparkeren wordt rekening gehouden met de beleidsvoorstellen in het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan van de Stadsregio Amsterdam. Daarin zijn richtsnoeren, voor de regionale afstemming, voor gebieden opgenomen. Inverdan valt onder ‘stedelijk regionaal centrum’.

6.2 Bewoners en bedrijven in gebieden met betaald parkeren

In gebieden met parkeerregulering betalen bewoners en bedrijven voor vergunningen. Er worden maximaal twee vergunningen afgegeven. De prijs van de eerste en tweede vergunning is thans identiek. Er is wel een prijsverschil tussen een bewonersvergunning en een bedrijfsvergunning. De prijs voor een bedrijfsvergunning is een brutoprijs omdat de kosten voor een parkeervergunning onder de bedrijfskosten vallen. Omdat de tweede auto een extra beslag legt op de beperkte beschikbare ruimte, valt te overwegen om de prijs van een tweede vergunning te verhogen. Dit heeft dan primair als doel schaarse ruimte te verdelen. Bij een tarief waar de tweede vergunning ca. € 250,- duurder is dan de eerste wordt in sommige wijken in andere gemeenten een reductie van het aantal tweede auto’s bereikt van 25%. Daarnaast kunnen de extra opbrengsten van de tweede vergunning netto gestort worden in het bereikbaarheidsfonds. De middelen van het bereikbaarheidsfonds worden ingezet om alternatieve vervoerwijzen aantrekkelijker te maken, de autoafhankelijkheid te verminderen of parkeervoorzieningen te realiseren.

6.3 Collectieve voorzieningen

In deel 1 van de parkeernota is aangegeven dat er voor de sterk stedelijke zones A en B wordt gestreefd naar het realiseren van gebouwde parkeervoorzieningen. Dit kan nodig of wenselijk zijn vanwege een optimaal ruimtegebruik en het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte. Dit principe kan ook van toepassing zijn op andere locaties (in geval van sterke functiemenging,

binnenstedelijke herontwikkeling en revitalisering van bedrijventerreinen, op perifere bedrijventerreinen en in krappe woonwijken).

In het geval van aanleg van gebouwde voorzieningen is betalen naar gebruik voor deze voorzieningen een logische stap. Dit geldt ook voor het parkeren op straat in de directe omgeving van de gebouwde voorziening, omdat anders de neiging tot uitwijkgedrag naar gratis parkeren blijft bestaan. Het betalen voor het gebruik van de (gebouwde) parkeervoorzieningen is gerechtvaardigd omdat de kwaliteit van de buurt toeneemt: meer parkeerruimte en een verbetering van de openbare ruimte. Dit kan een positief effect hebben op de waarde van het vastgoed.

Door het instellen van een parkeerregime in de omgeving te koppelen aan een bouwplan zal het draagvlak in de buurt voor een bepaald bouwplan beïnvloed worden. Naast dat er in de buurt een nieuw bouwwerk verschijnt zijn er directe gevolgen voor het parkeren van de buurtbewoners. Dit kan gevolgen hebben voor de haalbaarheid van het bouwplan.

6.4 Problematiek in woonwijken

Het probleem

In het grootste deel van de gemeente Zaanstad is parkeren niet gereguleerd. Parkeren is daar gratis ongeacht de parkeerduur en het autobezit. In steeds meer woonwijken is de parkeerdruk inmiddels een probleem. Enerzijds ligt de oorzaak in het toegenomen autobezit (en dat zal de komende decennia nog stijgen) en anderzijds in de specifieke kenmerken van de wijken met vele watergangen en historische kleinschalige structuren. Daardoor is er weinig parkeerruimte. Een hoge parkeerdruk heeft negatieve effecten op de leefbaarheid in de woonwijken:

• 1.

  Rommelig straatbeeld, vaak ten koste van het historische stadsbeeld en van de overzichtelijkheid van kruispunten.

• 2.

  Foutparkeren, waardoor een slechte toegankelijkheid ontstaat van straten en stoepen o.a. voor gehandicapten en hulpdiensten.

• 3.

  Zoekverkeer.

• 4.

  Parkeerruimte gaat ten koste van groen- en speelvoorzieningen.

Hoge parke e r dr u k, geen groenv o o r z i eningen

De oorzaak van de parkeerdruk in woonwijken is het stallen van privé-eigendom in de openbare ruimte. Dat is een gewoonterecht geworden. Echter door het toegenomen autobezit begint het probleem toe te nemen. Beleidsmatig zijn er de volgende invalshoeken te onderscheiden:

• 1.

  Parkeeraanbod alleen uitbreiden op verzoek en kosten van de bewoners.

• 2.

  Parkeeraanbod uitbreiden als gemeentelijke verantwoordelijkheid met als doel om te voorzien in een basisaanbod van parkeervoorzieningen en/of groen- en speelvoorzieningen.

• 3.

  Parkeeraanbod uitbreiden met als doel om te voorzien in de parkeerbehoefte die uitstijgt boven het basisaanbod.

Optie 1: alleen uitbreiden op verzoek en kosten van bewoners

De beschikbare parkeerruimte in bestaande (oude en nieuwe) woonwijken wordt in deze optie als een gegeven beschouwd. Het is dan niet de verantwoordelijkheid van de overheid om het parkeerprobleem, dat door de bewoners wordt veroorzaakt, op te lossen. De taak van de gemeente blijft beperkt tot de handhaving van het parkeren (verkeersveiligheid, toegankelijkheid).

Indien bewoners meer parkeerruimte willen, wil de gemeente (indien dat ruimtelijk mogelijk is) daar aan meewerken, maar de kosten komen voor rekening van de bewoners. Daarbij wordt wel altijd een kwaliteitsnorm voor groen- en speelvoorzieningen in acht genomen. Uitbreiding van parkeerplaatsen mag geen (extra) tekort veroorzaken voor groen- en speelvoorzieningen. Indien een oplossing uitsluitend mogelijk is door het realiseren van gebouwde voorzieningen is het nodig om vooraf koop- of huurcontracten te sluiten om zeker te zijn van de afname. Indien de parkeervoorzieningen uitsluitend voor de bewoners zijn bestemd, hoeft de gemeente geen eigenaar te zijn. Het kan wel nodig zijn om parkeerregulering op straat in te voeren.

Indien de parkeeroplossing bijdraagt aan een kwaliteitsverbetering van de wijk of het mogelijk maakt om te voldoen aan een basisaanbod van groen- en speelvoorzieningen, is een financiële bijdrage van de gemeente te overwegen.

Optie 2: de gemeente breidt de parkeervoorzieningen uit om te kunnen voorzien in een basisaanbod van parkeervoorzieningen en/of groen- en speelvoorzieningen

Ten gevolge van de specifieke structuur is het parkeeraanbod in een aantal buurten relatief laag. In deze optie hanteert de gemeente het uitgangspunt dat iedere bestaande buurt ‘recht’ heeft op een minimum aantal parkeerplaatsen, bijvoorbeeld 1,0 per woning. Indien daar in een bepaald gebied niet aan wordt voldaan (inclusief de private parkeerplaatsen) spant de gemeente, voor haar rekening, zich in om de parkeerplaatsen aan te vullen. Ook in dit geval wordt het gewenste kwaliteitsniveau van groen- en speelvoorzieningen in acht genomen.

In een aantal gevallen is het wellicht alleen mogelijk om te voldoen aan de minimumeis door het realiseren van gebouwde voorzieningen (bijvoorbeeld kleinschalige mechanische parkeergarages).

Het kan gewenst zijn om de kwaliteit van de openbare ruimte (karakteristiek dorps- of straatbeeld, historisch karakter) en/of speel- en groenvoorzieningen te verbeteren. In dat geval kan de gemeente ervoor kiezen om extra parkeerplaatsen te realiseren en op straat parkeerplaatsen op te heffen.

Het uitbreiden van de parkeervoorzieningen draagt bij aan een kwaliteitsverbetering van de woonomgeving en mogelijk aan een waardevermeerdering van het vastgoed. Aan de gebruikers van zowel de parkeerplaatsen op straat als in de gebouwde parkeervoorziening wordt dan eenvergoeding gevraagd die vergelijkbaar is met de prijs van een parkeervergunning. Er komt voor de gehele gemeente één uniforme prijs voor de eerste en (eventueel duurdere) tweede parkeervergunning.

Alleen de buurten waar de bewoners bereid zijn om een vergoeding te betalen voor het parkeren, komen voor deze aanpak in aanmerking. De prijs voor een parkeervergunning zal niet voldoende zijn om de kosten te dekken voor de aanleg van de gebouwde parkeervoorziening. De vraag is op welke wijze de extra investeringen financieel door de gemeente kunnen worden gedekt:

• .

  door een parkeerbelasting of parkeervergunning voor alle autobezitters (opbrengsten < € 3miljoen per jaar) in de gehele gemeente?

• ·

  uit de algemene middelen (in combinatie met verhoging OZB)?

• ·

  extra inkomsten uit tariefverhoging vergunningen?

• ·

  gebruikersbijdrage (beperkt tarief, vergelijk met parkeervergunning)?

• ·

  gebiedsontwikkeling (slechts incidenteel mogelijk)?

• ·

  bijdragen derden en subsidies (slechts incidenteel mogelijk)?

De prioriteit in de aanpak van verschillende buurten hangt af van de volgende componenten:

• ·

  het gewenste basisniveau van groen- en speelvoorzieningen is niet aanwezig;

• ·

  parkeeraanbod < basisaanbod;

• ·

  autobezit > aanwezige aanbod;

• ·

  uitbreiding is daadwerkelijk mogelijk;

• ·

  bereidheid bij bewoners om over te gaan tot betalen voor parkeren (garage en straat) en parkeerregulering.

Dit vergt een nadere analyse van een aantal ‘probleemwijken’ en parkeervisies voor deze wijken, waarbij nadrukkelijk de voornemens en mogelijkheden tot herontwikkeling van belang zijn. Deze kunnen namelijk goede (ruimtelijke) kansen bieden voor het oplossen van de parkeerproblematiek in de vorm van gebouwde (mechanische) voorzieningen.

Gemeentebreed zijn nog geen uitspraken gedaan over de gewenste groen en speelnorm of – kwaliteit. Dit is een handicap bij het uitwerken van deze optie. Het opstellen en hanteren van dergelijke normen kan dus noodzakelijk zijn.

Een specifiek aandachtspunt in woonwijken is de toename van het parkeren van (bedrijfs)busjes in woonwijken. Vooral in smalle straten met een smal trottoir wordt in het weekend licht en zicht uit de woningen ontnomen.

Optie 3: de parkeervoorzieningen worden uitgebreid om te voorzien in parkeerbehoefte die uitstijgt boven het basisaanbod.

Dezelfde aanpak als in optie 2 kan worden toegepast in gebieden waar al wel het basisaanbod (bijvoorbeeld 1,0 parkeerplaats per woning) aanwezig is. Deze gebieden hebben echter een lagere prioriteit dan de gebieden waar het basisaanbod nog niet aanwezig is, tenzij de extra parkeerplaatsen volledig door de bewoners worden betaald. Het verschil met optie 1 is als volgt: in optie 1 worden de extra parkeerplaatsen altijd door de belanghebbenden betaald. In optie 3 zorgt de gemeente voor extra parkeerplaatsen als er een tekort is. De kosten komen dan voor rekening van de gemeente. De prioriteit kan echter laag zijn als er relatief al veel parkeerplaatsen aanwezig zijn.

Discussiepunten voor het uitbreiden van parkeervoorzieningen en het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte in woonbuurten:

• 1.

  Uitbreiden van parkeervoorzieningen alleen op verzoek en kosten van de bewoners. Is een bijdrage van de gemeente een optie indien kwaliteitsverbetering van de wijk wordt bereikt?

• 2.

  Uitbreiden op kosten van de gemeente, indien:

  • -

    hoge parkeerdruk;

  • -

    niet wordt voldaan aan een bepaald basisaanbod van parkeervoorzieningen of groen- en speelvoorzieningen;

  • -

    ruimtelijk en financieel haalbaar;

  • -

    bewoners bereid zijn om te gaan betalen voor het parkeren op straat en in nieuwe gebouwde voorzieningen.

• 3.

  Uitbreiden van parkeervoorzieningen komt pas aan de orde indien de private parkeervoorzieningen volledig worden benut. Daarbij hoort het uitsluiten van verstrekken van vergunningen indien de aanvrager beschikt over een eigen parkeerplaats.

• 4.

  Het uitbreiden van parkeervoorzieningen mag geen (extra) tekort veroorzaken aan groen- en speelvoorzieningen. Om dit te kunnen toetsen zijn heldere criteria nodig.

• 5.

  Per ‘probleemwijk’ een parkeerontwikkelingsvisie opstellen waarin de samenhang en aanpak inzichtelijk wordt gemaakt voor:

  • -

    het parkeeraanbod;

  • -

    het aanbod van groen- en speelvoorzieningen;

  • -

    de kwaliteit van de openbare ruimte;

  • -

    een eventuele herontwikkeling van locaties en de mogelijkheid van gebouwde (mechanische) parkeervoorzieningen;

  • -

    de kosten voor parkeren en de financieringsmogelijkheden.

• 6.

  Daarnaast: invoeren van uniforme (verhoogde) tarieven voor de parkeervergunningen (geen prijsverschillen tussen de verschillende wijken).

• 7.

  Financieringsmogelijkheden door de gemeente: is een jaarlijkse reservering gewenst/mogelijk?

7.1 Verminderen autoafhankelijkheid

De vraag naar parkeerplaatsen neemt af als het autobezit en/of het autogebruik afneemt. Daarbij spelen twee componenten een belangrijke rol:

• ·

  Zijn er goede alternatieven aanwezig waardoor de autoafhankelijkheid afneemt?

• ·

  Is het gebruik van alternatieven financieel aantrekkelijk?

Er is een sterke samenhang tussen het parkeerbeleid en het mobiliteitsbeleid. Het mobiliteitsbeleid volgens het ZVVP is gericht op het verminderen van het autogebruik en als afgeleide daarvan mogelijk ook de vraag naar parkeerplaatsen. De vraag is dan voor welke doelgroepen dit het meest wenselijk en haalbaar is en op welke wijze het parkeerbeleid daaraan kan bijdragen. Doelgroepen zijn bijvoorbeeld:

• ·

  bewoners;

• ·

  centrumbezoekers;

• ·

  werkers (in verschillende gebieden);

• ·

  schoolverkeer (halen en brengen);

• ·

  publiekstrekkers.

Opties voor het parkeerbeleid voor deze doelgroepen (naast allerlei andere maatregelen die opgenomen zijn in het ZVVP) zijn opgenomen in de volgende tabel:

7.2 Parkeren op afstand

Parkeren op afstand (overstappen op openbaar vervoer) is van belang voor het reduceren van autokilometers, het opvangen van tijdelijke grote pieken in de parkeervraag en het beperken van de benodigde (dure) parkeerruimte op bepaalde locaties (waaronder centrumgebieden). Voor bezoekers van het stadscentrum kan worden nagestreefd om hen zo snel mogelijk vanaf hun herkomstadres van het openbaar vervoer gebruik te laten maken door het aanbieden van goedkope meermanskaartjes vanaf alle haltes in de stad en regio op bepaalde tijdstippen.

Op dit moment komen vrijwel alle bezoekers van het stadscentrum uit de gemeente zelf. Het op grote schaal aanbieden van parkeren op afstand met aparte shuttlediensten is thans voor deze doelgroep nog niet kansrijk. De shophopper die thans al rijdt is een redelijk succes. Het gebruik van het reguliere openbaar vervoer biedt ook goede kansen. Dit kan uiteraard in combinatie met parkeervoorzieningen die bijvoorbeeld op zaterdag leegstaan en waar een bushalte aanwezig is. Op termijn ontstaat wellicht een grotere markt voor parkeren aan de rand van de stad. Een slimme combinatie met de (toekomstige) centrale parkeervoorzieningen op de bedrijventerreinen is uiteraard een mogelijkheid. Een bijdrage aan de financiering van parkeren op afstand en/of het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer naar het stadscentrum kan mogelijk plaatsvinden vanuit het bereikbaarheidsfonds.

7.3 Parkeren bij stations

Alle stations dienen voorzien te zijn van parkeervoorzieningen. Het aanbod en de regulering zijn afhankelijk van het parkeerregime in de directe omgeving:

• 1.

  Stations in of dichtbij gebieden met parkeerregulering: voor het gebruik van de parkeervoorzieningen geldt eveneens betaald parkeren.‘Veelgebruikers’ kunnen met een aantrekkelijk tarief parkeren. Het gebruik van de bewaakte fietsenstalling of een stalling onder toezicht is altijd goedkoper dan parkeren met de auto.

• 2.

  Stations in gebieden waar geen parkeerregulering is ingevoerd. De parkeervoorzieningen blijven gratis. Immers bij het invoeren van een tarief ontstaat direct uitwijkgedrag naar de directe omgeving. Het parkeeraanbod wordt zo goed mogelijk afgestemd op de parkeervraag van de gebruikers van het openbaar vervoer. Het toezicht voor fietsers en auto’s wordt gecombineerd.

Extra aandacht dient te worden gegeven aan de P en R voorzieningen bij de stations Krommenie / Assendelft, Koog Zaandijk en Kogerveld. Hier dient meer dan de normale capaciteit te worden geboden om toekomstige groei op te vangen.

7.4 Parkeren van vrachtwagens

Parkeren van vrachtwagens kan leiden tot problemen, zoals:

• ·

  verhoging van de parkeerdruk;

• ·

  vermindering van de verkeersveiligheid (uitzichtbelemmering);

• ·

  verminderd uitzicht vanuit woningen.

De mogelijkheid tot het onbeperkt parkeren van vrachtwagens is niet gewenst. De gemeente Zaanstad kiest voor een duidelijke lijn: in de avond- en nachturen geldt een parkeerverbod voor vrachtwagens in alle sterk stedelijke en matig stedelijk zones met uitzondering van daartoe ingestelde parkeerplaatsen. Dit is een uitwerking van de Algemene Plaatselijke Verordening. Indien er behoefte is vanuit de markt wordt een aantal locaties voorzien van toezicht en beveiliging waarvoor een parkeertarief wordt berekend. Een en ander dient kostendekkend aangeboden te kunnen worden. Het is wenselijk om snel inzicht te ontwikkelen in de behoefte vanuit de markt aan dit soort parkeerplaatsen. Een verdere verkenning en verdieping is nodig naar de marktvraag, de mogelijke locaties, de benodigde parkeercapaciteit, de kosten en de mogelijke opbrengsten.